Sjømannsfradraget er latterlig

[avmønstret5]

I Norge i dag har vi underskudd på arbeidskraft slik at vi må importere fra andre land. Kan ikke da forstå at det er fornuftig å subsidiere bruk av norsk arbeidskraft i ei næring som ikke har vilje eller evne til å betale den prisen (inkludert skatt) som norsk arbeidskraft koster.

Riktig, vi tar inn folk fra lavkostland i ulike bransjer pga manglende arbeidskraft. Hvordan skulle det ende om skattepengene skulle gå til subsidier til byggebransjen, verkstedindustrien, fiskeoppdrett osv bare for å holde ola/kari i aktivitet ?...en skal ikke ha mye regnekunnskaper for å forstå att dette går ikke opp. Vi må satse på invasjon i høyteknologi. Skipsfart; bygge og drive avansert spesialskip og gjøre det som andre ikke er like gode på.

[Mouche]

Brasil, Canda og Austraila er noen eksempler på hvordan man kan beskytte sine egne arbeidsplasser og teknologi. Der er det minimumskrav til lokal arbeidskraft for at båtene skal få seile der. Dette burde oljestaten Norge også satt som krav til all offshorevirksomhet på vår sektor.

 

Finnes ingen slike regler for å transportere varer til (import), eller fra (eksport), disse landene, men trolig regler for transport mellom lokale havner hvilket er noe helt annet. Det er vel heller ikke så mange ferger i trafikk mellom norske havner med utenlandsk flagg eller mannskap på andre tariffer/lønninger enn norske ordninger/regler/tariffer?

[Stiffler]

Finnes ingen slike regler for å transportere varer til (import), eller fra (eksport), disse landene, men trolig regler for transport mellom lokale havner hvilket er noe helt annet. Det er vel heller ikke så mange ferger i trafikk mellom norske havner med utenlandsk flagg eller mannskap på andre tariffer/lønninger enn norske ordninger/regler/tariffer?

 

Nei ikke ferger, men det går endel andre fraktebåter med utelandsk flagg mellom norske havner pådispensasjosn.

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk - now Free

[Mouche]

Av nysjerrighet - kan du si noe om hvilke, hvor og hvorfor?

[Frøken Fryd]

Finnes ingen slike regler for å transportere varer til (import), eller fra (eksport), disse landene, men trolig regler for transport mellom lokale havner hvilket er noe helt annet. Det er vel heller ikke så mange ferger i trafikk mellom norske havner med utenlandsk flagg eller mannskap på andre tariffer/lønninger enn norske ordninger/regler/tariffer?

Nå er det ikke slik at offshoreflåten består av ferger så du får krangle med noen andre om akkurat det. Flagget er også en helt annen diskusjon.

 

Ta for eksempel en seismikkbåt som typisk kommer til Norge om sommeren grunnet værforholdene, jeg mener at myndighetene bør sette krav til ett visst antall prosent norsk mannskap ombord slik som de nevnte landene med flere gjør.

[Sydvesten]

Det med å kreve ett visst antall norske ansatte er vel en utvikling som ikke er ønskelig slik jeg ser det, det er ikke statens oppgave å bestemme hvem som skal ansettes i private foretak. Det er ille nok at vi har kvoterings lover på kjønn, om vi ikke skal kvotere inn på etnisk nasjonalitet..

[Stiffler]

Av nysjerrighet - kan du si noe om hvilke, hvor og hvorfor?

Uten å bruke for mye tid på kverruleringen din har eg et eksempel:Hvilke: FalkbrisHvor: mellom norske havnerHvorfor: må du spørre Hagland om...Sent from my iPad using Tapatalk - now Free

 

Det med å kreve ett visst antall norske ansatte er vel en utvikling som ikke er ønskelig slik jeg ser det, det er ikke statens oppgave å bestemme hvem som skal ansettes i private foretak. Det er ille nok at vi har kvoterings lover på kjønn, om vi ikke skal kvotere inn på etnisk nasjonalitet..

Presidenten i ITF er ikke helt enig med deg:â Bare vås fra rederneITF-president Paddy Crumlin går rett i strupen på norske redere og skipsfartspolitikken Norge fører i eget farvann.Australieren er på et kjapt besøk i Norge, nærmest som en omvei på turen hjem til Australia fra ITF-møter i London.Kjenner norske forholdPå agendaen står appell på Youngstorget 1. mai og innlegg på Sjømannsforbundets ungdomskonferanse på Gardermoen. Han lar det ikke være tvil om at han kjenner til utfordringene norske sjømannsorganisasjoner står overfor.â Om jeg er overrasket over at Norge ikke har strengere regler for hvilke vilkår som skal gjelde i norske farvann? Absolutt, sier Paddy Crumlin.Med like stor iver som han dagen etter fremviste på talerstolen på Youngstorget legger han ut om Norge som et rikt land, og hvilke jobbmuligheter og rekrutteringsbase for den maritime industrien skipsfarten i eget farvann er.â Den eneste forskjellen mellom land og vann er at det ene går du på og det andre svømmer du gjennom. Det burde ikke være noen juridisk forskjell. Her har man mulighet til å regulere egen skipstrafikk både miljømessig og ikke minst for å skape langsiktige jobbmuligheter for mange. Den eneste grunnen til at man ikke ønsker slik regulering er fordi man vil bruke billig arbeidskraft i norsk industri, tordner han.NonsensHan er klokkeklar på at Norge bør ha strengere kabotasjeregler.â Norge burde ha regler som sørget for at det var norske skip med norske lønns og arbeidsvilkår som fraktet gods mellom norske havner. Det burde være norsk industri på norsk territorium, fortsetter han.Han vet ikke om han skal le eller gråte til påstanden fra norske redere om at kabotasjereglene ikke fungerer i Crumlins eget hjemland, Australia, og at det ikke er noen grunn til å innføre noe tilsvarende i Norge.â Det funker ikke for norske redere i Australia, men det fungerer fint for oss i Australia. Det er kun egeninteresse som gjør at de argumenterer slik, for det er bare nonsens. Fortsetter rederne slik, bekrefter de kun at de er en del av problemet og ikke en del av løsningen. Med en slik logikk burde jo Norge kunne importere billig arbeidskraft på mange andre områder også. Redernes hovedpoeng er kun å kunne bruke billig arbeidskraft, sier han bombastisk.Støtter Fafo-rapportHan er heller ikke imponert over de norske redernes argumenter om at kabotasjeregler i Norge vil medføre at norske skip vil møte tilsvarende begrensninger i andre lands farvann. Crumlin er nemlig helt på linje med Fafo-rapporten som avviste en slik argumentasjon.â Det er jo ikke sant. Det er rent vås. Australia, Brasil, Japan og USA, ja selv Filippinene og Indonesia har innført kabotasjeregler. Dette er kun egoisme fra skipsrederne i Norge. Rederne fremstår ikke som seriøse om annet enn seg selv, og de ser ikke at alle andre er møkk lei av de gamle egoistiske argumentene deres, sier han oppgitt.Han poengterer samtidig at akkurat den kampen må Norge ta selv.â I Norge må man agere nasjonalt, mens globalt må man agere internasjonalt. Ingen andre vil ta vare på de nasjonale interessene i Norge. Det må dere gjøre selv, sier han.Også rike må ha jobbDet er en kamp han er trygg på at norske sjømannsorganisasjoner er i stand til å ta.â Norge er en sjøfartsnasjon, og har lang tradisjon for fagforeninger. Derfor er det ingen overraskelse at et slikt land har en av de sterkeste fagforeninger for sjøfolk, skryter han.Til tross for at Norge er et høykostland, der også sjøfolkene tjener godt, mener Crumlin at norske sjømannsorganisasjoner har en rolle å spille også i forhold til land som ikke har kommet like høyt på utviklingsstigen.â ITF sin utfordring er å sørge for arbeid til uland, men samtidig at dette ikke skal gå på bekostning av jobbmuligheter for arbeidere fra de rike landene, som for eksempel Norge og Australia. Men det er vanskelig for man søker ofte etter lavest mulig arbeidsutgifter, sier ITF-presidenten.Utviklet næringaTil tross for at Norge har mistet svært mange underordnede sjøfolk siden toppen på begynnelsen av 60-tallet, mener Crumlin at situasjonen ikke er helt svart.â På verdensbasis har Norge fremdeles et stort antall underordnede sjøfolk. Det skyldes at Norge, i motsetning til andre land, som for eksempel Storbritannia har satt på bremsene, fordi sjømannsorganisasjonene har tenkt langsiktig, og samarbeidet tett med rederorganisasjonene. Norske sjøfolk har gjennom sin kompetanse utviklet hele næringa, understreker han.Han avfeier at det er en kamp mot vindmøller å kjempe for at også rike land kan beholde underordnede sjøfolk.â Langt i fra. Bekvemmelighetsflaggkampanjen siden andre verdenskrig har vært en suksess. Det som skjer nå er en regulering av industrien, noe som skyldes godt press fra norske og andre lands sjømannsorganisasjoner, sier han.En prestasjonEn av de siste suksessene er Maritime Labour Convention som vil bidra til å gi sjøfolk over hele verden bedre arbeidsvilkår.â Utnytting av arbeidskraft skjer i alle næringer, men gjennom MLC har vi fått et verktøy.At vi har lykkes i å etablere en felles plattform i en industri som er global er en utrolig prestasjon. Hvis man kan gjøre det i shipping, bør man kunne få det til også på andre områder. Det som trengs er politisk vilje, og fagforeninger som kan forhandle på en måte som inngir respekt, fastholder han.I skrivende stund er ikke MLC ratifisert av nok land til at lovverket må implementeres over hele verden. Ifølge Paddy Crumlin vil man snart nå de nødvendige 30 land.â Det vil skje i løpet av sommeren. Med en gang vi bikker 30 land, og det er uungåelig, så vil de landene som allerede har ratifisert avtalen ha en enorm politisk, økonomisk og praktisk fordel i forhold til de landene som ikke har gjort det. For de vil få langt kortere tid til å implementere avtalen, sier han.â Forsvinner ikkeI forhold til total verdensflåte, har et flertall allerede ratifisert avtalen. Det inkluderer land med bekvemmenlighetsregistre som Liberia og Panama.â Hvis man er et FOC-land, så er man ikke avgengig av havnestatskontroll, kun om dine skip kan få tilgang til andre lands havner. Det finnes ikke noe liberiansk shippingsenter i Monrovia. Det er banker i USA og Sveits som eier skipene. Det finnes ikke noe stort skipsredermiljø i Panama. De skipsrederne sitter på luftkondisjonerte kontorer i noen av verdens rikeste land, smiler han.Crumlin mener at årsaken til at en del rike land henger etter med ratifiseringen, er at lovene deres er bedre, slik at det tar mer tid å få implementert MLC i egen lovgivning.â I land som Canada og Australia er det sterke regionale lovverk som også må tas hensyn til, men det er også et faktum at mange europeiske land har skuffet ved ikke å gjøre noe for å muliggjøre en ratifisering. Trolig har det med et politisk og økonomisk tankesett hvor de håper at problemet bare forsvinner. Uheldigvis for dem, så vil ikke problemet forsvinne, ler han.Tror på piratløsningDet ser det heller ikke ut til at piratvirksomheten utenfor Somalia gjør med det første. Likevel nekter Paddy Crumlin å godta at sjøfolk må innfinne seg med problemet.â Nei, vi må finne internasjonale løsninger for å trygge sjøfolkene og hjelpe Somalia til å få en utvikling slik at piratvirksomheten ikke blir så fristende, sier han.â Er du optimist?â Selvsagt er jeg optimist, men jeg tror ikke vi har løst piratproblemet neste år. Jeg er optimist på vegne av menneskeheten, sier han.Crumlin forteller at ITF prøver å få til en felles forståelse rundt å sikre sjøfolk og løse piratproblemet.â Det er opp til de ulike nasjonene og rederiene hva de ønsker i forhold til bevæpning. Det er forskjeller, men tror internasjonalt at man støtter militært nærvær i Adenbukta, sier han.Han tror ikke det er noen løsning å slutte å seile gjennom Suezkanalen og Adenbukta.â Piratvirksomhet finnes mange steder, og vi må nok innse at piratvirksomhet skyldes fattigdom og menneskers ønske om å komme ut av den. Det tvinger folk inn i denne bransjen. Somalia er et av stedene nå, men utenfor Vest-Afrika er problemet økende, og i Malakka-stredet har det også vært piratangrep, sier han.Mangler offisererFor 34 år siden reiste Paddy Crumlin selv til sjøs. I ni år var han sjømann før han gikk i land og ble ansatt i Maritime Union of Australia. Han mener det er både forskjeller og likheter med å være til sjøs nå som det var da han dro ut.â Skipsfarten er ikke så arbeidskrevende lenger. Det er mindre mannskap på båtene, men stort sett er det som før. Tidligere har det alltid vært en sterk linje mellom å være underordnet og å bli offiser. Den er blitt svakere nå, og vi ser en mangel på offiserer. Det skyldes også at færre unge reiser til sjøs, noe som gjør at rekrutteringen til offisersstillingene blir mindre, sier han.Familiens svarte fårSelv reiste han ut på grunn av eventyrlyst.â Jeg ville se verden, slik generasjoner av sjøfolk før min tid. Dessuten er jeg en person som ikke var særlig fristet av å gå til den samme arbeidsplassen hver dag og gjøre det samme hver dag. For meg var sjømannslivet en jobbmulighet. Jeg var nok det svarte fåret i familien. Ikke var jeg akademisk anlagt, og alle mine interesser lå utenfor skolen, smiler han.Han sier oppriktig at han ville valgt det samme på nytt om han fikk valget. Han er heller ikke i tvil om hva han ville svart om en ungdom hadde spurt ham om han eller hun burde satse på en karriere til sjøs.â Da ville jeg svart ja, sier Paddy Crumlin, president i ITF.Kan noen fortellle meg hvorfor norske sjøfolk skal ha dårligere værn en det mange andre nasjoner har innført?Sent from my iPad using Tapatalk - now Free Redigert 31.Oktober.2013 av Stiffler (see edit history)

[Mouche]

Nå er det ikke slik at offshoreflåten består av ferger så du får krangle med noen andre om akkurat det. Flagget er også en helt annen diskusjon.

 

Ta for eksempel en seismikkbåt som typisk kommer til Norge om sommeren grunnet værforholdene, jeg mener at myndighetene bør sette krav til ett visst antall prosent norsk mannskap ombord slik som de nevnte landene med flere gjør.

 

Tror nok at selv om man er norsk så må man heve blikket litt utover seismikk og supplybåter i Nordsjøen for verdens handelsflåte består av noe mer enn akkurat det! Fortsatt spent på kommentarer til mitt tidligere spørsmål og skip bygget i andre land som transporterer varer mellom tredje land osv, men det er kanskje ikke spørsmål som passer dere å få? Eller å få spørsmål om alle håndverkere som kommer til Norge skal få alle de samme rettigheter som norske nordmenn fra Norge også mht barnetrygd, dagpenger, pensjoner osv ?

[NorSiglar]

Nå er det ikke slik at offshoreflåten består av ferger så du får krangle med noen andre om akkurat det. Flagget er også en helt annen diskusjon.

 

Ta for eksempel en seismikkbåt som typisk kommer til Norge om sommeren grunnet værforholdene, jeg mener at myndighetene bør sette krav til ett visst antall prosent norsk mannskap ombord slik som de nevnte landene med flere gjør.

 

Arbeids forholdene ombord på seismikkbåter som får store deler av mannskapet byttet ut når vi jobber i land hvor denne regelen gjelder er ikke noe veldig trivelig. Siden vi som spesialister ikke kan byttes ut, mens de som kan byttes ut stort sett er ubrukelige (altså de som kommer på) noe som vanskeliggjør jobben vår veldig. Og hva da med folkene som blir sendt av?? Kontraktene som da blir gitt til disse vil ikke gi de betaling i perioder som de ikke er ombord. Er det noe mer rettferdig?

[Frøken Fryd]

 

Tror nok at selv om man er norsk så må man heve blikket litt utover seismikk og supplybåter i Nordsjøen for verdens handelsflåte består av noe mer enn akkurat det! Fortsatt spent på kommentarer til mitt tidligere spørsmål og skip bygget i andre land som transporterer varer mellom tredje land osv, men det er kanskje ikke spørsmål som passer dere å få? Eller å få spørsmål om alle håndverkere som kommer til Norge skal få alle de samme rettigheter som norske nordmenn fra Norge også mht barnetrygd, dagpenger, pensjoner osv ?

Nå var det du som svarte på min mening angående offshoreindustrien, og da nytter det ikke å komme dragene med en ferge eller fem, eller dagpenger ol. som dere i kommunen vet så mye om. Du får fortsette å vente i spenning å se om noen vil svare på spørsmålet ditt, det blir ikke meg.

 

 

Arbeids forholdene ombord på seismikkbåter som får store deler av mannskapet byttet ut når vi jobber i land hvor denne regelen gjelder er ikke noe veldig trivelig. Siden vi som spesialister ikke kan byttes ut, mens de som kan byttes ut stort sett er ubrukelige (altså de som kommer på) noe som vanskeliggjør jobben vår veldig. Og hva da med folkene som blir sendt av?? Kontraktene som da blir gitt til disse vil ikke gi de betaling i perioder som de ikke er ombord. Er det noe mer rettferdig?

Spør enhver arbeidsgiver, ingen er uerstattelig. Dette er desverre fakta uansett hvor flink man måtte være. Jeg er klar over utfordringene dette gir men jeg mener likevel det er nødvendig enten man er i Norge eller i Brasil. Har sett flere eksempler på seismikkbåter hvor det er svært få hoder som holder hele operasjonen i drift, så man bør kunne bytte en større prosentandel uten problem.

[Stiffler]

Fortsatt spent på kommentarer til mitt tidligere spørsmål og skip bygget i andre land som transporterer varer mellom tredje land osv, men det er kanskje ikke spørsmål som passer dere å få? Eller å få spørsmål om alle håndverkere som kommer til Norge skal få alle de samme rettigheter som norske nordmenn fra Norge også mht barnetrygd, dagpenger, pensjoner osv ?

 

Skjønner ikke helt hva du mener/lurer på her?

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk

 

[Mouche]

Nå var det du som svarte på min mening angående offshoreindustrien, og da nytter det ikke å komme dragene med en ferge eller fem, eller dagpenger ol. som dere i kommunen vet så mye om.

 

Hva er det egentlig du prøver å si? Jeg snakker om skipsfarten generelt og ikke din nesetipp!

[ollebolle2]

 

Finnes ingen slike regler for å transportere varer til (import), eller fra (eksport), disse landene, men trolig regler for transport mellom lokale havner hvilket er noe helt annet. Det er vel heller ikke så mange ferger i trafikk mellom norske havner med utenlandsk flagg eller mannskap på andre tariffer/lønninger enn norske ordninger/regler/tariffer?

Er det dette du etterspør svar på? I NOR registeret kan båter gå mellom norske havner og må ha norsk besetning og norsk hyre.

I NIS er det ikke lov å gå i regulativ fart mellom norske havner, Utenlandsk mannskap og hyrer. Disp gis for enkeltreiser i praksis ingen problem å få disp. (egen erfaring fra NIS båter.

I andre f.eks bahamasregistrert kan båter gå mellom norske havner og ha utenlandsk besetning og utenlandsk hyre. Det er veldig mange båter som renner opp og ned kysten med bekvemmelighetsflagg..

[Folk I Båt]

Det færøyske flagget har rykket fram som bekvemmelighetsflagg #1 langs norskekysten.

Sammen med alle andre bekvemmelighetsflaggede fartøyer kan de fritt operere mellom norske havner og nyte godt av avgiftsfri bunkers og andre ordninger. Men de betaler ingen skatt, ingen Nox avgift, ingen arbeidsgiveravgift og mannskapene er i hovedsak fillipinske sjøfolk som ikke skatter av den lille hyra de får. I tillegg står de ombord i svært lange perioder før de må mønstre av i stedet for å avspasere.

Kapteinene er i hovedsak Færøyværinger.

NorLines er ett eksempel på dette.

Det siste fra den kanten er at de er begynt å lage bråk omkring at de må betale lossing i enkelte havner langs kysten. De hadde helst sett at deres egne (og billige) folk gjorde dette.

 

Statoil er forresten det oljeselskapet som i størst grad forsøker å bruke bekvemmelighetsfaggede fartøyer av selskapene på norsk sokkel.

Spare der som spares kan.

Redigert 31.Oktober.2013 av Folk I Båt (see edit history)

[forskern]

Jeg - og mange andre - mener at vi har en for oljeavhengig økonomi. Jeg mener det er gode argumenter for å bygge opp alternativ virksomhet vi kan leve av den dagen oljeinntektene tar slutt. Men jeg er ikke enig i at det bør gjøres i form av direkte næringsrettede subsidieordninger. Å øke sjømannsfradraget er det samme som å begunstige sjøfartsnæringen på bekostning av andre næringer (vi må alle bidra til betale kostnadene for velferdssamfunnet). Se på norsk tekstilindustri, tungindustri og store deler av verftsindustrien: Det hadde blitt uhyggelig dyrt hvis den "lønnsomme" delen av Norsk næringsvirksomhet skulle ha subsidiert disse næringene pga tradisjon og stolthetsfølelse. Det kan finnes argumenter for å gi slike incentiver i korte perioder eller hvis andre nasjonale hensyn er spesielt viktig (bosettingsmønster, beredskap), men jeg klarer ikke å se at det skal gjelde sjøfartsnæringen. Med dagens lave ledighetstall virker det som en bedre investering å bruke mer på utdanning, forskning og utvikling (som vi kan leve av i fremtiden) enn å gi milde gaver til enkelte arbeidstakergrupper.

[Folk I Båt]

Denne er interessant. 10 000 mann i årene framover. Er vel bare offentlig sektor som kan konkurrere med det?

http://www.karrierestart.no/arbeidsmarkedet/531-maritim-naering-vil-mangle-10-000-sjofolk

[Stiffler]

Denne er interessant. 10 000 mann i årene framover. Er vel bare offentlig sektor som kan konkurrere med det?

http://www.karrierestart.no/arbeidsmarkedet/531-maritim-naering-vil-mangle-10-000-sjofolk

[Stiffler]

Denne er interessant. 10 000 mann i årene framover. Er vel bare offentlig sektor som kan konkurrere med det?

http://www.karrierestart.no/arbeidsmarkedet/531-maritim-naering-vil-mangle-10-000-sjofolk

[ollebolle2]

Å øke sjømannsfradraget er det samme som å begunstige sjøfartsnæringen på bekostning av andre næringer (vi må alle bidra til betale kostnadene for velferdssamfunnet).

Poenget er at en sjømann er borte over halve året, og dermed sliter mindre på velferdssamfunnet enn de som er 365 dager i Norge. Alle andre (i alle fall de fleste) som jobber i utlandet i lange perioder har en form for kompensasjon i form av fradrag for det.

[Sydvesten]

Som person ja, men ikke alltid som forsørger.. Det kan jo tenkes noen av sjøfolkene har både kone og barn i Norge, som sliter på velferdssamfunnet.. men som kanskje ikke selv har betalingsevne god nok til bidra fullverdig til fellesskapet...

[Fru Jacobsen]

Av nysjerrighet - kan du si noe om hvilke, hvor og hvorfor?

Stena Sirita har jo akkurat flagga ut blant annet, den går mellom Norske havner. Jeg kan sikkert liste opp mellom 30 og 40 tank/frakt/bulkfartøyer og taubåter med utenlandsk flagg og besetning som går mellom Norske havner. Og hvorfor? det er vel innlysende egentlig

[Mulligan]

ingen Nox avgift,

 

Åjoda. Det gjør de.

[Folk I Båt]

Som person ja, men ikke alltid som forsørger.. Det kan jo tenkes noen av sjøfolkene har både kone og barn i Norge, som sliter på velferdssamfunnet.. men som kanskje ikke selv har betalingsevne god nok til bidra fullverdig til fellesskapet...

 

Nå må du skrubbe litt. I Norge har vi et system (ihvertfall for vanlige lønns, pensjons og trygdemottakere) at vi yter skattemessig ut fra de forutsetningene vi har inntektsmessig.

Hva mener du da med at de ikke bidrar fullverdig?

Åjoda. Det gjør de.

Og det har du bare 100% rett i. De betaler nå faktisk den avgiften så lenge de traffikerer norske havner.

[avmønstret5]

Dette er et tema en heller burde ta opp i gruppen: "Sjøfolk i Utenriksfart" på Facebook.

Redigert 31.Oktober.2013 av pettersand (see edit history)

[Stiffler]

Jeg - og mange andre - mener at vi har en for oljeavhengig økonomi. Jeg mener det er gode argumenter for å bygge opp alternativ virksomhet vi kan leve av den dagen oljeinntektene tar slutt. Men jeg er ikke enig i at det bør gjøres i form av direkte næringsrettede subsidieordninger. Å øke sjømannsfradraget er det samme som å begunstige sjøfartsnæringen på bekostning av andre næringer (vi må alle bidra til betale kostnadene for velferdssamfunnet). Se på norsk tekstilindustri, tungindustri og store deler av verftsindustrien: Det hadde blitt uhyggelig dyrt hvis den "lønnsomme" delen av Norsk næringsvirksomhet skulle ha subsidiert disse næringene pga tradisjon og stolthetsfølelse. Det kan finnes argumenter for å gi slike incentiver i korte perioder eller hvis andre nasjonale hensyn er spesielt viktig (bosettingsmønster, beredskap), men jeg klarer ikke å se at det skal gjelde sjøfartsnæringen. Med dagens lave ledighetstall virker det som en bedre investering å bruke mer på utdanning, forskning og utvikling (som vi kan leve av i fremtiden) enn å gi milde gaver til enkelte arbeidstakergrupper.

 

Så å opprettholde refusjonsordningen for sjøfolk, for å sikre norsk maritim kompetanse, som står for en verdiskapning på 150 mrd er unødvendig mener du?

 

Maritim næring sysselsetter rundt 100.000 mennesker i Norge, direkte og indirekte.

Svært mange av disse holder til på vest og nordvestlandet.

Hvordan vil det påvirke næringslivet på vest og nordvestlandet, ja hele samfunnet i disse områdene dersom dette skal endres?

 

Jeg er absolutt ingen økonom, men er det nødvendigvis feil å bruke 1,8 mrd i refusjon til rederiene, når netto tilbake er 18 mrd? Noen som kan forklare hvorfor dette er dårlig butikk?

 

Jeg vil mener heller at taket bør økes fra 80K til fks 150K (som fiskere har) nettop for å være enda mere konkurransedyktig og sikre norsk maritim kompetanse.

Hadde taket blitt øket, kunne vi hatt 1 eller 2 nulloppgjør og opprettholdt kjøpekraft, uten at det hadde kostet rederiene altfor mye.

 

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk