Hva er den vesentligste forskjellen på Tamd75, og D6 fra VP

[Tom Rør]

Den båtmodellen jeg kikker på om dagen har enten Tamd 75, eller på de siste modellene D6, og lurer derfor på hva som er forskjellen på disse med tanke på økonomi, driftsikkerhet,servicevennlighet etc.?

Mvh: Tom

[DieselDahl]

Hvis du tenker på drivstofføkonomi så skiller det lite på forskjellige motorer i cruise. D6 har commonrail dieselinnsprøytning som gir noe lavere forbruk i helt lave hastigheter. Tamd75 har konvensjonell dieselpumpe med elektronisk styring, såkalt EDC. Regn med 220 g/kWh Det viktigste er at båten ikke er undermotorisert. Båter med IPS har merkbart lavere forbruk enn de med faste aksler men mange har funnet ut at det går an å kjøre saktere og da oppnår du det samme :-) Kjenner bare til D6 av disse og de er meget servicevennlige og lettskrudd. Service gjør du selv.

[VannTro]

Jeg liker litt omregning av slike tall jeg. Diesel har egenvekt på ca 0,84. Det vil si at forbruket blir 0,261 dl/kwh og med en D6 370(267kw) vil man på full pupp bruke 69,68 liter pr. time.

[Tom Rør]

De D6 som sitter i disse er 435 hk, så da bruker vel de noe mer vil jeg anta. Jeg har lært å kjøre sakte, så jeg er ikke så skvetten for at den vil kunne doble forbruket ved belastning i forhold til den jeg har nå :-)

Redigert 14.Oktober.2013 av Tom Rør (see edit history)

[VannTro]

Sjekket hjemmesiden til VP og D6 370 har forbruk på 235g/kwh mens D6 435 har forbruk på 220g/kwh.

Klikker du på lenken her og så laster ned Produktbulletin så ser du forbrukskurven for D6 370: http://www.volvopenta.com/volvopenta/norway/no-no/marine_leisure_engines/C_DIESEL_INBOARD/Pages/d6_370.aspx

Klikker du på lenken her og så laster ned Produktbulletin så ser du forbrukskurven for D6 453: http://www.volvopenta.com/volvopenta/norway/no-no/marine_leisure_engines/C_DIESEL_INBOARD/Pages/d6_435.aspx

Klikker du på denne lenken så finner du forbrukskurven for TAMD 63P: http://shop.toadmarinesupply.com/utility/includes/content/volvo/sales_lit/TAMD63P.pdf

Klikker du på denne lenken så finner du forbrukskurven for TAMD 75P: http://shop.toadmarinesupply.com/utility/includes/content/volvo/sales_lit/TAMD75P-EDC.pdf

 

Håper dette var til litt hjelp Tom.

[Chiefengineer]

Kjenner bare til D6 av disse og de er meget servicevennlige og lettskrudd. Service gjør du selv.

 

Enig med overnevnte. Motorene er servicevennlige og servicene er ingen problem å utføre selv med hjelp av en meget grei instruksjonsmanual. Ventiljustering etc. er er ikke-tema da det er hydrauliske løftere. Servicepunktene er lett tilgjengelige, godt forklarte og delene til det årlige servicevedlikeholdet koster ikke allverden.

 

Jeg har 2 1/2 problemfrie år med 2 x D6/435 nå og er veldig godt fornøyde med motorene. Tok en sjekk av injektorene i fjor pga. de tidligere omtalte problemene med enkelte andre VP-motorer av de mindre D6/D4 men det var ingen uregelmessigheter å spore hos meg. Injektor-problemstillingene gjelder ikke D6/435. Sjekken var uansett relativt rask å utføre, det tok en times tid for begge motorene tilsammen av VP-servicetekniker.

 

Det man merker seg med disse kombinerte kompressor/turbomatede motorene er at det er svært mye kraft tilgjelgelig helt fra bunn. Der er ingen ventetid på at motoren skal bygge opp ladetrykk før turtallet kommer opp, slik en kan erfare på enkelte andre turbomatede motorer i samme størrelse.

 

Av samme årsak er en helt avhengig av at styringen (inn/utkopling) av kompressoren fungerer som den skal. Det blir nærmest umulig å få båten opp i plan uten kompressorhjelp i den nedre delen av turtallsskalaen. Her foreligger det en servicebulletin på D6 da Bosch-sensorene fusket litt til å begynne med. Har byttet disse på begge mine motorer som reklamasjon. Byttet tar bare noen få minutter der mesteparten av jobben ligger i å skru av dekslet over motoren.

Ryker denne sensoren kan en fint fortsette å kjøre med motoren. Jeg fikk ikke feilalarm på noen av motorene da dette hendte pga. at det er området som endres i sensor. Ikke brudd. Med to motorer der den som var iorden dro den "svekkede" opp gjennom turtallsområdet til turbinen ladet som den skal hos den "syke" (ca.2500 rpm.) klarte jeg å få båten opp i plan, dog tok dette noe tid. Videre oppover turtallskalaen er det uansett kun turbolading som gjelder. Byttet sensoren ved første anledning deretter.

Redigert 14.Oktober.2013 av Chiefengineer (see edit history)

[-morten-]

Det er jo lit forskjell på motorkarakteristikken på disse to! TAMD75 har lengre slaglengde og mindre turtall enn D6, D6 har mindre volum.

[oivindg]

Det er jo lit forskjell på motorkarakteristikken på disse to! TAMD75 har lengre slaglengde og mindre turtall enn D6, D6 har mindre volum.

Ja, det må vel være atskillig mer dreiemoment i en TAMD75? Nå har jeg ikke dataene foran meg, men jeg mener å huske at D6-435 ikke har noe særlig mer dreiemoment en TAMD63P (370hk). Redigert 14.Oktober.2013 av oivindg (see edit history)

[VannTro]

TAMD 75P har langt større moment. Oppgitt til 1297Nm ved 2600rpm(maks), men kurven viser ca. 1450Nm ved 1650rpm.

D6 435 har en kurve som viser ca 880Nm ved 3500rpm(maks) og 1040Nm ved 2600rpm.

 

Veldig forskjellig karateristikk og langt høyere moment i 75 motoren.

 

Tilsvarende tall for 63P er 900Nm ved 2800rpm(maks) og 1175Nm ved 1650-1700rpm

(så til og med denne motoren har mer moment enn D6 435)

[Chiefengineer]

Omleggingen til den nye motorserien fra VP gjorde at både Princess og Fairline måtte endre installasjonene sine. Ser man på ytelsene på båtene (toppfart etc.) etter omleggingen kan det tyde på at justeringen har foregått uten særlig endring i ytelsene selv om de rene tallene på papir (momentkurver etc.) normalt skulle tilsi noe annet (TAMD75 jfr. D6/435).

 

Hva gjalt de større PH50/P50 fikk man nå tilgang på langt kraftigere maskineri gjennom D9/D12 og slik sett kan man nok hevde at disse båtene endelig fikk den korrekte motoriseringen da TAMD75P ble spinkelt for disse båtene. TAMD-serien er nok noe med det beste VP har laget men etter at D-serien ble lansert ble det hevdet at den "nye korrekte" motoriseringen for P42/PH40 nå var D6/435 etter hva som nå var tilgjengelig på markedet. Man vurderte aldri andre motormerker og videreførte det lange samarbeidet med VP.

 

Rent generelt vil en alltid foretrekke lavest mulig turtall og høyest mulig moment, både pga. støy, komfort etc. men D9 er en alt for stor motor for P42 og ble aldri vurdert som en erstatning for TAMD75P selv i laveste effektversjon med kun 20 hk høyere effekt enn 75P. Man gikk heller for D6 og sparte dermed også en del vekt jfr. forgjengeren.

 

Hverken Princess eller Fairline har vært beheftet med motorvalg som har skapt særlige probemer for kundene de siste to tiårene, uahvengig av om VP har fornyet modellutvalget sitt i løpet av denne tiden.

[ulyden]

Det er vel vert å nevne at 75motoren er rimelegare å reparere om du skulle være uheldig å få ei ripe i sylinder som ikkje let seg hone bort.

 

D6 har ladeluft kjølaren svært høgt oppe på motoren. Kondens og lekkasje kan lett komma inn i sylindrane om en er uheldig. Korrosjon og vannslag er dyre å reparere då blokk ikkje er mulig å borre i.

 

Når ein samanliknar motorar med ulikt turtall blir ikkje dreiemoment veldig interessant. Den beste måten å samanlikna på er å sjå kor stor effket motoren klarar ved td 50% og 70% turtall. Då vil ein sjå at 75L motoren klarar 40% ytelse ved 50% turtall mens D 6 425 kara 46%. ergo så vil D6 kunne akselerere raskare opp i fart. Den vil følast og væra sterkare.

 

Eit anna moment er fuel systema på desse motorane. Om du har tenkt å kjøra på marin gassolje som er avgiftsfri, så vil nok levetida på dyser bli redusert i forhold til autodiesel som er mykje reinare. På CR system må heile brennstoff ventilen skiftast mens på 75 motoren kan dysa byttes ut.

 

En common rail motor er svært avhengig av rein diesel og filtrering er viktig. Kommer det skit inn i systemet og pumpa river seg,vil metallet ufiltrert gå inn i rail og dyser. Det kan bli kostbart.

 

Lekkasje på fuel system er og eit tema då desse motoane ikkje har kapsla høytrykksrør. Er lekasjen liten vil det være ein farleg stråle som forstøvar diesel ut i maskin rommet , er lekkasjen stor så stoppar motoren. Lekasje på 75motoren vil merkast på uroleg gange og støtvis lekkasje frå eit av høgtrykksrøra.

 

Kem som lagar 75 motoren veit eg ikkje,men det er nok enten en lastebil motor eller et deutz produkt det og.

[REM]

 

Når ein samanliknar motorar med ulikt turtall blir ikkje dreiemoment veldig interessant. Den beste måten å samanlikna på er å sjå kor stor effket motoren klarar ved td 50% og 70% turtall. Då vil ein sjå at 75L motoren klarar 40% ytelse ved 50% turtall mens D 6 425 kara 46%. ergo så vil D6 kunne akselerere raskare opp i fart. Den vil følast og væra sterkare.

Tipper Tom går for det kraftigste bestykkningen og da er vel neppe tallene for 75L et alternativ? Moment og slagvulum henger sammen og er alltid interessant i en båtmotor. Max dreiemoment når baugen løfter seg og du skal ut av vannet er det som teller. På 74/75 motorene har du 1450Nm ved 1600RPM. Trenger ikke kompressor da.

Redigert 14.Oktober.2013 av REM (see edit history)

[VannTro]

Når ein samanliknar motorar med ulikt turtall blir ikkje dreiemoment veldig interessant. Den beste måten å samanlikna på er å sjå kor stor effket motoren klarar ved td 50% og 70% turtall. Då vil ein sjå at 75L motoren klarar 40% ytelse ved 50% turtall mens D 6 425 kara 46%. ergo så vil D6 kunne akselerere raskare opp i fart. Den vil følast og væra sterkare.

Enig med deg i prinsippet, men ikke helt sikker på at det er tilfellet her. Husk at 75P har en toppeffekt på 480hk, mens D6 har 435hk.

(orker ikke sammenligne kurvene nå.....)

Redigert 14.Oktober.2013 av VannTro (see edit history)

[Kenneth 81]

Hvor stor er egentlig vektforskjellen på D6'en og 75'en? Hvis den er stor så kompenserer det vel en del.for momentforskjellen?

[REM]

Vektforskjellen betyr vel ikke alverden i en båt på 14 tonn? Hadde med meg 12 personer fra jobben på team building i sommer. Kunne faktisk ikke merke forskjellen i vekt da vi gikk opp i plan

[Kenneth 81]

Jeg har lite peiling på disse store motorene så spør av rein nyskjerrighet.

[DieselDahl]

Som "ulyden" skriver så er dreiemomentet egentlig uinteressant. Jeg skal prøve å forklare: hvis den ene motoren har høyere turtall og lavere dreiemoment så må jo nedgiringen være en annen for at propellerturtallet skal være det samme ved samme fart. Girer du ned 2:1 så dobler du momentet. Girer du ned 3:1 så tredobler du momentet. Effekt er som kjent produktet av moment og turtall. Begge de aktuelle motorene har meget fyldige momentkurver så akselerasjon er ikke noe problem.

Når det gjelder ladeluftkjøleren og kondens så er det som står over her feil, den har blødehull som fjerner evt vann eller olje som kommer inn. Ellers så selges det mye autodiesel på marinaene rundt omkring. Det at D6 ikke kan overhales er feil.

Nå vet ikke jeg hvordan motorrommet ser ut på disse båtene og hvor lett det er å komme til servicepunktene men det er det vel noen andre som kan svare på.

[oivindg]

Hvor stor er egentlig vektforskjellen på D6'en og 75'en? Hvis den er stor så kompenserer det vel en del.for momentforskjellen?

Tror D6 veier rundt 700, mens 75 veier rundt 850. Nesten ikke merkbart på såpass tunge båter som det er snakk om her, vil jeg tro.

Som "ulyden" skriver så er dreiemomentet egentlig uinteressant. Jeg skal prøve å forklare: hvis den ene motoren har høyere turtall og lavere dreiemoment så må jo nedgiringen være en annen for at propellerturtallet skal være det samme ved samme fart. Girer du ned 2:1 så dobler du momentet. Girer du ned 3:1 så tredobler du momentet. Effekt er som kjent produktet av moment og turtall. Begge de aktuelle motorene har meget fyldige momentkurver så akselerasjon er ikke noe problem.

Dreiemomentet kan vel ikke være uinteressant når det er proporsjonalt med produktet av turtall og moment? Men det er vel forsåvidt bredden på dreiemomentkurven som teller?Det som overrasker meg mest er at noen mener at D6-435 oppleves som like sprekere enn TAMD75. Håper noen med D6-435 kan ta meg med på en prøvetur til sommeren og overbevise meg om at dette er riktig. :-)

[ulyden]

Når det gjelder ladeluftkjøleren og kondens så er det som står over her feil, den har blødehull som fjerner evt vann eller olje som kommer inn. Ellers så selges det mye autodiesel på marinaene rundt omkring. Det at D6 ikke kan overhales er feil.

 

Vel mulig du har rett eg har i alle fall sett bilete av vatten og spor av vatten i desse kjølarande. Om man får eit rør brudd i kjølaren p.g.a frost eller aldring tviler eg på om dette bittesmå holet er stort nok. Slike hull har ein lei tendens til å gå tett. Sjølv kontollerar eg mitt regelmessig. Ein lekk ladeluft kjølar kan selvfølgelig ødelegge eller korrodere ein 75motor også men som sagt den er rimelegare å reparere. Sjøvaten kan selfølgeleg også komma inn gjennom eksos system. Det er det mange døme på.

 

Det går an å overhale ein slik motor. Problemet er å kjøpa stempel med overdimmensjon. Å setta inn foring er fleire som har prøvd men når da ikkje er gods nok til å få ein skapeleg krymp så kan lett smørolje og anna komma innimellom slek at varmeleing og styrke blir redusert. Eg hadde med 100% sikkeheit ikkje kjøpt ein slek motor som var fiksa på den måten. Ikkje utan skrifteleg godkjenning frå Volvo Penta som tross alt sit på styrkeberekningsdata for denne motoren. Hadde eg i ettertid funnet ut at motoren var reparert på det viset hadde eg politi anmeldt selgar for svindel.

 

 

 

 

[Chiefengineer]

Tror D6 veier rundt 700, mens 75 veier rundt 850. Nesten ikke merkbart på såpass tunge båter som det er snakk om her, vil jeg tro.

Dreiemomentet kan vel ikke være uinteressant når det er proporsjonalt med produktet av turtall og moment? Men det er vel forsåvidt bredden på dreiemomentkurven som teller? Det som overrasker meg mest er at noen mener at D6-435 oppleves som like sprekere enn TAMD75. Håper noen med D6-435 kan ta meg med på en prøvetur til sommeren og overbevise meg om at dette er riktig. :-)

 

Nja vektforskjellen er nok ikke så liten som der her snakkes om. D6/435 med gear veier 699 kilo og TAMD75P med gear veier 1045 kilo (eks. olje, vann etc.) så for en dobbeltinstallasjon snakker vi en vektforskjell på minst 700 kilo, sannsynligvis noe høyere om vann/oljemengde er større for TAMD75P.

 

Jeg kjører med Separ 1000 forfilter på dieselen. De er vel 10 mikron og jeg mener at dysene blir godt beskyttet på denne måten. Det var iallefall ingen ting å anmerke på dysesjekken jeg gjorde i fjor og ser heller ikke noen sotingsutvikling av bekyring. Noe som er en av D-seriens store fordeler. Hva gjelder ladeluftkjøreren har jeg aldri hørt dette nevnt som noen problemstilling tidligere og heller ikke hørt om andre D6 eiere som har hatt problemer med den.

 

Det som har vært D-seriens mest kjente utfordringer var vel i hovedsak de tidlige dysehavariene på de mindre versjonene av D4 samt D6 (ikke 435) i tillegg til enkelte plastdetaljer som kjølevannsfilter etc. i noe tvilsom kvalitet. Jeg har heldigvis ingen av disse problemstillingene påmontert mine motorer. (eksterne syrefaste sjøvannsfiltere utenfor motor). Man kan vel si at VPs utfordring har ligget i å få alle D4/D6 variantene opp til D6/435's standard (der de burde vært fra begynnelsen).

 

Ble ikke sotproblematikken som kjennetegnet TAMD forbedret på 75P utførelsene jamført med de tidligere versjonene?

[oivindg]

Ja, nå som jeg har fått sjekket dataene, så ser jeg at D6 er oppgitt med gir, mens 75 er oppgitt uten. Altså 700 kilo med gir mot 860 kilo uten gir.

[ole-m]

Gammel tråd, men blåser liv igjen :-).

Dere lurte på hvor volvo lager sine marinemotorer, og disse blir laget i kina. Hos Dalian Deuz. Har vært der noen ganger i det siste. Så da vet dere det :-) Selve sluttmonteringen og kontroll blir ikke utført der.

Har bare sett d6 og d9 der, d12 tror jeg ikke er Deutz motor.

[Chiefengineer]

Stemmer vel delvis, produktene til det asiatiske markedet produseres nok i Kina.

 

D4 og D6 for det europeiske markedet produseres på fabrikken i Vara i Sverige :http://www.volvopenta.com/VOLVOPENTA/SE/SV-SE/OUR_COMPANY/PRODUCTION/VARA/Pages/vara.aspx

 

D12 og D16 for det europeiske markedet produseres i Skøvde i Sverige: http://www.volvopenta.com/volvopenta/se/sv-se/our_company/production/sk%C3%B6vde/Pages/sk%C3%B6vde.aspx

[Chiefengineer]

VP D9 produseres vel også i Skøvde, iallefall fra starten da den ble lansert i 2004:

 

The engine is built entirely in Volvo’s automated engine plant in Skövde, Sweden. - See more at: http://www.volvopenta.com/volvopenta/global/en-gb/our_company/press_releases/2004/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=20756&News.Language=en-gb#sthash.P2IVciLi.dpuf

 

D4/D6: Vara : http://www.volvopenta.com/volvopenta/global/en-gb/our_company/production/vara/Pages/vara.aspx

7-16 liter motorer (D9/D11/12/13/16) Skøvde: http://www.volvopenta.com/volvopenta/global/en-gb/our_company/production/sk%C3%B6vde/Pages/sk%C3%B6vde.aspx

Redigert 13.Juni.2015 av Chiefengineer (see edit history)

[ulyden]

D9 d12 og d16 er volvo lastebil motorer. Pumpedyse innsprøyting løse foringer lavt forbruk solide motorer.

 

D4 og D6 skal være utviklet av deutz men noen av dem blir montert i Vara. På deutz hjemmeside står det at de designer volvos motorer fra 4 til 7 liter. Volvo eier over 10 prosent av deutz. Slike sammarbeid finner man overalt i motorbransjen. Men at parent blok ble valgt på d4 og d6 har skapt mye hoderysting i bransjen.