Er det noen problemer rundt diesel dyser på båtmotorer?

[Geir V.]

Hvordan er det med dysene på båtmotor, oppleves det samme problematikken her som det gjøres på bil?

 

Er med i Norsk Land Cruiser klubb, og ser at det forekommer motorhavari pga av feil på dyser. Og at disse bør byttes når bilen har gått 150 -200K.

 

Hadde samme utfordringa på en Subaru vi hadde, fikk beskjed om at vi burde bytte en dyse etter ca 80K.

 

Det brukes vel samme høytrykks teknologi på båtmotorer, men er problemet det samme her?

 

Har selv en KAD44.

[Grand Banks jr]

Var vel problemer med D-serien til Volvo Penta. Der var dysefeil årsak til motorhavari. Ble reparert på garanti for de fleste/ mange.

 

Ellers er vel dyseproblemer mer årsak til tung start, startproblemer og røykutvikling slik jeg har sett det.

[hanto1]

200K kilometer tilsvarer ca 3500-4000 timer så bytte av dyser da er betimelig. I båt skal de fleste dyser sjekkes ved  ca 1000 timer avh av fabrikant

[Windy37GM]

Jeg har 2 KAD 44 som har gått 1500 timer. Hadde alle dysene til sjekk ifjor siden vi allikevel skulle justere ventiler.

Dysene var relativt ok.

 

Han som konstruerte ventildekselet på 44 skulle vært stiftet opp etter øyelokka..

 

mvh

Windy37GM

[lippert]

Windy37GM skrev for 3 timer siden:

Han som konstruerte ventildekselet på 44 skulle vært stiftet opp etter øyelokka..

 

Det er det ingen tvil om. Og hvorfor er det umulig å åpne det ene festet til lokket på luftfilteret på en normal måte? Kolliderer jo i ekspansjonstanken.... For ikke å snakke om variasjonen på bolt og mutter størrelser. 

[.Snorre]

Hvilken Land Cruiser motor er snakk om? 

[DieselDahl]

Common rail motorer er særlig utsatt men diesel injektorer har alle et hardt liv og særlig i båt. Det snakkes om driftstimer, jeg ville heller sett på antall liter drivstoff som har passert gjennom motoren samt antall år. 

Biodiesel emulgerer inn vann og blir ustabil etter kort tid. Det er vel ingen som med sikkerhet kan fastslå at de aldri har hatt biodiesel på tanken og det er godt kjent at dette har forårsaket utallige skader på injektorer. 

[Geir V.]

.Snorre skrev for 2 timer siden:

Hvilken Land Cruiser motor er snakk om? 

Det gjelder 120 og 150.

Her er noen linker:

 

http://www.nlck.no/forum/viewtopic.php?f=41&t=10762

 

http://www.nlck.no/forum/viewtopic.php?f=41&t=23856

 

http://www.nlck.no/forum/viewtopic.php?f=41&t=25305

 

http://www.nlck.no/forum/viewtopic.php?f=94&t=24648

 

https://www.nlck.no/forum/viewtopic.php?f=94&t=24673&p=193424&hilit=havari#p193424

 

nlck.no har et veldig bra forum, med mye dyktige medlemmer. Akkurat som baatplassen :-)

 

[Geir V.]

Er det bare å skru ut dysene, og levere de til et Volvo verksted? Eller er det noe en bør ta hensyn til før jeg begynner med dette?

 

Jeg fikk justert ventilene i fjor, siden jeg ikke kjente service historikken på min motor. (Kjøpte båten i fjor) Hvor ofte skal dette gjøres?

[ulyden]

Det er stor forskjell om dysene er for common rail eller ikke. På tradisjonelle diesel motorer er dysene bare en samling små hull. En fjærbelastet nål som pga areal forskjeller åper og stenger ved ulike trykk gjerne 200 til 600 bar. Diesel mengde bestemmes av en mekanisk operert plunger. Dette gjør at alle dyser får samme mengde og lekker dysen eller henger får man kun små endringer i fuel mengde. Røyk og lyd gjør at man oppdager dette og pga mekanisk styring gjør det ikke skade på sylinder. Man får heller ikke stop pga at all diesel lekker ut av en dyse.

 

På common rail motorer er det dysen som bestemmer fuel mengde sylinderen skal ha.

dette blir bestemt av en kjedereaksjon som starter med at et konfigurerbart eletrisk signal blir sendt til en spole på toppen av dysa. Antal millisekunder dette signalet varer og tidspunkt i forhold til stempelets posisjon bestemmer tenning og mengde ved gitt rail trykk. 

 

Mer unntak av piezo dyser der strømsignal åpner dysa direkte er de fleste dieseldyser i dag servo oppererte. Det betyr at spolen som trekkes åpner en bitte liten ventil som igjen åpner opp for en større som gir trykk nok til at dysen åpnes. Her er det hårfine toleranser som påvirker responstiden til dysen. Disse må derfor kalibreres i en rigg og karakteristikk må programeres inn i motorstyring. 

 

Det største problemet er at små partikler i diesel som går gjennom filter kan påvirke disse klaringene over tid. Det kan bety at dysen leverer ulik mengde etter 500 driftstimer enn det den var kalibrert til. Dette kan være vanskelig for motorstyringen å oppdage og korrigere.

det finnes hundrevis av tekniske artikler om hvordan men felles er at de virker dårlig.

 

På store motorer der konsekvensen ved feil er større må forbrenningen overvåkes ved at trykket måles. Da kan tenning og ytelse beregnes.

 

om motorstyringen ikke ser hva dysen foretar seg vil en dårlig dyse lett kunne ødelegge sylinder. Derfor er kontroll av dyser ekstremt viktig på cr motorer og enhver mistanke om at noe er galt må undersøkes. Endring av lyd lukt eller røyk kan være indikasjoner som må sjekkes skal havari unngåes.