hva gjør en båt isgående

[Bitteliten]

En ganske aktuell problemstilling

 

En kjent sak er skrogstyrken. En annen sak er at båtene drar is inn i kjølevannsinntakene.

 

Hvordan konstruerer man en skikkelig isgående båt?

[Fru Jacobsen]

Jeg er ingen professor på naval constructions (eller hva det nå heter) men på de få isbryterne vi har igjen så tar de kjølevannet fra tanker akterut når isen slusher som verst. Da er det kun mimimal eller ingen åpning på sjøvannsinntaket

På f.eks. "Bjønn" som ligger i Oslo, er det et sjøvannsinntak helt akterut som de åpner i isen, der kommer ikke isen til.

 

P.S her er det mulig jeg blir straffa av en eller annen gammel chief for noen detaljer men det er nogenlunde riktig i hvertfall :-)

[Blom'en]

Er ikke mye kjølevann man trenger å ta inn.

 

Kjølere kan være av boks-kjølertypen som ligger innforbi et gitter/slisser i skroget slik at isen er på utsiden. Dette henter da kaldt vann i bunn og pga oppvarmingen, siver dette vannet ut i toppen.

 

Ellers, rent konstruksjonsmessig, så er jo de heftigste isbryterene konstruert slik at de sklir oppå isen og vekten av skipet bryter da isen ned under og ut på siden av skroget.

 

Ståltype brukt er ofte NVE 36, som ligner mye på S355/ST52, men har bedre egenskaper i kulde.

[Aldebaran]

Noen båter henter ut varmt kjølevann og spyler det tilbake til sjøvannsinntaket med en tynnere slange.

[Frivakten]

Kjølere kan være av boks-kjølertypen som ligger innforbi et gitter/slisser i skroget slik at isen er på utsiden. Dette henter da kaldt vann i bunn og pga oppvarmingen, siver dette vannet ut i toppen.

 

Det hørtes kjent ut. Er det ikke sånn på Huldra (den gamle Nesodd-båten)?

[Poseidon]

På min forrige POSEIDON, som var bygget som losbåt for Øresund, hadde man lagt opp et rør som gjorde det mulig å blåse startluft ned kjølevannsinntakene. Det var for å blåse ut eventuelle isplugger.

 

For min nåværende POSEIDON II, som er bygget som isbrytende redningskrysser for Østersjøen, kan man kjøre en valgfri andel av det utgående varme kjølevannet ned i det samme området som brukes for inntak av kjølevann. Den har i tillegg noen solide isfinner som ligger langs propell-løpet for å hindre at stor is skal kunne ødelegge propellen.

 

Begge har i tillegg muligheten for å benytte akterpiken som kjølevannstank, slik at kjølevannet bare sirkulerer internt og får en del kjøling gjennom skroget. I tillegg bygges de selvfølgelig med "isbryterbaug", dvs en form som gjør at de løfter seg opp på isen og benytter skrogtyngden til å knekke isen nedover.

[Bitteliten]

For min nåværende POSEIDON II, som er bygget som isbrytende redningskrysser for Østersjøen, kan man kjøre en valgfri andel av det utgående varme kjølevannet ned i det samme området som brukes for inntak av kjølevann.

 

Begge har i tillegg muligheten for å benytte akterpiken som kjølevannstank,

Når du sirkulerer kjølevannet - må du da passe på motor temperaturen?

 

Visste ikke at du hadde slike piker ombord

[Mulligan]

Alle båter er vel isgående i større eller midre grad.

Når det gjelder de forskjellige klassene, så bruker vi reglene som er utviklet i Sverige og Finnland.

De tar hensyn til isforsterkning i vannlinja, kraft, akslinger, propell, frostsikring av ballasttanker, arrangement for kjøling og ror.

Båten til heltene i KV, "Nornen", har laveste klasse Ice C. Det betyr at den kan gå i brutt råk eller i åpent vann med isflak inntil 40 cm. tykkelse.

Den er ingen isbryter.

[Gunga Din]

her er en intressant 'båt' Stena Arctica

 

isklass 1A Super ...Extrema isførhållande......>100 cm tykk is

 

Verden største istanker....noter att hun har bulb !

 

[Rolf]

Verdens største istanker? - her er en som er større:

 

Elisabeth Knutsen

 

 

For sammenligningens skyld:

 

Stena Arctica, Tanker, Dwt: 117099, Cu m: 130213, Blt: 2005, Hyundai H.I.,

Flag: Finland, L: 249,79m, B: 44m, D: 15,42m, Class: Det Norsk Veritas,

Iceclass 1A,Hull: D/Hull, Engine: B. & W., 22585 B at 105 rpm, Speed: 14 knots,

 

Elisabeth Knutsen, Shuttle Tanker, Dwt: 124758, Cu m: 136001, Blt: 1997, A.E.S.A.,

Flag: Norway, L: 264,7m, B: 42,5m, D: 15,65m, Class: Det Norsk Veritas,

Iceclass 1A, Hull: D/Hull, Engine: B. & W., 27160 B at 127 rpm, Speed: 14,6 knots

[Rolf]

Dette er såvidt jeg kan se verdens størtse tankskip med isklasse 1A:

 

Mt Alaska

 

 

Alaska, Tanker, Dwt: 163250, Cu m: 173803, Blt: 2006, Hyundai H.I.,

Flag: Greece, L: 274m, B: 50m, D: 17m, Class: Lloyds Register,

Iceclass 1A, Hull: D/Hull, Engine: B. & W., 25680 B at 91 rpm, Speed: 15,6 knots

 

 

 

++

 

Men Stena har jo alltid vært "verdens beste" på markedsføring med glossy brosjyrer med masse flotte (retusjerte?) bilder.......

Redigert 2.Februar.2010 av Rolf (see edit history)

[Gunga Din]

1A har disse isklass... >50cm is ......svåra isförhållanden

 

1A Super er mer enn 100cm.....

[Rolf]

Ramona er en svensk kjemikalietanker på snaue 144m loa, selvsagt med isklasse 1A.

Et par flotte bilder av skuta i isen:

 

 

 

[Rolf]

1A har disse isklass...

 

++

1A Super er mer enn 100cm.....

 

Ok, det er sikkert en forskjell på klassen, det fremgår dessverre ikke av mitt Clarkson Register der de alle står med 1A inkl. Stena Arctica.

Neste Oil som operere henne for tiden kaller det også 1A.....

 

Men det er flotte skip alle sammen.

[Mulligan]

Her er en skikkelig blåser:

 

 

"Prirazlomnoye".

 

Isgående når den går forover, og isbrytende når den går akterover.

[treklogg]

Isgående når den går forover, og isbrytende når den går akterover.

 

Håper ikkje dei må gå i livbåten medan den bryter is..

[Gunga Din]

Her er en skikkelig blåser:

når du skrev det skikkelig blåser, kom jeg o tenke på en gammel båt den er vel over 30, men som det fanns mange fine bilder på

 

og med klassisk isbryterstæv

 

MV Arctic

(hun er også 1A Super)

 

[-morten-]

Er vel bare å klatre ned på isen det da om noe skulle skje med moderfartøyet hehe...

 

uansett klasse A1 super, virker imponerende!!

 

 

Håper ikkje dei må gå i livbåten medan den bryter is..

[Mulligan]

 

Eller kanskje "Manhattan" som i 1969 gjorde den første kommersielle ferd gjennom Nordvestpassasjen.

Den har også vært på Slagentangen.

Den ble gjort isbrytende ved at hele forskipet ble byttet ut. Den ser noe merkelig ut på bildet, men det er fordi den går i ballast. Lastet ser isbryterbaugen mer riktig ut.

Redigert 2.Februar.2010 av Mulligan (see edit history)

[to-vid]

Her er en skikkelig blåser:

 

 

"Prirazlomnoye".

 

Isgående når den går forover, og isbrytende når den går akterover.

Den båten er vel ikke ferdig bygd enda?

Og feltet den skal gå til er kanskje ikke klart på en god stund enda.

 

Denne baugen fungerer i is! Enda en tanker med isklasse 1A Super

 

Vasily Dinkov har vært i drift i isen siden våren 08.

Den og 2 søsterskip går i helårlig rute mellom Murmansk og Varandey der det er is 2/3 av året. Opererer uten hjelp av isbryter i intil 1.5m is.

Dette bildet er fra begynnelsen av juni og sier vel sitt!

 

Her er en filmsnutt om båtene og terminalen.

[Gunga Din]

[ravddo]

Nå er vel definisjonen på en isbryter angitt i klassepapirene til fartøyet. En isbryter med Veritas klasse vil ha betegnelsen Icebreaker. 1A og 1A super er ikke isbryter. Typisk klassebetegnelse er eks Polar 10 Icebraker som Norges spesialbygde isbryter har (KV Svalbard). Båter kan godt ha polar 10 uten å være isbryter. ( kan selvfølgelig ha polar 20 og 30 også) Icebreaker betyr at fartøyet kan gjentatt ramme isen.

 

Det er mange måter å designe fartøyer og spesielt isbrytere som skal gå i is. Finnene er vel de som er fremst i design og russerene kompenserer med effekt i tilegg. Det som er litt spesielt er at isbrytere ikke løfter seg så mye opp på baugen når de går i is forde de da lett ville ha havnet opp på isen. Vanlig er hurtig vektforflyttning, vanndusj i baugen for "smøring" av iskanten. Det er også mulig å ha en "baugpropell" som tømmer vannet under isen i baugen. Isbryter har normalt ikke utstikkende akslinger eller kniver men et mest mulig rent skrog. Poder er veldig vanlig med elektrisk fremdrift. Elektrisk fremdrift gir stort moment og momentet er ikke så avhengig av turtallet på propellen.

 

Kjøling er et problem og selv om du konstruerer kjølevannsinntak så bra som mulig vil de gå tett før eller siden. Typisk er høye iskasser innvendig som går opp over vannlinjen. Disse er med skillerister som leder og siler vannet. Resirkulasjon av kjølevannet som normalt sendes overbord tilbake til iskassen og som reguleres til ønsket temperatur. Dette gjør at mengde nytt vann går ned samt at evt is tiner.

 

I tilegg er er det vanlig å ha lagret sjøvann på tank ombord som kan brukes til nødkjøling ved at tanken rundkjøres gjennom kjølerene. KV Svalbard har rundt 300m3 med sjøvann som gjør at motorene kan holdes forholdsvis lenge i gang med tette sjøkasser/iskasser.

[Gunga Din]

Elektrisk fremdrift gir stort moment og momentet er ikke så avhengig av turtallet på propellen.

var ombord en gang på Ale og fikk en førevisning av Chiefen....han sa førdelen med diesel-elektriskt er att du kan gå

full fram til full back uten att skade noe.......

 

Ale hade også store ballast tanker i siderne der man pumpade vann fram o tilbaks...for o få fartøyet i rulle...

 

en del isbrytare typ Oden har små propellrer i føren, men disse er ikke for fremdrift uten før o piske opp vann

mellom skrogsiden og isen, samtidigt som vannet under isen forsvinner og isen brekker enklere.

Oden er førøvrigt nede i Antarktis nu o bryter vid McMurdo eller om hun muligens er på veg hjem

 

[ravddo]

Svenske Oden har DNV polar 20 icebreaker. Stemmer det chiefen sa. Elektromotoren reduserer raskt turtallet og snur feltet i motoren og dermed dreieretningen. På store isbrytere er det dog veldig viktig å ikke stoppe propellen hvis isen beveger seg i propellområde. En stillestående propell kan bli bøyd av isflak. Med Pod lar man bare propellen gå og snur retningen på podden.

[Vestlandsfanden]

Ei anna side ved å ferdast på sjøen i sterk kulde, er faren for ising. Dette er potensielt veldig farleg, og mange fartyg har kantra grunna ising.

 

Her eit bilde tatt fremst på bakken på KV Andenes, eit av tre skip i Nordkapp-klassa. Nordkappklassa har varmekablar montert for å begrense ising, og er designet for å tåle 250 tonn is på dekk utan at stabiliteten skal påvirkast. Slett ikkje alle andre skip kan takle det!