Skip som ligner Full City drev nesten på land

[Hansi]

Dessverre forstår jeg at vetting ordning tilsvarende det som er tankfarten ikke er praktisert på tørrlastsiden. Kanskje derfor de fleste ulykker/neste-ulykker i våre farvann er med bulkskip?

En tanke jeg også har gjort meg opp. For lenge siden.

[Capitaine]

Dessverre forstår jeg at vetting ordning tilsvarende det som er tankfarten ikke er praktisert på tørrlastsiden. Kanskje derfor de fleste ulykker/neste-ulykker i våre farvann er med bulkskip?

 

Det tror jeg neppe. Du overvurderer nok betydningen av vettinger slik jeg ser det, ref. mine innlegg ovenfor.

 

Det er en statistisk overvekt av sjøulykker og hendelser med bulk- og stykkgodsskip i forhold til tankskip i våre farvann, men det kommer nok av at det er flere av de førstnevnte. Dessuten er bulkskip mer utsatt enn tankskip for å slå propellen tørr i ballastkondisjon med dertil overrusning og stopp av hovedmotor ved dårlig vær. Det kommer av at for tankskip er det krav til at propellen(-e) skal ligge dypere enn for bulkere/stykkgodsskip. Men det kan nok være mer krevende å inneha tjeneste på tankere, særlig på gass- og kjemikalietankskip hvor lastebehandlingen og selve lastingen/lossingen kan være nokså avansert og omfattende, og det kan nok tenkes at man finner og har behov for "dyktigere" folk der enn på bulk- og containerfartøy. Men det er bare noe jeg tror og føler selv etter blant annet å ha jobbet på bulkere, containerskip, gasstankere, kjemikalie- og produkttankere.

[o.b.lix]

Vel som en tilskuer til skip som går inn og ut av mongstad, ser jeg at alle olje og gasskip må ha eskorte, mens bulkskip har det ikke. Dette pga statoilkrav.

 

Rett over fjorden er sløvåg, og kontrollen er mindre der, som vi kan lese i mediene...

[Hansi]

Rett over fjorden er sløvåg, og kontrollen er mindre der, som vi kan lese i mediene...

Hvis en skal tolke det som ble sagt på NRK i kveld korrekt er det mye som tyder på at du har rett.

[Rolf]

Det tror jeg neppe. Du overvurderer nok betydningen av vettinger slik jeg ser det, ref. mine innlegg ovenfor.

 

 

Meget mulig det. Men jeg ser jo at de skip som ikke tilfredstiller kravene i en vetting heller ikke får oppdrag. Det ligger derfor et stort incitanment for rederiet at skipene hele tiden er "majors approved". Blir fort veldig dyrt med ventedøgn fordi den lasten du trodde du skulle slutte allikevel glipper fordi feks. Shell pga selvpålagte, interne kvalitetskrav og sjekkprosedyrer ikke finner å kunne bruke skipet.

Men ser selvsagt ditt poeng med at selve inspeksjonen ombord kan være en belastning for offiserene akkurat der og da og at det sikkert noen ganger kan lede til situasjoner der man går på akkord med sikkerheten. Men i det lange løp mener jeg allikevel at vetting rutinene helt klart har mye for seg og har ført til en forbedret standard på tankskip, min erfaring er stort sett fra crude carriers, Afra og Suez max size, dog ikke som seilende men sett fra landsiden.

[Zenit]

Vel som en tilskuer til skip som går inn og ut av mongstad, ser jeg at alle olje og gasskip må ha eskorte, mens bulkskip har det ikke. Dette pga statoilkrav.

 

At bulk skip ikke har eskorte kan vel kanskje ha litt med å gjøre at tankere har betydelige mere mengder olje eller gass ombord alt etter type fartøy, mens bulk skip ikke har annen olje ombord enn til eget bruk.

 

Og så er vel kanskje de bulkskipene som måtte ferdes i det området der kanskje noe mindre enn en del av tankbåtene som eskorteres til og fra Mongstad og Sture.

Redigert 17.September.2009 av Zenit (see edit history)

[Capitaine]

Men jeg ser jo at de skip som ikke tilfredstiller kravene i en vetting heller ikke får oppdrag.

 

Ja, det er riktig det, eller at de kommer bakerst i oppdragskøen.

 

Men ser selvsagt ditt poeng med at selve inspeksjonen ombord kan være en belastning for offiserene akkurat der og da og at det sikkert noen ganger kan lede til situasjoner der man går på akkord med sikkerheten.

 

Ja, det mener jeg så absolutt, og dette har jeg selv erfart og vært vitne til. Men ut fra befrakteres/oljeselskapers ståsted kan jeg til en viss grad forstå at de ønsker å gjennomføre vettinger av skip som de eventuelt har tenkt å benytte seg av. Men kopier av havnestatskontroller og ISM-revisjoner samt rapporter fra klasseselskaper burde etter min mening være mer enn tilstrekkelig for å vite om skipet holder høy nok standard.

[Capitaine]

Vel som en tilskuer til skip som går inn og ut av mongstad, ser jeg at alle olje og gasskip må ha eskorte, mens bulkskip har det ikke. Dette pga statoilkrav.

 

Her tar du nok feil. Dette har normalt ikke noe med krav fra Statoil å gjøre, men med den aktuelle forskriften som gjelder for farvannet som er innenfor virkeområdet til Fedje VTS. Fartøy som fører farlig eller forurensende last med tonnasje over 20000 BT skal eskorteres av taubåt på seilas til/fra Mongstad og Sture. Dessuten skal fartøy som fører farlig eller forurensende last bruke taubåt under manøverering til/fra kai, eller annen fortøyningsinnretning for den del, når de aktuelle fartøyene er over 6000 BT.

 

Men enkelte av disse fartøyene over 20000 BT kan få krav om dobbel taubåteskorte som følge av at styrken på pullere(bollard) og halegatt(fairlead) om bord på de aktuelle skipene er under StatoilHydro sine grenser, og da er denne ekstra taubåten et StatoilHydro-krav. Jeg vet også at StatoilHydro har et særkrav med taubåteskorte for tankere som fører "skitolje", og såvidt jeg husker går denne grensen på 10000 tonn/m3 av dette stoffet.

 

 

At bulk skip ikke har eskorte kan vel kanskje ha litt med å gjøre at tankere har betydelige mere mengder olje eller gass ombord alt etter type fartøy, mens bulk skip ikke har annen olje ombord enn til eget bruk.

 

Det er nok dette lovmakerne og de som kom med innspill til disse, tenkte på da de utformet forskriften som regulerer trafikken i VTS-området til Fedje trafikksentral.

Redigert 17.September.2009 av Capitaine (see edit history)

[Mouche]

Kanskje derfor de fleste ulykker/neste-ulykker i våre farvann er med bulkskip?

 

Kanskje det skyldes at det er noen flere bulkskip enn tankskip rundt omkring?

[Rolf]

.... at det er noen flere bulkskip enn tankskip rundt omkring?

 

 

Kanskje det, jeg kjenner ikke anløpsfrekvensen for hverken tank eller bulkskip. Men det jeg vet er at det er et stort antall tankskip(tusenvis pr år) som anløper havner som Sture, Mongstad, Kårstø og Slagen. Likeledes er det et stort antall (større?) skip som går i våre kystnære farvann langs hele norskekysten feks til og fra Murmansk/Kola, ut og inn Skagerak osv. Det foregår hundrevis av skip-til-skip lastinger off Skaw, dette er fuel som kommer fra feks Ventspils i 50-80.000mt lots som lastes over på større skip utenfor Skagen.

Vil tro at når vi snakker skip over feks 10.000dwt er det tanskip som dominerer langs norskekysten, men jeg kan ikke dokumentere det og om du vet bedre lar jeg meg gjerne opplyse.....

[Mouche]

Vil tro at når vi snakker skip over feks 10.000dwt er det tanskip som dominerer langs norskekysten, men jeg kan ikke dokumentere det og om du vet bedre lar jeg meg gjerne opplyse.....

 

Det er godt mulig, men totalt finnes det vel langt flere tørrlastskip enn tankskip i verden og vil også tro at det er totalt sett flere tørrlastskip langs norskekysten enn tankskip, men når du begynner å begrense det til skipsstørrelser over 10.000 dwt er det godt mulig at det er flere tankskip enn tørrlastskip. Om det finnes noen statistikk over dette vet jeg ikke, men tviler på det.

[mask]

Har snakket med flere port state inspektører angående dette tema. Det er 100% enighet dem imellom at det er mye høyere standard på tankskip sammenlignet med bulkskip. Årsaken til dette er nemlig at bulkbåter ikke gjennomgår Vetting inspeksjoner slik som tankskip gjør.

 

Jeg har seilt hele tiden etter at det ble startet opp med Vetting inspeksjoner, i starten var det helt sinnsykt mange anmerkninger på skipene, dette har forandret seg radikalt. Årsaken til dette er at i dag så må vetting inspektøren referere til regler/lover før de kan skrive observasjoner på skipet. Det holder ikke med personlig synsing slik som det var i starten av disse inspeksjonene.

 

Min erfaring med vettinger er stort sett gode, de fleste observasjoner idag går på Rederi organisasjon og ikke på selve skipene. Vetting inspektørene skal minst mulig forstyrre skipets drift, det er lenge siden jeg har opplevd at inspektøren på død og liv skal purre ut mannskap som sover. De få gangene jeg har opplevd dette så har skipets Kaptein sagt at det får vente til maskinister/styrmenn/mannskapet kommer på vakt, og dette har blitt akseptert uten noe mer styr.

 

Jeg skal være den første til å innrømme at alt som skjer på en inspeksjon ikke alltid er så fornuftig, men jeg er samtidig hellig overbevist om at disse inspeksjonene har forhindret mange hendelser/ulykker til sjøs. Dette vil jeg begrunne med at det ikke er rom for Reder å ta short cut's på drift/vedlikehold og sikkerheten til skip og mannskap.

 

En skal også være klar over at en vetting inspektør har ingen autoritet ombord i skipet, han må på samme måte som andre som er ombord i skipet forholde seg til de sikkerhetskrav som stilles til behandling av last og skip.

[ivar]

Ja,ja, dere nordlendinger skal alltid være så barske  

 

Nok et grynt fra Fjordgrynt...

[pe_ha]

Veldig aktuell diskusjon.

Hvis man ser paa havarifrekvensen i verden saa er det vel ganske opplysende lesning. Hvor er 90% av havaristene registrert? hvor er 90% av manskapene fra?

Jo , mystiske skatte paradis og fra den tredje verden. En liten historie.... Vi hadde en utrolig dyktig filipsk sveiser ombord... Han hadde det hoeyeste internationale sveise sertifikat som finnes innen maritim industri, tatt paa filipinene. Da han tidligere jobbet for NYK LInes, godtok de ikke dette da de sa at filipinske sertifikater ikke var verdt noe. Han ble sendt til norge i tre maander paa sveise kurs... Dette kurset tilsvarte ikke de papirer han alerede hadde. Man han fortalte meg at det han laerte paa kurset i norge, var saa utrolig mye mere verdifult en hva han laerte paa sine kurs paa filipinene so gav han hoeye internationale sertifikater.

Hadde kanskje ikke saa mye med saken aa gjoere... men husk at mange som staar paa vakt paa brua langs norske kysten i natt, sitter paa papirer som de ALDRI hadde faat ut i Norge med det kunskapsnivaaet de har... Mange av dem staar paa vakt med kjoepte papirer..... Og det siste er et enormt problem i den maritime industrien. En venn av meg hadde tidligere ett sertifikat fra filippinene paa at han var Nasa autorisert astronaut... lovlig registrert daer med alle rette stempler.... Dette kjoepte han bare for aa se om det gikk... Han makulerte det etter aa ha vist det til meg, da han ikke turte aa ha det liggende... Ellers saa skulle jeg scanna det og lagt det ut haer... Naa ble det mye om filipinene haer, men det er dordi at det er det landet jeg kjenner best.... er ikke no bedre i andre land som kan sammenlignes.... Skal ikke skjaere alle over en kam... Har seilt med utrolig mange bra sjoefolk fra filipinene, kina, indonesia, inda OSV.... Men trenden er daer.

[ivar]

fra helgelands blad

 

- Hvis skipet hadde gått på land, hvor sannsynlig er det at det hadde lekket olje ut?

 

- I det været som var da - og oppover de steinene der - ville man ikke klart å unngå ei oljeulykke. «Yamaska» har ikke dobbelbunn, og har tankene sine i bunnen av båten. Det ville ikke gått timer engang, før man hadde hatt hull med oljelekkasje på et sånt skip, mener Grøtting.

[Amorøsa]

Jeg skulle gjerne sett at bulkbefrakterne hadde tilsvarende selvpålagte ordning for å luke ut skip av ikke tilfredstillende standard. Dessverre forstår jeg at vetting ordning tilsvarende det som er tankfarten ikke er praktisert på tørrlastsiden.

 

 

 

Det finnes en vetting for bulkskip. Rightship heter den.

[Mouche]

Veldig aktuell diskusjon.

Hvis man ser paa havarifrekvensen i verden saa er det vel ganske opplysende lesning. Hvor er 90% av havaristene registrert? hvor er 90% av manskapene fra?

Jo , mystiske skatte paradis og fra den tredje verden.

 

Kunne vært artig å lese den rapporten du her sikkert viser til. Har du noen kildereferanse slik at jeg kan få tak i den?

[ivar]

Intervju med losoldermann i Kystverket:

http://www.ranablad.no/nyheter/article4605292.ece

 

Han sier videre at Kystverket har ansvar for å ta vare på liv og helse til mannskapet om bord i båtene. Derfor kan de ikke henvises til åpent hav i dårlig vær.

 

– Kystverket har ansvar for mannskapet om bord på båtene som går langs kysten vår samtidig som vi skal sørge for kongerikets beste. Når det gjelder båter på størrelse med "Yamaska" så er som sagt ikke Nesnaflaket bra nok i dårlig vær. Hvis vi hadde sendt dem ut i åpent hav så kan jeg garantere at det hadde skjedd en katastrofe. I et slikt vær ligger disse tomme båtene så høyt i havet at propellen hadde fått mer luft enn vann. Da har mannskapet ingen mulighet til å navigere og de hadde havnet på et eller annet skjær, sier han.

[Zenit]

Ser det står ikke henvises til åpent hav i dårlig vær.

 

Hva da med alle de som er i åpent hav og får dårlig vær på seg.

De klarer seg de og, til og med de som er i ballast selv om selvfølgelig det er et problem om propellen kommer over vann.

[Hansi]

Dårlig vær får skylden for at lenseutleggingen tok tid etter ulykken. Evalueringen er igang etter ulykken.

Redigert 28.September.2009 av Hansi (see edit history)