Daycruiser med innenbordsmotor kontra utenbordsmotor?

[lurvetass]

Helt klart sprek båt og teerex liker vel den motorkonfigurasjonen også :)

[trulsant]

For å oppklare, dersom motoren ikke tåler E85, så er nok det rimelig normalt. Dette er bioetanol med 15% bensin...

Vanlig 95oktan kan ha noen % bioetanol, men er fortsatt minst 90% bensin.

Er vel ingen båtmotorer som går på bioetanol E85, rimelig få bilmotorer også forøvrig...

 

TA

Redigert 12.Juli.2015 av trulsant (see edit history)

[Lingefan]

Lekker den 760T og helt riktig med Verado 350! Eneste problemet er at den er under åtte meter (vest). Og akkurat litt liten i kabinen.

Hva med en Verado 400? Når den nye forstørrede 820?T kommer skal jeg vurdere en avhengig av når vi får solgt båten vi har i dag.

[Kal-El]

 

 

Jeg har båt med innboard drev 2005 modell D6350 Volvo Penta 492 timer og den ligger fortsatt på land enda den ble bestilt klar 1. April.

 

 

Lingefan: har du en nyere engelsk kosebil?

Redigert 12.Juli.2015 av Kal-El (see edit history)

[andersb]

Han har det! typ riktig antall sylindre og drivstoff + pustehjelp. 

[Teerex]

Lekker den 760T og helt riktig med Verado 350! Eneste problemet er at den er under åtte meter (vest). Og akkurat litt liten i kabinen.

Hva med en Verado 400? Når den nye forstørrede 820?T kommer skal jeg vurdere en avhengig av når vi får solgt båten vi har i dag.

 

Verado 400R går på høyere turtall enn den nye 350 (max turtall 7000 rpm mot 6400 rpm) så vil anta at støynivået er noe høyere.

Prispåslaget blir også merkbart.

Et annet og for mange antagelig viktig moment mot Verado 400R er at man nok må kjøre 98 oktan for å få ut alle 400 hestene...

 

Litt mere lesestoff om 350 og 400R (bilde nr. 12) http://www.boatingmag.com/mercury-marines-new-verado-350-and-mercury-racing-400r

Redigert 13.Juli.2015 av teerex (see edit history)

[Kal-El]

Han har det! typ riktig antall sylindre og drivstoff + pustehjelp.

Aha det ante meg?

[Billa]

Min tidligere båt, Askeladden Beetle med 1,7 DTI og drev brukte 0,7 - 0,8 l/nm. Med gjeldende diesel og bensin priser er dette ca halvparten av drivstoffkostnaden i forhold til bensinløsning. I løpet av 10 år så måtte jeg bytte et lager i tillegg til en enkel årlig service. Hvert 7. år var det belgbytte. Svakheten var tilt indikator som jeg til slutt ga opp. Kjørte mye og langt og for oss var dette en god investering.

Dagens båt med D6-330 har vært feifri foruten de vanlige Volvo svakheter som hydraulikk slanger, girvaier osv. Forventer ikke større servicer de neste årene heller. Båten er 320 cm bred og veier over 4 tonn og bruker ca 1,7 l/nm på 24 knop.

Mulig jeg har hatt flaks, men jeg har også noen kjøreprosedyrer. Venter til motor har driftstemperatur før jeg gir på og går opp i plan forsiktig. Diesel og drev skal ikke kjøres som en totakts påhenger.

Som andre har påpekt så egner diesel og drev seg for de som drar på lange turer mens outboard egner seg for brukere med mindre kjøring.

En annen ting som må vurderes er plass i cockpit. Påhengsmotorer tar gjerne en meter av båtens lengde og man må ha en større båt for å oppnå samme plassforhold.

Til tross for dette ville jeg vurdert påhenger til båter opp til 25 fot i dag. De har blitt såpass bra og drivstoff er en relativt liten post. I tillegg kan Volvo, Cummins og de andre lære at publikum ikke aksepterer alt av vedlikeholdskostnader. Et alternativ som er på vei tilbake er fast aksling og akterthruster.

[Bay_liner]

store individuelle forskjeller selvsagt men,.....

 

 

 

Ethanol Fuel Issues with Marine Engines and Outboard Motors

Glenn Hayes  June 7, 2013 Boat, Life Leave a comment 216 Views

 

• inShare
•  

 

Related Articles

Outboards: New Power – More Power

April 1, 2015

E15 Fuel – Boaters Beware

August 29, 2014

Evinrude’s E-TEC G2 is Cleanest Combustion Outboard Motor

August 23, 2014

 

Todays engines can be easily damaged by ethanol.

There is something in your fuel that can cause a great deal of harm and trouble to your outboard motor. 

Ethanol fuel has the capability of damaging your boat’s motor and fuel system, but by understanding what it is and how it can damage your engine, you can protect yourself from costly repair bills.

Due to increased environmental concerns and the search for sustainable fuels, we now have gasoline that contains up to 10% ethanol. The EPA approved and regulated that all fuel sold in the US contain 10% ethanol (with the exception of some marine and aviation fuels). Ethanol is a fermented and refined grain alcohol that can be made from sugar cane, grains and corn and is denatured and blended with gasoline. It came about as a replacement for an additive called MTBE that increased octane ratings of fuel and improved burn. Discoveries were made that MTBE would end up in ground water and was harmful to the environment. Ethanol was then introduced as a more viable additive and has been causing marine engine issues ever since.

Ethanol is harmful to marine engines and fuel systems for several reasons.

One of the main issues is that ethanol is hygroscopic. This simply means that it has an attraction for water. Unlike gasoline that repels water, ethanol is attracted to and absorbs it. That is not a problem for most cars but obviously can be an issue on boats in damp water filled environments. Even if a boat is on a trailer or stored in a boat yard the humidity and condensation in the air is enough for ethanol to absorb and over time it reaches a saturation point where it causes fuel separation. When this occurs the water and ethanol settle at the bottom of the tank and can be drawn through the fuel pick up causing harmful engine and fuel system problems.

Even if the water were not drawn into the motor the gas at the top of the separated fuel is now a much lower octane and can itself create issues for the motor.

This is not the only destructive property ethanol can claim. Ethanol is also corrosive (especially when mixed with water and can cause corrosion of metals and resins. It is incredibly effective at breaking down and removing varnish and certain plasticizers and resins that can be drawn into the engine creating more troubles. It is a good solvent that also has the capability of loosening rust and other debris that otherwise would remain untouched by regular gasoline.

Even if none of this happens 

burning E-10 fuel (gas with 10% ethanol) in your outboard motors and engines will get you 3% lower mileage than burning straight gas due to a lower burn temperature.

 

Being proactive about ethanol fuel issues will keep your motors running the way they should. So how do you protect yourself from this destructive additive, ethanol fuel, in your marine motors?

• The best method would be to buy non-ethanol gas. Most marinas and some stations still sell fuel without the ethanol additive, but at a higher price.
• If that is not an option, making sure you keep your tank topped and do not allow for condensation build up or water of any other kind to contact the fuel, is a good preventative.
• If the boat is going to sit for any length of time an additive is a good suggestion. There are stabilizers and ethanol treatments that help stabilize the fuel, preventing separation. They also contain oxidation inhibitors, have water absorbing agents and dispersants that will help with any water that does enter the system.
• The addition of a good pre-engine filtration system with a 10-micron filter that is checked and replaced often is also a good choice.
• It is also a good idea to check all fuel lines and components for delaminating and replace of necessary. Fiberglass, plastic and even metal fuel tanks should be checked and confirm that the resins they are made of are ethanol resistant and that there is no ethanol induced corrosion or pitting.
• Almost every engine manufacturer has ethanol suggestions and maintenance tips on their web sites for specific engines and a visit to their sites would be a wise move.

Awareness and prevention can help in avoiding ethanol issues. Don’t let Ethanol ruin your time on the water. Follow your engine manufacturers recommendations.

 

[Lingefan]

Da har regningen endt opp på nye ca 100.000kr og toppakning var gåen, topplokket slipt og kjølerne syrerenset (sistnevnte må gjøres jevnlig på alle D-motorer). Mye av det var utmontering av motor, feilsøking osv. Synes likevel at 50 timers jobb var litt mye for å finne en slik feil...

 

Jaja, slik kan det være å ha innboard på verksted. Nå er den ellers meget flotte båten endelig helt i orden og kan selges. Jeg synes det er avgjørende å kunne levere en båt som er i skikkelig stand med god samvittighet overfor neste eier.

[Kaffelars]

Lingefan - kondolerer med verkstedregningen.. og 100' + 40' for toppakning og syrevask er jo heftig.. i tillegg til det du forteller om årlige utgifter til drev og det som ellers betraktes som en solid motor på en 'ny' båt som er gått under 500 timer er nesten skremmende lesing!

 

Er det noe system i feilene og problemene som stadig dukker opp?

Feil framdiftspakke til denne type båt? Montering? Overoppheting? Bruk? For lite bruk? Uflaks?

Vedlikehold er vel ikke tema, da denne tydelig er på autorisert verksted langt oftere enn noen serviceintervaller..

[-morten-]

Bare husk at etecer ikke tåler vanlig 95 oktan fra de fleste pumpestasjoner i Norge. Den fuelen inneholder inntil 10% bio/metan.

 

Dette er strengstes verboten på nye G2ere i USA. Forøvrig mye elementærtrøbbel med de nye motorene i USA. Tydeligvis skjer alle feil de forsøkte å unngå med den "nye" teknologien.

 

Meg bekjent er det kun Esso som har ren 95. Jfr MC forumer.

 

 

Denne påstanden må du forklare nermere! hvorvidt dem har hatt problemer med de først produserte motorer har jeg ingen formening om, men har veldig liten tro på at en A model slippes på Europamarkedet..at ikke vanlig 95 i norge ikke går på en moderne motor i 2015 har jeg vanskelig med å forstå! ihvertfall når motoren er produsert i et land der man vanligvis benytter bensin med oktantall som er mye lavere enn her.. og hva er det en eksakt ikke tåler? hva skjer med motoren om man bruker norsk 95 oktan!? Denne diskusjonen tror jeg vi trykt kan legge død.. det er allerede g2 brukere i norge og jeg har ikke hørt om noen rapporter som sier noe om problemer i forhold til oktantall/driftsikkerhet..  Når det er sakt så er Evinrude G2 en veldig spennende og inovativ konstruksjon/motorpakke! den ha en rekke specs som overgår konkurentene og praktiske løsninger. Hadde en 20 år gammel Evinrude50 og det var den mest trofaste og beste motoren jeg har hatt, bortsett fra veldig høyt forbruk.

 

Når det gjelder valg om innenbords eller påhenger, er det klart at bruk og behov spiller en stor rolle. for den gjennomsnittelige båtbruker som har hyttebåt og bruker den nå og da, er nok påhenger en vinner.  mellom innenbords bensin og påhenger er det ingen tvil, med diesel innenbords kan enkelte ting ha forskjellige variabler for og i mot.. men generelt er en påhenger en enklere konstruksjon mekanisk i forhold til styring tilting og man slipper gjenomføring i skroget, som uten tvil har avlet problemer. Vedlikeholdet på en moderne 4t påhenger er både enklere billigere og lettere enn på en innenbordsdiesel med drev.   Økonomisk vil det også være bruk og behov som styrer litt..innkjøpspris på en påhenger er det billigste i forhold til en diesel.. bensin innenbords kan nok også bli litt dyrere med tanke på drev og litt mere instalasjonstid.  En påhenger er også mere fleksibel i forhold ti montering og justering tilpasset båtens skrog. mere alternativ til uoriginale propeller også uten at det skjelden er et stort problem.

på forbruk er vel påhengeren litt over en innenbords diesel og dermed dyrere i drift.  I oslofjorden og på sørlandet er det nok ganske jevnt med bensinfylling, men i midtnorge og nordover kan nok dette by på litt utfordringer!   støymessig og vibrasjonsmessig og motorkarakteristikk er påhenger en vinner for meg.. om ikke hele poenget med en fartsbåt er V8 lyd og rake rør.. i en liten båt er det ikke kjekt med en knattrende vibrerende maskinist som lukter sur dieseleksos.. har selv bare en EFI 115, men den er lydløs og vibrasjonsfri på tomgang, og jeg har til dags dato ikke kjent nevneverdig eksoslukt av den.. skulle jeg kjøpt en ny båt i dag mellom 20-25 fot ville jeg valgt påhenger helt klart, men det er viktig at motoren ikke er for liten slik at man kan kjøre på moderat turtall ved masjfart, for så å kjøre både økonomisk og med et ok lydnivå, samtidig med at motor ikke får for hard belastning.. er jo egentlig ikke et problem da de fleste påhengere kan kjøres på nesten full tyn i lengre tid uten å ta skade av det..

[Bergen dørk]

Blir ikke tråden til lurvetass kuppet av en diskusjon for spesielt interesserte nå? Den kan vel med fordel tas i en egen tråd.

 

Vil tipse om denne artikkelen, som kan være til hjelp for trådstarter: http://www.batmagasinet.no/bladarkivet/test-3-forskjellige-motorer-i-samme-b%C3%A5t 

 

Oppsummert er vel konklusjonen slik: 

Er du på jakt etter fart, er påhengsmotoren førstevalget, men vil du spare drivstoffutgifter, er dieselmotor førstevalget.

 

Her er mye interessant om pris på service med tanke på utenbords vs innenbords: https://baatplassen.no/i/topic/60267-hvor-mye-betaler-du-for-vinterlagring-og-service-av-din-baat/ 

 

For et par år siden kjørte jeg selv en tråd, som jeg hadde mye utbytte av; omtrent om samme tema: https://baatplassen.no/i/topic/104503-valgets-kvaler-bensin-vs-diesel-utenbords-vs-innenbords/ 

Redigert 15.Juli.2015 av Bergen dørk (see edit history)

[-morten-]

setter du inn en stor høyturtalsdiesel får du både fart og gode ytelser med en dieselmotor og duopropp drev! bedre momment og skyv enn fra en påhenger! men som jeg sier kan totaløkonomi variere etter bruk og behov! synes jo ikke tråden er kuppa men med masse relevant info!

[Bergen dørk]

Du har nok rett. Jeg var litt rask i mine vurderinger. 

[Kaffelars]

Tilbake til topic, stemmer jeg for utenbordsmotor i daycruisere opptil rundt 22-25 fot. Med daycruiser mener jeg da sporadisk bruk, lettanvendt, raske små transportetapper, enkel service, og avogtil en overnatting eller to.

 

Har man litt mer bofasiliteter, tyngre båt, lengre turer og ønsker rekkevidde går man for en diesel - og prøver å finne en med mnst mulig ulemper..

Er hovedårsaken til at vi har en KAD43P med DP-E, som etter min mening er et driftsikkert, passe økonomisk og passe sprekt alternativ.

Var vel den siste mekanisk styrte fra VP i aktuell størrelse, starter momentant, murrer pent og alt bare virker. Bruker den litt mer diesel enn nyere motorer, betyr det bare at alt virker som det skal

[ivar]

..at ikke vanlig 95 i norge ikke går på en moderne motor i 2015 har jeg vanskelig med å forstå! ihvertfall når motoren er produsert i et land der man vanligvis benytter bensin med oktantall som er mye lavere enn her.. og hva er det en eksakt ikke tåler? hva skjer med motoren om man bruker norsk 95 oktan!? 

 

husk at oktantall måles litt forskjellig her til lands kontra usa.  Vi bruker RON, som gir et høyere oktantall for samme bensin en MON/PON tallene som brukes over there. 

 

det mange er skeptisk til er at etanolen et hygroskopisk - absorberer vann. Som bl.a vil kunne skape korrosjon og trøbbel når det blir for mye. 

 

men BRP sier likevel: 

 

All Evinrude engines continue to be approved for up to 10 percent ethanol (E10) fuels.

 

[Kiekhaefer]

Hvor mye inovativ E-Tec G2 er kan jo diskuteres, de får jo mye gammelt " nytt " til å høres ut som en nyvinning.

 

Utenbordsmotoren er i dag den helt klare vinner på temaet " minst mulig vedlikehold"

Men når det er sagt så har innenbordsmotoren også helt klare fordeler.

[ivar]

.. innovativ markedsføring iallefall 

 

... og så kan vi kanskje håpe at dieselprodusentene tar litt lærdom av dette med servicekostnader osv  

[lurvetass]

Takk til Bergen dørk for forsøk på å ta tråden tilbake til tema.

Var mye nyttig i linken dine også.

 

De siste årene har vi kjørt ca 550 nautiske mil med blandet kjøring.

Med forbruk som Sørlandet 2 beskriver på sin nye Uttern D77 med 250 HK Verado 1,5 l/nm og pumpepris på 17 kr får jeg årlig drivstoffkostnad.

550x1,5x17 ca 14000kr. Vet i service på Mecury, men betaler ca 3500 for Zukien vår på 115 HK.

 

Noen som har noen tall for diesel daycruiser i samme størrelse, ca 25 for?

 

Noe

[Bergen dørk]

Jeg tror det ligger veldig mye i bruksmønsteret. Du får +/- i regnskapet uansett hvordan du vender på det med tanke på antall kjørte nm, service, løsninger ombord etc etc. Tar du lange turer, dvs at du reiser eks over mange timer i flere dager, så er det ingen jeg kjenner som gjør dette med utenbords bensin. Da er det diesel som gjelder. Er det en time eller to til destinasjonen, og i hovedsak er dags- og korte helgeturer, så har jeg tro på utenbords. Tror derfor at bruksmønsteret er meget avgjørende. Hvis du hele tiden må tenke på og hensynta drivstofforbruket, ville jeg satset på diesel. Raske transportetapper uten så mye vekt på livet ombord, da ville jeg tenkt utenbords (men fortsatt med de ovenfor nevnte begrensninger).

[Lingefan]

Til Kaffelars:

 

Jeg har brukt båten helt normalt og kjøpte båten av en som også har brukt den normalt, men veldig lite, fra 2007-2012 kjørte han fra 130-251 timer, og der kjøpte jeg båten. Første eier hadde båten i 2 år og 130 timers bruk fra 2005-2007. Båt levert med daværende beste og klart mest anbefalte motorisering for de mer kresne. Marex selv har sagt til meg at de liker D6 best i Estremo pga den ekstra tyngden bak gjør båten mer balansert og ikke nesetung slik den er med bensinV8 eller D4. Og når jeg kjører båten er det veldig riktig. Den er fantastisk å kjøre. Bedre enn Windy Ghibli, synes jeg, og flere andre som har prøvd den.

 

Helt vanlig privat bruk. Enig i at det er skremmende mye utgifter. Skjønner ikke at folk med vanlige lønninger har råd til sånne båter jeg. Volvo Penta som har fulgt alle servicer skal jo være solid! Jeg kommer ikke til å kjøpe en innboard igjen, enda jeg egentlig skulle kjøpe en Khamsin. Det er bare ikke verdt det, med madammen som ikke får planlagt ferien skikkelig, og hun er med og eier og betaler, så der er det helt stopp. De sa på Lasa båt og motor at mulig årsak kan være at den har blitt kjørt i plan uten å være var, først, men jeg har alltid kjørt den driftsvarm før jeg legger den i plan. Hva forrige eiere har gjort av sånt noe vet jeg jo ikke, men uansett er det vel begrenset hvor mye skader en motor kan få på 251 timer...!

 

Men vi må se det positive i det, outboardprodusenter og bensinstasjoner kommer i stedet til å tjene penger på meg og mitt båtbruk fremover. Selv om det føles mye verre å betale mye for bensinforbruk er det så utrolig mye mer driftsikkert, og enklere å mekke på om noe skulle skje. I tillegg er det så utrolig mye billigere med outboard selv med 100 timer i sesongen.

 

Og en ting til: "alle" båtverksteder er syltynt bemannet pga ferieavvikling i juli.... Snakk om feil bedriftsstyring...! Hadde jeg drevet båtverksted hadde det vanket bonus til de som tok ferie i august/september. Eventuelt januar/februar.

Å ta ferie i juli er jo helt latterlig... Spesielt når så mange motorer er så dårlige og lite driftsikre, og i tillegg vanskeligere og vanskeligere å mekke på selv for nevenyttige.

 

Men i bruk er det herlig med en D6. Stillegående, utrolig kraftig, meget drivstoffvennlig og gir riktig tyngde og lavt tyngdepunkt i båten.

 

PS 100.000kr var visst inkludert de første 40'.

Redigert 15.Juli.2015 av Lingefan (see edit history)

[Bay_liner]

husk at oktantall måles litt forskjellig her til lands kontra usa.  Vi bruker RON, som gir et høyere oktantall for samme bensin en MON/PON tallene som brukes over there. 

 

det mange er skeptisk til er at etanolen et hygroskopisk - absorberer vann. Som bl.a vil kunne skape korrosjon og trøbbel når det blir for mye. 

 

men BRP sier likevel: 

 

 

Sitat

All Evinrude engines continue to be approved for up to 10 percent ethanol (E10) fuels.

 

 

På brukerforumene for disse motorene sies det noe helt annet basert på erfaringer - det er en opplest og vedtatt "sannhet" (stay away) og det er generelt mye trøbbel med de - på helt elementære områder. Forøvrig servicebulletin og recall på servostyringen.

[Bay_liner]

Forøvrig er outboarderene overlegne forutsatt at en har stor nok motor til båten.

 

Bensinforbruk? Hvor mye kostet den siste sydenferien din?

 

Servicekostnader? 2% av en innenbords diesel om en ikke har 11.5 tommeltotter.

[simon_a]

Jeg er av den oppfatning at utenbordsmotor er foretrekke. I mitt hode finnes det ingen argumenter for kombinasjonen innenbords diesel eller bensin med hekkaggregat. Strak aksel er jo en bedre løsning enn aggregat, etter min mening.

Å argumentere om verksted/vedlikeholdskostnader kontra drivstoffforbruk er for meg tullete.. Det blir litt som å velge Toyota Yaris eller Dodge Charger.

Med dette mener jeg å påpeke at om forbruket av drivstoff er høyt er jo dette en kostnad du har i det du bruker båten, altså regulerbart.

Kostnader som følge av alle typer feil på drev, gjennomføringer, kostbar service, varierende mekanikerkunnskaper og annet godt spesifisert av Lingefan tidligere i trådenosv er uregulærebare kostnader. Disse kan ikke på samme måte som drivstoffkostnader knyttes til direkte bruk av farkosten.

Bare en liten tanke fra meg....

Redigert 15.Juli.2015 av simon_a (see edit history)