Hva er den vesentligste forskjellen på Tamd75, og D6 fra VP

[REM]

Unskyld min uvitenhet ulyden, men hva er "parent blok"?

Redigert 14.Juni.2015 av REM (see edit history)

[ulyden]

Det er nok ein forkorting for parent bore blokk. Det er ein billigere måte å lage motor blokk på. Sylinder foring er maskinert rett ut av blokka. Man unngår mange operasjoner i monterings prosessen. Ulempen er at foring blir i samme materiale som blokka og at motor blokka må borres ved feil noe som er tidkrevende på typiske marinemotorer der det har vert vanlig å kun skifte foring ved slitasje eller feil. Det som er spesielt med volvo motoren er at gods tykkelse i foring er så tynn at volvo ikke tillater utborring. Det betyr at blokka må kastes ved korrosjon,slitasje eller rivning av foring. Å legge inn ekstra stål for utborring koster vekt. Samtidig er nok blokka så billig å lage at å bytte noennfå blokker koster mindre for volvo enn å lage motoren reparerbar. Men det er klart at ryker blokka utenfor garantitiden så er det en dyr motor å reparere. Som regel ryker kun en foring og på 63 motoren kan man uten å demontere eller ta ut motoren skifte foring og stempel i løpet av en dag til en overkommelig kostnad. På d6 må alt demonteres blokka byttes og alt må settes sammen igjen. Dette er tidkrevende og kostbart.

[REM]

Ja, jeg mistenkte vel at det var det sk. bruk og kastprinsippet på Volvo D-serien det var snakk om. Det skumle her synes jeg er at det jo finnes overdim stempler i handelen og firmaer som borer og tilpasser overdim stempler i ei blokk som har for tynne vegger og følgelig ikke er beregnet for dette. Hvordan kan man vite om bruktbåten men kjøper med D6 har fått tilpasset slike stempler? Det man får på kjøpet er jo en motor med betydelig redusert levetid?

[Chiefengineer]

Man unngår med en slik framstillingsprosess en rekke feilkilder i motoren. Og man tilfører ting som gjør reparasjon mindre vennlig. Det foreligger vel ikke noen offisiell uttalelse fra VP at reparasjon av blokka ikke er tillatt pga. veggtykkelsen? Tvert imot sier jo de fleste som har skrudd på denne motortypen at den er noe med det mest tungbygde som finnes i sin størrelsesklasse. Det ser man jo forøvrig lett ved å sammenlikne vekta opp mot andre merker med samme volum/ytelse.  D6 er ingen lettvektssak i sin størrelsesklasse. Tvert imot en svært robust sak mekanisk sett.

 

Feil i sylinderpartiet på disse motorene som medfører en større reparasjonsprosess fremkommer uhyre skjelden. Tror faktisk at jeg ville vært mer komfortabel med å kjøpe ei ny komplett longblock fra fabrikken til en pris av 13 676 EUR om en slik reparasjon ble påkrevd istedet for å få motoren overhalt uten den samme presisjon/sammenstilling som foregår under fabrikkens kontroll. Det er en del penger men ikke allverden i den store sammenheng om det store uhellet skulle være ute. Det er alltid en grunn til at et havari oppstår og skjer en riving i en sylinder bør alt plukkes fra hverandre uansett for full kontroll. Ikke bare den sylinderen man tror feilen har oppstått i.

 

http://www.marinepartseurope.com/en/volvo-penta-explodedview-7746210-21-36555.aspx

[ulyden]

Det er generelt farlig å sette inn uorginale stempler i en høyt belastet motor. Mange tenker ikkje på kva belastinger som oppstår når man kjører motoren med full belastning. Desse motorane har ca 180 bars trykk og høge forbrennings temperaturer. Pirat leverandører har som regel ikkje know how om materialer og herdeteknikker som oem leverandør har. De lager noe som er likt men material kvalitet kan være svært ulik. Spesielt på alu stempe er det lett å trå feil. Stempel blir alltid testet grundig før en leverandør blir godkjent. Som regel må leverandør kunne dokumentere med beregninger at stempel skal holde. Øker man diameter øker stempel areal. Dette øker belasting på lager og veivaksel.

 

Gjør man foringer tynnere blir det mindre stål spenningene skal fordeles på. Selv om stålet ikkje revner så blir stivhet til foring og selve blokka mindre. Dette kan gi fretting og økt vibrasjons nivå og på sikt gi følgeskader.

 

For at dette skal være trygt må ytelse reduseres intil spenninger er på samme nivå som med orginal borring og defleksjoner er under akseptabelt nivå. Dette er det kun volvo som har svar på.

 

En slik løsning vil være et sjansespill av dimmensjoner og totalt uforsvarlig. Å kjøpe en slik motor er det samme som å bli svindlet for 200 000kr. Hvordan man finner ut av dette er vanskelig. Få kjøpere aksepterer at potensiell kjøper tar av blokka. En god kontrakt med erklæring på at kjøp heves dersom blokk er reparert er et minimum.

[Chiefengineer]

Ser ikke helt problemstillingen her. Kostnaden med kjøp av ei helt ny original longblock til D6 der alle delene er ny er såpass lav at etter et havari der reparasjon av deler av motoren er påkrevd vil det være langt mer fordelaktig å gå for en slik løsning jamført med en totaloverhaling av motor utenfor fabrikkens presisjon med ukjent resultat.

 

Er det noen som i det hele tatt har hørt om tilfeller med sylinderhavari med påkrevd reparasjon av D6?

[ulyden]

Går du inn på boatdiesel eller ybw finner man flere slike tilfeller. Alt fra slitasje til korrosjon og varmgang. Like vanlig som på alle andre marine motorer. Forskjellen er kostnad på reprasjon. Selv om blokken kansje er billig så må motoren ut og delene flyttes over. Blir fort en ukes arbeid for en mekanikker. Så kommer pakningsett og diverse. Tviler på at reprasjon kommer på under 200 000 om man ikkje gjør alt selv. Hjelper for tiden en nabo som fått vann i motoren. Han må skifte et stempel og noen foringer. Koster ca 10% av tilsvarende jobb på d6.

 

Varmgang korrosjon og slitasje dekkes normalt heller ikke av forsikring.

[Chiefengineer]

Slitasje kan man saktens erfare etter noen tusen gangtimer (som de færreste fritidsbåtbrukere plages med) men i de fleste tilfeller er det tilskrekkelt med honing av blokka. Antar at dette er fullt mulig også på D6 uten at blokka er å anse som havarert.

 

Har man hatt varmgang eller korrosjon så har dette ofte en sammenheng med dårlig vedlikehold. Bl.a. rengjøringen av varmevekslerne er et viktig punkt for D-serien som ikke må oversees da disse tettes over tid og kan forårsake overoppheting. Men med sunn fornuft som å følge serviceintervallene samt kontroll av kjølevann under drift, oppsyn med temperaturmåler etc. vil jeg tro at denne motorserien har gode forutsetninger for et langt liv. Den har vel egentlig forlengst bevist det gjennom alle årene som har gått siden den ble lansert. Like viktig er også bytte av frostvæske på intervall for å holde kjølevæskas anti-korrosjons bestanddeler friske. Vil tro at det her slurves en del blant mange fritidsbåteiere.

 

Det er vanskelig å si hvorfor VP har valgt å kjøre denne konstruksjonsdesignen på D-serien men det kan ha med høye trykk, høy ytelse og store krav til presisjon under sammenstilling/produksjon. Noe som ikke har favorisert bruk av løse sylinderforinger.

 

Ellers skulle det jo vært interessant å høre hvordan en profesjonell reparasjonsbedrift med spesialutstyr for maskinering/overhaling som f.eks. Nordic Motor (http://www.nordicmotor.no/) vil anse muligheten for en skadereparasjon av sylinder på D-serien i form av evt. boring og løs foring, evt. boring av hele blokka til overdimmensjon. Firmaer som Goltens (http://www.goltens.no/) har jo i mange år utført spesialarbeider på motorer av typen som fabrikkene ikke kan utføre selv og på en D6 har man jo ikke noen behov for å få med klasseselskap på valg av eparasjonsmetode. Ikke helt sikkert at disse spesialfirmaene utelukker reparasjonsmulighet for skade på D6 blokka.

 

Men mer komplisert om uhellet er ute er denne konstruksjonsfiliosofien utvilsomt. Samtidig er vel dette en problemstilling som uhyre få havner opp i og det er nok det man har vektlagt som motargument mot løse foringer med tanke på de andre fordelene denne konstruksjonen bringer med seg. Kan godt tenkes at havarifrekvensen for sylinderpartiet ville blitt vesentlig høyere ved valg av løse foringer med tanke på motorens turtall og ytelser.

Redigert 14.Juni.2015 av Chiefengineer (see edit history)

[Chiefengineer]

Der ble litt avsporing fra den opprinnelige tråden. For å ta spørsmålsstillingen tilbake til utgangspunktet:

 

VP D6 erstattet TAMD 74, ikke TAMD 75, den ble vel erstatet av den større D9.

 

I denne artikkelen her  http://boatdiesel.com/News/index.cfm?ID=712&Search=1står det litt om D6/435 jamført opp mot TAMD74L og de faktiske sammenlikningstestene som ble utført i Storebro 420 med hhv. doble D6/435 og doble TAMD74L av VP.

 

TAMD74L motorene skulle på papiret ha bedre ytelser gjennom høyere moment, større sylindervolum etc. men testene viste at D6/435 var overlegen i kraftoppbyggingen gjennom akselerasjonstestene:

 

Produktbulletin TAMD74L: https://www.marinepartsexpress.com/prodbull05/tamd74l.pdf

Produktbulletin D6/435: http://www.bmmarine.dk/Portals/0/PDF/D6-435.pdf

[ulyden]

Ein kjempestor misforståelse er at innsprøytings system påvirker akselerasjon. Rett nok kan lambda grense justeres marginalt ved bruk av høyere innsprøytingstrykk og variabel tenning men det er på turboladersiden utviklingen har gitt oss dagens fantastiske motorer. Når folk skryter av fantastiske moment på den nye common rail motoren pleier jeg å si ta av slangen til turboladeren. Da er motoren akkurat som sugediesler på 70 tallet.

 

Dagens turboladere har mye bedre virkningsgrad over et langt større område. Massetreghet er halvert og respons fordoblet. Syntes nesten synd på dem som utvikler disse fantastiske laderne som får lite ære for dagens fleksible turbo motorer. På bilmotoren min gir motoren fullt dreiemoment fra 1200 til 4500rpm.

 

Poenget er at om 74 eller 75 motore hadde fått en mere moderne turbolader hadde forskjellen på motorene vert mye mindre. Brennstoff forbruk og røyk hadde også vert forbedret. Volvo har faktisk solgt oppgradert turbo til 41 motoren på 90 tallet. Hadde man brukt moderne turboer hadde mange gamle turbodiesler fått mye bedre egenskaper selv med mekanisk innsprøyting.

[Chiefengineer]

Innsprøytningssystemer som common rail er umulig å komme unna mht. dagens og morgendagens utslippskrav. Andre bonuser er mer nøyaktig styring av forbrenningsprosessen, mindre røyk osv. Dette har også innført nye problemstillinger som man nok har erfart hos mange merker og som man unngikk ved den eldre generasjons rekkepumper.

 

En motor beregnet for turbolading har en helt annen ventilstyringskarakteristikk enn en konvensjonell sugediesel og vil fungere svært dårlig uten turbo da forbrenningsparameterene ikke lengre er innenfor design/kontroll. Samtidig så utnytter man også alle muligheter man har teknologisk sett for å optimalisere motorene over hele registeret. Et godt eksempel her er D6/435 som har kombinert kompressormating og turbolading. Kompressor slår inn relativt tidlig og legger ut ved ca. 2600 rpm da eksosturbinen har opparbeidet tilskrekkelig leveringsmengde. Denne overgangen er så myk at den merkes ikke i det hele tatt. Eksosturbinen kan dermed optimaliseres til å levere luftmengde tilpasset motorens behov i området 2600-3500 rpm.  Denne motoren øker turtallet helt uanstrengt fra tomgang til full belastning, noe man ikke klarer på samme måte ved kun turbolading. Nå har også turbinene blitt bedre ved innføringen av variabel geometri men kan fortsatt ikke matche en kombinasjon med kompressor ved hurtig lastpådrag da turbinen uansett krever litt tid for å få opp turtallet. Veldig flott for bruker men det er natuligvis tilført flere feilkilder til systemet.

 

Om kompressor faller ut så mister man helt kraften i en slik motor og det vil by på store problemer å komme opp i det turtallsområdet turbinen leverer nok luft til å serve motorens behov. Hadde selv store problemer med å få båten opp i plan da ladetrykksensoren fusket på den ene motoren og kompressor ikke koplet inn/ut som den skulle ettersom turbinen ikke lader nok luft i dette området.

 

Ellers er vel TAMD-serien noe med det mest vellykkede Volvo har levert gjennom årene men den ble utdatert som følge av utviklingen på teknologisiden. Man utviklet da nye motorserier tilpasset den nyere generasjons teknikk. Så skal det heller ikke stikkes under en stol at man har et relativt bekymringsfritt servicetilværelse med D6 som har vertikalmonterte oljefilter uten griseri ved filterbytte, hydrauliske ventilløftere der ventiljustering er en saga blott osv. Så man har kommet videre på mange andre sider også.

[ulyden]

Du har i alle fall fått med deg det produsentene vil du skal tro. Common rail på motorer med nox utslipp over 3 er unødvendig. Volvo bruker ikke common rail på sine lastebil motorer (sjekket sist i fjor) og de klarer euro 6 så vidt meg bekjent. Marinemotorer som skal overholde imo krav klarer det med helt mekanisk innspøyting.

 

Poenget er at common rail er billig å montere og billig å kjøpe for produsenter. Et moderne mekanisk system er mye dyrere. Mest fordi pris handler om volum og volumene finnes i bil industrien. Få motorer i denne klassen blir utviklet for marint bruk. Det meste er personbil motorer og lette lastebiler. Marine divisjonen må derfor ta det som er tilgjenngelig og da får de common rail og det som verre er. Derfor får vi ikke motorer som er skredder sydd for marint bruk. Men det er fremdeles flere som selger mekaniske motorer til proffe brukere. Iveco og mtu selger slike.

 

Ang ventil styringstider. Om du har prøvd å sette turbo på en normal ladet motor vil du sjå at kamaksel fungerer fint med turbo også. Ventil styring er tilpasset maksimal fylling med mindre du kjører miller eller adkinson syklus.

 

Det som ofte blir gjort er å øke overlapp for å kjøle avgass ventiler. Variable ventil styringstider blir brukt på innsug for å flytte max fyllingsgrad til et annet turtallsområde og er lite brukt i dag på marine diesel motorer.

 

Om du leser mtz finner du mye om moderne ventil styrings teorier.

 

Det er forøvrig svært få normalladede motorer i dag med common rail alle er mekaniske. Tror det er en årsak til det.

 

Dette med kompressor er genialt men det var i bruk lenge før d6 motoren kom i drift. Men det er den som er årsaken til akselerasjonen. Men ikke tro at den er gratis. Kraft forbruket er formidabelt og de varer ikkje evig.

 

Ved å bruke sylinderbypass og en god turbo kan man opnå omtrent det samme. Vtg er også en fantastisk sak men er dyre å vedlikeholde. Ulempen er litt dårligere turbin virkningsgrad pga klaringer rundt dysering. De har også en tendens til å sette seg fast i lukket posisjon ved mye lavlastkjøring.

 

Jeg liker 74 motoren godt. Kraftig akselerasjon kan gi svært høye belastinger på hele drivlinjen og bør unngåes.

 

0 til 20 knop er ikkje noe tema for meg når eg er i båt. At den starter de få gangene det er fin vær, yter fullt når jeg og ikke elektronikken ønsker det, ikke røyker på tomgang er viktig for meg. At jeg hvert fjerde år må ta av venti deksel å sjekke at ingentin har endret seg gir meg ein ide om ventil slitasjen. På motorer med hydraulisk justering får man ikkje slike forvarsel. Huska godt at vi på gamle mtu motorer fint kunne sjå på justerings skruer når det var på tide å overhale toppen. Smaken er som baken sjølv om eg jobbar med elektroniske motora på ønsjer eg ikke å bruke pc og osiloscopet for å få start på motoren i fritidsbåten min. Den startar om det er dieselpå tanken og strøm på batteriet

[Chiefengineer]

Du har i alle fall fått med deg det produsentene vil du skal tro. Common rail på motorer med nox utslipp over 3 er unødvendig. Volvo bruker ikke common rail på sine lastebil motorer (sjekket sist i fjor) og de klarer euro 6 så vidt meg bekjent. Marinemotorer som skal overholde imo krav klarer det med helt mekanisk innspøyting.

 

Volvo benytter common rail på FH16 og vil etter sigende innen få år gå over fra Delphi's nåværende innsprøytningssystem til common rail fra samme produsent også for de mindre lastebilmotorene i serien som de har gjort for 16-literen. Det er vel en kombinasjon av flere ting som gjør at denne motoren innfrir EURO 6 kravene, også ting som er gjort på avgassiden. Eksos-resirkulering, totrinns turbolading, pilotinnsprøyting etc.

 

Som du sier så er det volumet som bestemmer prisen og med innføringen av disse CR-systemene på hele motorserien vil man få dette ytterligere ned i pris. Ser man til personbilsiden så kan man nok konstatere at CR har kommet for å bli. På marinesiden vil man nok av kostnads- og utviklingsårsaker fortsatt se de konvensjonelle systemene i bruk i mange år framover siden volumet er mindre for de spesialiserte marinedieselprodusentene. Og dette er ikke nødvendigvis negativt.

 

For normal bruk der marsjfart benyttes størsteparten av tida er jo kompressor på D6 svært lite engasjert. Den er kun inne under oppgjøringa til planfart og er utclutchet den aller største delen av tida. Skulle jeg anslå noe vil jeg vel si at det kun er snakk om noen ytterst få prosenter av de totale driftstimene mine den har vært engasjert så slitasje her vil ikke være noe å snakke om i det hele tatt.

 

Heller ikke jeg ser noen poeng i å måle oppkjøringstid men det er interessant i forhold til å se reelle sammenlikningstester av nyere og eldre generasjons motorer for å betrakte utviklingen. Nå er vel slitasjemotstand og varighet lang mer interessante parametere for den menige fritidsbåtbruker.

 

Jeg varmkjører motorene ved rolig turtall, max 1000-1200 rpm, for deretter å ta en kontrollert oppkjøring til marsjfarta som for mitt vedkommende befinner seg ved drøye 2900 rpm. Full fart kjøres i prinsippet aldri, kun i noen minutter med noen timers mellomrom for å se at alt fungerer som det skal og at ikke evt. begynnende tetthet i dieselfiltrene forårsaker alarm på railtrykket. Jeg har valgt å kjøre med 10 mikron forfilter av hensyn til injektorene. Std. oppsettet var 30 mikron. Daglig rutine er også å drenere forfilterene. Da gjør jeg det jeg kan for at injektorene skal ha gode arbeidsforhold.

 

Når alt kommer til alt er det ønskelige en "ren" motor, tett for lekkasjer, røykfri, gunstig forbruksmessig og uproblematisk drift under båtholdet. Så kan man nok i mange sammenhenger diskuere hvorvidt produsenter beveger seg vekk fra denne filiosofien under lanseringen av div. revolusjonerende stadige nyheter som pakkes inn i designen.

[Jori]

Hei Ulyden og Chiefsengineer, artig å følge diskusjonen deres, da opplagt begge er meget motorkyndige. Siden jeg har jobbet i automotive-industrien for en del år siden og opplevde at vi tapte for en konkurent til WAG konsernet pga 50 øre pr. del, skal man ikke undervurdere argumentet Ulyden kommer med når det gjelder antall. Denne delen på 50 øre skulle inn i flere plattformer, både golf- og passatplattformen. Til Golfplattformen hører også Audi A3, en Seat type og Skoda Octavia. Disse merkene samlet har vel en produksjon på ca 2 millioner biler per. år. Når det så brukes to stykk at den komponenten jeg tenker på blir det 4 millioner deler pr år. Plutselig har 50 øre blitt 2 millioner kroner bespart. Det bare på en komponent. Så ja, at billig/besparende produksjonsteknikk betyr mye, pris pr. komponent pga høye antall helt opplagt. Begrepet "godt nok" blir ofte mer og mer gjeldende for produsentene. Dette vil man naturlig nok bortforklare med andre gevinster og gi dem unormalt høyt fortjent fokus for å dekke over de økonomiske motivene.

 

Ta dette innspillet bare for hva det er: Erfaringer fra en som har jobbet 10 år i norsk Automotive-industri. Dette er nå 15 år siden, så mye kan ha blitt forandret, men at de ikke tenker økonomi fortsatt det tror jeg ikke noe på

[Chiefengineer]

Helt klart er økonomi et vesentlig poeng. Der sitter innkjøpere og trader markedet for leverandører som kan skvises enda mer og levere enda rimeligere enn konkurrentene hele tida. VP har hatt sine utfordringer med dårlige lokk til sjøvannsfiltere, slanger som sprekker/morkner etter kort tids bruk etc. Hadde man gått rett til Dunlop og bedt om å få produsert en slange som har en høy bestandighet mot aldring så har selvsagt Dunlop dette i sitt reportoar men da til korrekt pris. Man får det man betaler for Istedet gamblet man på den skvisede leverandørens forsikringer om at slangen de leverer holder gitte spesifikasjoner og går for en billigere løsning.

 

Dette er en trend som man dessverre ser mer og mer av. Samtidig som produksjonsutstyret og materiallegeringer i dag holder en vesentlig høyere presisjon enn det man hadde til rådighet for 50 år siden som gjør at man kan levere mer slitasjemotstandige deler så skvises det på en annen måte i den andre enden der det spares på "fjollekomponenter" fra underleverandører for å oppnå best mulig pris.

 

Jeg tror de fleste motorfabrikanter for noen tiår tilbake var mer opptatte av å sikre kvaliteten på underkomponentene på et sterkere faglig grunnlag enn det som ligger til grunn blant mange av de økonomene som sitter i slike innkjøpsposisjoner i dag der valgene tas på et mer økonomisk basert grunnlag. Man anser at noen gitte spesifikasjoner er ok uten å se seg om etter de beste delene som finnes i markedet siden dette innebærer en høyere pris. Noe kundene ikke er villige til å betale. Kunden forlanger topp kvalitet til lavest mulig pris. Det er dessverre skjelden kombinerbart, og kompromisser blir derfor inngåtte.

[Onkel Lars]

Det er jo en forferdeligt trist utvikling vi er vitne til. De som hevder at fremskrittet alltid er til det beste mener jeg er veldig naive. Når du i dag, i år 2015 ikke lenger kan få kjøpt produkter som er mer robust og kvalitetsmessig laget bedre enn for femti år siden er vi på feil vei.

Før i tiden fantes det en yrkestolthet i å lage produkter som var av god kvalitet og som ville fungere i åresvis med minimalt vedlikehold.

 

Det har ikke vært annet enn problemer fra dag en ved innføringen av volvo sine nye motorer med Common rail og udugelige elektronikk. Jeg har ikke godt greie på motorer, men jeg har snakket med mange dyktige mekanikere som hevder at en motor med Common rail aldri skulle ha stått i en båt. Hele Common rail systemet er en nedgradering av dieselmotoren hevdes det fra fagligt hold.

 

Mitt første møte med D-motoren var når jeg en dag var nede på kaien og stod å kikket på en båt som tanket diesel. Mitt under fyllingen ruset båten opp og kjørte rett inn i kaien. I media i dagene etter begynte volvo å skylde på at ungen som hadde sittet i båten mens faren fylte på diesel hadde skyld i dette, volvo hevdet hardnakket at båten ikke kunne kjøre av seg selv. Men som det senere viste seg så var det nettop det som skjedde. Og siden har det bare vært bortforklaringer tull og elendighet fra den kanten.

 

Når alle havariene som skjedde med motorene begynte å nå avisene var det på ny en taktikk fra volvo å bortforklare dette, denne gang med at det var någe galt med dieselen som var på båtene, spesielt på vestlandet der det var mange havarier med denne motoren. Det var rart at ingen andre deler av landet hadde disse problemen sa volvo.

 

Men så begynte det å strømme inn med havarerte motorer andre plasser i landet også, når dette også nådde media, så var plutseligt dieselen i de deler av landet også et problem. Og så har du jo den herlige debatten med diesetillsettningen som volvo mente at du måtte ha på motorene for å få motorene til å fungere skikkeligt. Med dette utsagnet så har jo volvo nesten innrømmet at de har laget en motor som ikke vil fungere tillfredstillindes med den dieselen som vi har her i landet.

 

Troen på Volvo motoren som et holdbart produkt er forlengst en saga blott. Det har vel de fleste innsett nå siden det står så mange båter tilsalgs med D-motorrer som ikke har gått så forferdeligt mange timer, hadde båteiere hatt tiltro til at motoren er så robust som volvo hevder hadde de antakeligt beholdt båt og motor.

 

Det hevdes jo også fra fageligt hold at de første D4 og D6 var feilkonstruert. Dette var jo selfølgeligt volvo klar over men alikevel skylte de på kunder og dårlige diesel.

 

Det er rett og slett en skam slik det har blitt i dag. Til slutt er det ingen lenger som tar ansvar for driten de lager og dette forplanter seg ut til alle jobbrelaterte yrker.

Redigert 15.Juni.2015 av Onkel Lars (see edit history)

[Chiefengineer]

Dette var vel å ta noe hardt i hva gjelder VP og D-serien. Det er ikke uten grunn at merker som Princess og Fairline kjører på VP som std. opp til det effektnivået MAN/Cat overtar. Tross alt selger VP enormt mange motorer og det er et anerkjent merke.

D4/D6 hadde sine problemer til å begynne med og det er prisen man må betale for å legge seg fremst i utviklingskampen. Tida var kommet til en ny motorgenerasjon og da valgte man Common Rail som ingrediens. Mine motorer har kjørt 100% feilfritt hele veien bortsett fra bytte av 3 stk. sensorer, alle på garanti. Ellers fungert 100% prikkfritt, og de kjører røykfritt til stor glede og fornøyelse.

 

På forrige båt hadde jeg etter 50 timer byttet 3 dyser på Yanmarmotoren, etter 500 timer vært gjennom både nye dysebytter, ventiljusteringer osv. Dvs. høyere servicekostnader enn for VP. Ellers fungerte også Yanmar svært godt, det er et utvilsomt et kvalitetsmerke.

 

Så jeg ser med mine egne erfaringer som VP-D serie eier ingen grunn til å overkritisere dette systemet. Det har så langt fungert feilfritt på begge motorer og velger man Yanmar i dag så kommer man heller ikke utenom common rail.

 

Spesielt i Norge hadde nok D-serien (4/6) en noe trang fødsel med alle barnesykdommene men det er vel grunn til å anta at dette ikke er relevant for de motorene som leveres i dag. Som markedets største leverandør av motorer til fritidsbåter er det også naturlig at det ligger mange båter til salgs med VP ombord uten at dette sier noe om kvaliteten på motorene.

 

Men fra brukerhold er det en del ting man bør være obs på vedr. common rail som tilskrekkelig finhetsgrad på forfiltere, drenering av filtere etc. Systemet er sensitivt for slikt.

[ulyden]

Om commonrail har noe ombord i en båt å gjøre er nok en diskusjon som kmmer til å pågå en stund. Årsaken til at diesel motor har blitt så populær er at den har vert enkel, robust og driftsikker. Ved å gjøre motoren avhengig av en motorstyring med mange inn og utganger er noe av dette tapt. Videre er nettop common høytykks fuel tilførsel ein akilles i seg sjølv. Får man lekkasje, feil på ei dyse eller på høytrykks pumpa så stopper motoren fordi de resterende dyser mister trykket. Krav til renhet er også økt. Videre er diesel mengden hver enkelt sylinder får flyttet fra pumpe til dyse. Dyser er ofte mere utsatt for slitasje og drift. Derfor opplever vi diesel motorer som ikke går jevnt, ja sågar så fusker enkelte nye diesel motorer. Industrien jobber hardt med dette og stadig nye løsninger blir presentert. Større volum i injektorer med trykkovervåking, avansert overvåking av svinghjulets vinkelhastighet, eksos temeratur følere på inividuelle sylindre og ikkje minst måling av indikert ytelse blir brukt for å redusere disse problemene.

 

Det er også problemer med å få motor styringen til å selv detektere om dyser har for stor innvendig lekkasje eller at høytrykk system lekker eller har andre problemer.

 

Det som er litt av dillemma er at bil industrien har helt andre behov enn marine. En marine motor holder seg stort sett langs en propeller kurve, med få turer over 2000m høyde, lite køkjøring og bruk i minus 20grader.

 

En marine motor har heller ikkje 30prosent eksos i lufta den skal forbrenne, diverse katalysator systemer som skal ha et visst temperaturområde for å fungere, den skal heller ikkje synkroniseres med en 8 trinns zf automat kasse i løpet av millisekunder. Pilot og post injeksoner er heller ikkje nødvendig.

 

Å bruke common rail system på en fritids båt motor blir som om et buss selskap kjøper inn airbus 320 fly, kapper av vingene og setter dem inn i buss trafikk.

 

Et annet problem er aldring. En fritidsbåt motor bør kunne leve 30 år. Kabler, actuatorer, kontakter, spoler,pluss alt det som er inne i de svarte boksene varer nok ikke evig. Ein av utfordringene er den typiske vinter lagringen som kan gi ekstra utfordringer med tanke på kondensering dersom det er temperatur svingninger og ikkje 100prosent luft tett. Konstant temperatur luft over duggpunkt og spenning påsatt vil muligens hjelpe men mange motorer og styringer vil nok ligge under en presenning på en marina i månder om gangen.

 

Det som er bra er at industrien stort sett bruker like systemer. Det betyr at det bør være mulig å sette på en nyere motorstyring på en gammel motor. Konkurenter av vp har lenge insett dette og lager nye styringer som lett kanntilpasses eldre modeller. Denne fabrikanten lager sine egne styringer.

[Christian_V]

Der ble litt avsporing fra den opprinnelige tråden. For å ta spørsmålsstillingen tilbake til utgangspunktet:

 

VP D6 erstattet TAMD 74, ikke TAMD 75, den ble vel erstatet av den større D9.

 

I denne artikkelen her  http://boatdiesel.com/News/index.cfm?ID=712&Search=1står det litt om D6/435 jamført opp mot TAMD74L og de faktiske sammenlikningstestene som ble utført i Storebro 420 med hhv. doble D6/435 og doble TAMD74L av VP.

 

TAMD74L motorene skulle på papiret ha bedre ytelser gjennom høyere moment, større sylindervolum etc. men testene viste at D6/435 var overlegen i kraftoppbyggingen gjennom akselerasjonstestene:

 

Produktbulletin TAMD74L: https://www.marinepartsexpress.com/prodbull05/tamd74l.pdf

Produktbulletin D6/435: http://www.bmmarine.dk/Portals/0/PDF/D6-435.pdf

Dette var ukjent for meg. Jeg trodde at 75 avløste 74, rimelig mange likheter ved disse maskinene, bl a mindre røyk ved oppstart på 75. Jeg har alltid trodd at hele 7x serien har vært en løpende og evolusjonerende serie, hvorpå D9 avløste 75. Dette spesielt mht til blokk og karakteristikk.

 

Videre antok jeg at D6, med volum og effekt, etterfulgte 6x serien.

 

Har jeg tatt helt feil?

[Chiefengineer]

http://www.volvopenta.com/volvopenta/se/sv-se/our_company/press_releases/2006/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=20908&News.Language=sv-se

 

D6 består av mange ulike motorer. D6/435 avløste TAMD 74 sies det fra Volvo Penta. Man tenker effekt og ikke hvordan blokka er oppbygd.

Redigert 4.August.2015 av Chiefengineer (see edit history)

[Christian_V]

http://www.volvopenta.com/volvopenta/se/sv-se/our_company/press_releases/2006/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=20908&News.Language=sv-se

 

D6 består av mange ulike motorer. D6/435 avløste TAMD 74 sies det fra Volvo Penta. Man tenker effekt og ikke hvordan blokka er oppbygd.

Effektmessig er jeg ikke uenig, men ifølge VP selv er 75 en videreutvikling av 74;

 

http://www.volvopenta.com/volvopenta/se/sv-se/our_company/press_releases/2002/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=20655&News.Language=en-gb

[DieselDahl]

Det blir litt feil å si at D6 er en direkte etterfølger til TAMD63. Den er volum- og ytelsesmessig veldig lik 63 men den erstatter også 40 serie i mange båter, både med drev og aksel.

Det er mange som ser seg blind på dreiemomentet på ulike motorer, husk da at det blir ulik utveksling på girkassa om man har en motor som går 2800 eller 3500rpm på maks.

Effekt=moment x turtall

Det som er interessant er effekt som resultat av turtallet på propelleren.

For å sammenligne motorer med ulikt turtallsområde må man altså se på momentkurvene i forhold til prosent av fullt turtall.

[Christian_V]

Ok?

[REM]

 

D6 består av mange ulike motorer. D6/435 avløste TAMD 74 sies det fra Volvo Penta. Man tenker effekt og ikke hvordan blokka er oppbygd.

Her er hva Volvo sjøl sier om utviklingen

 

by Volvo Penta Corporate Communication

TAMD75 is the name of Volvo Penta's latest diesel engine for leisure craft. The TAMD75 is a further development of the TAMD74, which has been a best-seller in its power range for a number of years. Among other features, the new 7-liter engine has an improved injection system and more efficient charged-air cooling, as well as an enhanced EDC system. The result: improved properties, lower fuel consumption, reduced exhaust emissions and better operating characteristics, including less sensitivity to heavier loads and a head sea.

- See more at: http://www.volvopenta.com/volvopenta/uk/en-gb/our_company/press_releases/2002/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=20655&News.Language=en-gb#sthash.GFg4xVka.dpuf

[DieselDahl]

Ok?

Altså hvis en gitt båt har motorer med f.eks. 370hk som har 2800rpm som maksturtall og disse har gearkasser med utveksling 1,57:1 så vil propellerturtallet på maks være 1783rpm

Hvis en lik båt har motorer med samme effekt men maksturtall på 3500rpm må den ha en annen utveksling på kassene. La oss si 1,96:1 Da blir propellerturtallet 1786rpm.

Ved en gitt cruisehastighet vil effektbehovet være det samme uavhengig av hvilke motorer som sitter der (vi ser bort i fra vektforskjellen nå). Ved f.eks. 50% turtall på den ene blir dette 1400rpm og hvis motoren da belastes med 600Nm blir momentet på propellakslingen 942Nm

På den andre motortypen vil momentet på motoren være 480Nm ved samme belastning/fart, altså 1750rpm. Vi forutsetter at begge båtene har samme motoreffekt og samme toppfart.

Redigert 5.August.2015 av DieselDahl (see edit history)