Yanmar 4LHA-DTP ujevn gange på tomgang, sjekk av dyser.

[Komodo]

bellen skrev 1 minutt siden:

@Komodo Meget bra beskrivelse  

Takk for det bellen  Hvis jeg husker riktig så har du sagt at du er maskinist? Da teller jo slike kommentarer litt ekstra 

 

bellen skrev 1 minutt siden:

Dette minnet meg på at jeg burde tatt dysene på min 6KYM-ETE. Den har gått 25.000 timer og jeg er usikker på om dysene noen gang har vært løst på den.

 

 

bellen skrev 1 minutt siden:

Men har egentlig ikke tid å ta vedlikehold før etter jul, så håper dei holder ett par tusen timer til 

Ja, hva er vel et par tusen timer fra eller til 

 

Men nå er fokuset å få riktig smak og konsistens på majonesen før gjestene kommer i morgen. Følg den nervepirrende tråden her:

 

 

[Jens_P]

Komodo skrev 6 minutter siden:

VegJoh og jeg diskuterte litt i formiddag hva årsaken kan være til at jeg fikk lavere tomgangsturtall etter operasjonen med dysene samt ventiljustering.

Eneste jeg kan tenke meg er at høyere åpningsttykk på dysene kan gi forsinket innsprøytning. Om teorien stemmer aner jeg ikke. 

[Komodo]

Jens_P skrev 2 minutter siden:

Eneste jeg kan tenke meg er at høyere åpningsttykk på dysene kan gi forsinket innsprøytning. Om teorien stemmer aner jeg ikke. 

Jo, tror det. Det var vel det @VegJoh og jeg drøftet også. Eller for å si det på en annen måte, hvis åpningstrykket er for lavt, så åpner dysene for tidlig. To sider av samme sak, men nå er det jo det lave trykket som er feilen. 

[VegJoh]

Komodo skrev 23 minutter siden:

Men mens jeg først har dere på tråden. VegJoh og jeg diskuterte litt i formiddag hva årsaken kan være til at jeg fikk lavere tomgangsturtall etter operasjonen med dysene samt ventiljustering. Noen teorier om det Dieselfan? Lurer også på om du har noen teori om hvorfor de oppgir både 0,3 og 0,5 i klaring på eksosventilene. Verksmesteren på Ragnar Ringstad var selv ikke klar over dette, de praktiserer bare 0,3 på alle 4LH modellene. 

Ja, som vi snakket om på tlf, så lanserer jeg min teori her «offisielt» : Jeg mener at ditt fall av tomgang skyldes at de gamle dysespissene ga den for mye diesel (evt. for tidlig åpningstrykk og feil blanding luft/diesel før tenningtemperatur ble oppnådd), og at du med nye spisser fikk riktig  mengde diesel / luft og derfor sank turttall. Mengden diesel er i hovedsak faktoren som justerer turtallet. 

Når det gjelder 0,3 eller 0,5 mm på eksos, så er min mening at 0,3 er «gamle tall» og at yanmar opererer med 0,5 i seinere tid. Både på (E) modeller og (P) modeller ( har sett gamle e manualer som også opererer med 0,3, men som seinere er oppgitt som 0,5) Mulig noen har svar på om Yanmar har gått ut med endringer på dette som følge av erfaringer over tid. Når det er sagt så tror jeg det er uproblematisk med både 0,3 eller 0,5 til den bruken våre motorer er utsatt for 

 

[dieselfan]

Komodo skrev 8 minutter siden:

VegJoh og jeg diskuterte litt i formiddag hva årsaken kan være til at jeg fikk lavere tomgangsturtall etter operasjonen med dysene samt ventiljustering. Noen teorier om det

Nei, det har jeg ikke   men det er ikke det samme som at jeg ikke prøver å finne ut av det ?

Komodo skrev 15 minutter siden:

Lurer også på om du har noen teori om hvorfor de oppgir både 0,3 og 0,5 i klaring på eksosventilene.

Basert på at en yrkesmotor statistikk vil gå flere lange pass og kanskje presses på vei hjem eller for å komme seg utenom uvær.. Så tror jeg frykten for å få et rykte om at motoren sliter med fastbrendte eksosventiler har fått Yanmar til å velge største ventilklaring som ikke skaper mekaniske problemer og dermed okt fra 0.3mm til 0.5mm.

Jeg kan ikke høre ventiltikking ved 0.5mm med stetoskop. 0.65 hører jeg godt. 

Har sjekket delelister etter at dere løftet problemstillingen, men finner ikke noe der. 

Godt å ha deg tilbake igjen @VegJoh  

[Jens_P]

VegJoh skrev for 20 timer siden:

Jeg mener at ditt fall av tomgang skyldes at de gamle dysespissene ga den for mye diesel 

Tror mer på den teorien. Med høyere åpningstrykk blir mengden diesel som kan leveres med trykk over denne grensen mindre ved samme pådrag på innsprøytingspumpe. Virker som en logisk forklaring. 

[VegJoh]

Har et abbonement på boatdiesel.com (en side med nesten utømmelig informasjon om marine-dieseler) så gjorde et søk der på 4LH og ventilklarering.

Heller ingen 100% klare svar der, men diskusjonen rundt 0,3mm (0.012inch) eller 0,5mm (0.020inch) viser seg å være den samme. Det henvises til at 0.020 er endret i nyere manualer og at dette er informasjon som er nyere. Men tydelig at også amerikanske manualer har fått denne oppgraderingen fra 0.012 til 0.020.

 

Ellers kan jeg melde om at verksteder «over-there» server disse motorene med både 0.012 og 0.020 og at det i følge posterne på forumet som har hatt båtene til kvalifiserte merkeverksteder skråsikkert har fått oppgitt både 0.012 og 0.020 som den «rette sannhet».

 

Noen henviser at de ikke har oppnådd fullt turtall før justeringen ble justert opp til 0.020, mens andre igjen mener at med 0.012 (0,3mm) så vil man nyte godt av et mikroskopisk overlapp, der eksosventil fortsatt er et brøk-sekund åpen når innsug åpner, og således får en gunstig kjøling som følge av dette.

 

Altså, som skrevet i min forrige post. Jeg tror man kan sove meget godt om natten uavhengig om man går for 0,3 eller 0,5 mm klaring på eksos. 

[bellen]

Komodo skrev for 23 timer siden:

bellen skrev for 23 timer siden:

 Meget bra beskrivelse  

Takk for det bellen  Hvis jeg husker riktig så har du sagt at du er maskinist? Da teller jo slike kommentarer litt ekstra 

Ja, det stemmer. Har overhalt noen hundretalls injektorer siste årene. Prosedyrene er omtrent det samme, uansett hvor stor motoren er, bortsett fra at på litt større motorer, så justerer du trykket med en mutter på utsiden av injektoren, så du slipper og åpne den for å bytte shims. Commonrail-motorer har en annen type injector.

[bellen]

Jens_P skrev for 3 timer siden:

Tror mer på den teorien. Med høyere åpningstrykk blir mengden diesel som kan leveres med trykk over denne grensen mindre ved samme pådrag på innsprøytingspumpe. Virker som en logisk forklaring. 

Jeg tror ikke helt på denne teorien. Det er kun høytrykkspumpen som bestemmer hvor mye diesel som skal gå igjennom dysen. Pumpevolumet vil ikke forandre seg om dysetrykket forandrer seg.

Jeg har mer tro på at en dyse som åpner ved for lavt trykk, åpner for tidlig og du får en for tidlig antenning av dieselen.

Om du har justert på fordeleren på en bensinmotor, så merker du at om du gir motoren mer fortenning, så øker turtallet på motoren uten at du tilfører mer bensin. Det samme tror jeg skjer i en dieselmotor der dysene åpner for tidlig.

[VegJoh]

bellen skrev 42 minutter siden:

Det er kun høytrykkspumpen som bestemmer hvor mye diesel som skal gå igjennom dysen. Pumpevolumet vil ikke forandre seg om dysetrykket forandrer seg.

Her må jeg si jeg ikke kan være helt enig med deg.

Dieselpumpen leverer et stort overskudd av diesel til dysen. Det er dysen som bestemmer hvor mye diesel som sprutes inn i sylinder. Det er derfor det er retur-rør på dysene, fordi overskuddet av dieselen som leveres til de fra pumpen, går tilbake fra dysen og tilbake til dieseltanken. 

Men teorien din om fortenning på bensin-motor er fortsatt interessant, og den kan fortsatt ha en relevans i forhold til hva vi diskuterer her

[dieselfan]

bellen skrev 51 minutter siden:

Jeg har mer tro på at en dyse som åpner ved for lavt trykk, åpner for tidlig og du får en for tidlig antenning av dieselen.

Om du har justert på fordeleren på en bensinmotor, så merker du at om du gir motoren mer fortenning, så øker turtallet på motoren uten at du tilfører mer bensin. Det samme tror jeg skjer i en dieselmotor der dysene åpner for tidlig.

Om en dyse åpner 10% under sitt optimale åpningstrykk vil forstøvningen bli dårligere og dermed vil antenningen/flammespredningen skje saktere (fordi dieselpartiklene/dråpene er større) så det tidligere innsprøtningstidspunktet blir "oppspist/delvis oppspist" av lavere flammehastighet.

Siden dieselmotoren skal bygge opp en kompresjon som er det dobbelte av en bensinmotor så vil en også påvirkes av at motoren har lavere kompresjon i kammeret ved tidlig injeksjon, noe som også vil bidra til lav flammehastighet.

[VegJoh]

For å utdype min forrige posting:

 

Fra manualen så kommer høytrykket fra dieselpumpe når stempel er 13grader før T.d.c.  Jeg vil anta at det skjer på samme tidspunkt uavhengig av åpningtrykket til dysa. Men siden dysen åpner ved f.eks 180kg/cm2 isteden for 240kg/cm2, så vil den slippe igjennom diesel tidligere og også lukke seinere (da den ikke lukker før trykket har sunket til under 180kg/cm2) og således slippes mer diesel igjennom med påfølgende høyere turtall. 
 

men så vil jo også kanskje som @dieselfan skriver, redusert forstøvning kontrahere dette igjen. 
 

uansett veldig interessant diskusjon 

[dieselfan]

VegJoh skrev 21 minutter siden:

Fra manualen så kommer høytrykket fra dieselpumpe når stempel er 13grader før T.d.c.  Jeg vil anta at det skjer på samme tidspunkt uavhengig av åpningtrykket til dysa.

Høytrykkspulsen skapes av timingen+plunger+kamplate.

Dysa venter jo bare på at trykket skal bygges opp til åpningstrykk og påvirker ikke på noen måte når trykket kommer.

Så, kan ikke skjønne annet enn at du har fullstendig rett.

[bellen]

VegJoh skrev for 1 time siden:

Dieselpumpen leverer et stort overskudd av diesel til dysen. Det er dysen som bestemmer hvor mye diesel som sprutes inn i sylinder. Det er derfor det er retur-rør på dysene, fordi overskuddet av dieselen som leveres til de fra pumpen, går tilbake fra dysen og tilbake til dieseltanken. 

Dette stemmer ikke. Det er ikke retur som er på dysene, men lekkoljerør. Lekkoljen fra dysene skal være tilnærmet null og det skal absolutt ikke være ett overskudd av diesel fra høytrykkspumen til dysene. Det vil alltid være litt lekkolje på en dyse på grunn av det høye trykket. Likavel åpningstrykket på en dyse er rundt 300 bar, så kan peaktrykket komme opp i rundt 6-700 bar. Og for at dieselen ikke skal havne utenfor dysen, så er det montert lekkoljerør på dysene. Er det for mye lekkolje, så er dysen utslitt og sylinderen får for lite innsprøytet diesel. Min teori er fortsatt at tenningen starter for tidlig når åpningstrykket er for lavt, fordi dysen begynder å sprøyte inn diesel tidligere. 

[bellen]

dieselfan skrev for 1 time siden:

Om en dyse åpner 10% under sitt optimale åpningstrykk vil forstøvningen bli dårligere og dermed vil antenningen/flammespredningen skje saktere (fordi dieselpartiklene/dråpene er større) så det tidligere innsprøtningstidspunktet blir "oppspist/delvis oppspist" av lavere flammehastighet.

Ett åpningstrykk under 10% av optimalt åpningstrykk vil ikke gjøre så stor forskjell på forstøvningen at motoren vil gå dårligere på tomgang.

dieselfan skrev for 1 time siden:

Siden dieselmotoren skal bygge opp en kompresjon som er det dobbelte av en bensinmotor så vil en også påvirkes av at motoren har lavere kompresjon i kammeret ved tidlig injeksjon, noe som også vil bidra til lav flammehastighet.

Når innsprøytningen skjer, så er allerede kompresjonstrykket i sylinderen mer enn høyt nok til å antenne dieselen. Det er ikke slik at dieselen innsprøytes på nøyaktig samme tid der det akkurat er nok trykk til å antenne dieselen.

VegJoh skrev for 1 time siden:

Fra manualen så kommer høytrykket fra dieselpumpe når stempel er 13grader før T.d.c.  Jeg vil anta at det skjer på samme tidspunkt uavhengig av åpningtrykket til dysa. Men siden dysen åpner ved f.eks 180kg/cm2 isteden for 240kg/cm2, så vil den slippe igjennom diesel tidligere og også lukke seinere (da den ikke lukker før trykket har sunket til under 180kg/cm2) og således slippes mer diesel igjennom med påfølgende høyere turtall.

Her har du litt rett og litt feil. Ja, dysen slipper forbi diesel tidligere når trykket er lavere. Når du stiller inn gradene på pumpen på 13 grader, så betyr ikke det at innsprøytningen skjer ved 13 grader. Det du da stiller, er hvor tidlig plungeren i dieselpumpa er på topp. Altså ved 13 grader b.t.d.c så er plungeren på topp og all dieselen er sprøytet inn i sylinderen. Så da må innsprøytningen ha startet lenge før 13 grader. Og ved lavere trykk, så starter den enda tidligere. Og umiddelbart etter at dysen har begynt å sprøyte inn diesel, så starter forbrenningen. Og siden motoren går på tomgang uten belastning, så skal det ikke mye til for at tomgangsturtallet øker. Det er først når du legger belastning på motoren at du vil merke at forbrenningen er svakere ved lavere dysetrykk.

Det slippes ikke mer diesel igjennom dysen ved lavere åpningstrykk.

[Komodo]

Nå begynner det virkelig å bli interessant her. Tror jeg må lese gjennom alt dette en gang til i morgen ?‍?

[VegJoh]

bellen skrev for 8 timer siden:

Dette stemmer ikke. Det er ikke retur som er på dysene, men lekkoljerør. Lekkoljen fra dysene skal være tilnærmet null og det skal absolutt ikke være ett overskudd av diesel fra høytrykkspumen til dysene. Det vil alltid være litt lekkolje på en dyse på grunn av det høye trykket. Likavel åpningstrykket på en dyse er rundt 300 bar, så kan peaktrykket komme opp i rundt 6-700 bar. Og for at dieselen ikke skal havne utenfor dysen, så er det montert lekkoljerør på dysene. Er det for mye lekkolje, så er dysen utslitt og sylinderen får for lite innsprøytet diesel.

Veldig godt forklart, du har helt rett. Her har jeg nok misforstått  

 

Min forståelse var at det var mengden diesel fra pumpa som avgjorde hvor lenge trykket over åpningstrykket til dysa ble holdt. (Mer diesel, lengre åpning/lengre tid over åpningstrykk)
 

bellen skrev for 8 timer siden:

VegJoh skrev for 9 timer siden:

Her har du litt rett og litt feil. Ja, dysen slipper forbi diesel tidligere når trykket er lavere. Når du stiller inn gradene på pumpen på 13 grader, så betyr ikke det at innsprøytningen skjer ved 13 grader. Det du da stiller, er hvor tidlig plungeren i dieselpumpa er på topp. Altså ved 13 grader b.t.d.c så er plungeren på topp og all dieselen er sprøytet inn i sylinderen. Så da må innsprøytningen ha startet lenge før 13 grader. Og ved lavere trykk, så starter den enda tidligere. Og umiddelbart etter at dysen har begynt å sprøyte inn diesel, så starter forbrenningen. Og siden motoren går på tomgang uten belastning, så skal det ikke mye til for at tomgangsturtallet øker. Det er først når du legger belastning på motoren at du vil merke at forbrenningen er svakere ved lavere dysetrykk.

Det slippes ikke mer diesel igjennom dysen ved lavere åpningstrykk

 

Men her må vi lirke ut litt mere mekaniker-hemmeligheter fra deg 

 

I følge manual, så er det en «delivery valve spring» etter plunger. Slik jeg kan forstå, så vil denne ikke åpne før den har fått høyt nok trykk og også umiddelbart lukke igjen når trykket synker (for å opprettholde trykket i dyserørene til neste injeksjon) 

Derfor fremstår det for meg som om trykket til dysen kommer ganske umiddelbart, og ikke bygges opp.

 

Det er også en timer på disse pumpene som justerer innsprøytning tidspunkt i forhold til økt turtall

[bellen]

VegJoh skrev 40 minutter siden:

Veldig godt forklart, du har helt rett. Her har jeg nok misforstått  

 

Min forståelse var at det var mengden diesel fra pumpa som avgjorde hvor lenge trykket over åpningstrykket til dysa ble holdt. (Mer diesel, lengre åpning/lengre tid over åpningstrykk)
 

 

Men her må vi lirke ut litt mere mekaniker-hemmeligheter fra deg 

 

I følge manual, så er det en «delivery valve spring» etter plunger. Slik jeg kan forstå, så vil denne ikke åpne før den har fått høyt nok trykk og også umiddelbart lukke igjen når trykket synker (for å opprettholde trykket i dyserørene til neste injeksjon) 

Derfor fremstår det for meg som om trykket til dysen kommer ganske umiddelbart, og ikke bygges opp.

 

Det er også en timer på disse pumpene som justerer innsprøytning tidspunkt i forhold til økt turtall

 

Jeg har ikke så mye mer å tilføye, bortsett fra den ene setningen som jeg har gulet ut: 

Det skal ekstremt lite til for at det blir ubalanse i timingen på en dieselmotor, og feil åpningstrykk kan lett forårsake det. Har du for eksempel prøvd å kjøre en dieselmotor uten at regulatoren var tilkoblet, altså regulert dieselmengden direkte på plungeren og ikke på pådragsarmen? Jeg testet det en gang, riktig nok på en liten dieselmotor. Ca 1 grads vridning på plungeren var nok til at motoren enten stoppet eller ruste ut når motoren ikke hadde belastning. Det var helt umulig å klare å holde stabilt turtall når regulatoren ikke var tilkoblet.

Dieselforbruket på en motor på tomgang uten belastning er så liten at det skal så ekstremt lite til for at turtallet bare forandrer seg litt.

[VegJoh]

For at det skal være helt klart, jeg er 100% enig med deg i at et for tidlig tenningstidspunkt vil øke turtallet. Jeg klarte bare ikke ut fra manualen å se at det skal kunne skje, slik pumpe og dyser er beskrevet.

 

Og det er derfor jeg spør og graver og henviser til ditt og datt for å få svar. Det er sånn jeg lærer 

 

 

bellen skrev 1 time siden:

Det skal ekstremt lite til for at det blir ubalanse i timingen på en dieselmotor, og feil åpningstrykk kan lett forårsake det

Og legger man det du skriver her til grunn, så er det selvfølgelig en veldig plausibel forklaring på turtallsøkningen. 
 

Uansett, takk @bellen for at du bidrar med din kompetanse og dine erfaringer i dyse-tråden «min» (og som nå også har blitt @Komodo sin)  

Erfaringsmessig så dør mange interessant tråder ut når man begynner å gå litt dypere i materien, og mange «gir seg» i frykt for å tråkke feil. Men for oss som ikke er så selvhøytidelig og samtidig ganske nerdete, så går man glipp av mange interessant dybde tråder.

 

Jeg tenker at om det er andre som har kvalifisert synsing eller teorier så er det bare å poste dem 

 

 

Og forresten

bellen skrev for 1 time siden:

Har du for eksempel prøvd å kjøre en dieselmotor uten at regulatoren var tilkoblet, altså regulert dieselmengden direkte på plungeren og ikke på pådragsarmen?

Nei, dessverre. Men skulle gjerne hatt muligheten til å teste ut det. 

[dieselfan]

Komodo skrev On 13.4.2019 at 12.48:

Ser allerede fram til neste tråd som blir å ta ut dieselpumpa, sprenge den ned i hver minste del og overhale  

Diskuterte eller praktiserte dere mengdemåling av dysene?
Dersom nei, hvem av dere har tenkt til å ta seg av den biten??

[Komodo]

dieselfan skrev for 16 timer siden:

Diskuterte eller praktiserte dere mengdemåling av dysene?

Nei, det var ikke noe tema. Aner heller ikke hvordan det skulle foregått. Noen forslag?

 

dieselfan skrev for 16 timer siden:

Dersom nei, hvem av dere har tenkt til å ta seg av den biten??

 

[dieselfan]

@Komodo @VegJoh

Om en tar for seg en av de mest vanlige testbenkene for dieselinjektorer til tungbil markedet fra Bosch noen år tilbake, så var det en drivplate og en brakett og åtte måleglass... 

 

Om en ikke har en drøy mill så tenker jeg at:

En dreibenk, hvor en spenner tannreimhjulet i chuck' og holder igjen med en enkel brakett i feks stålholder, og bruker motorens (6lp) høytrykksrør med injektorer, som spruter rett i 6 høye, tynne, måleglass med 0.5ml avlesning og kjører 20min..

 

Skumgummi mellom injektor og glass, reduserer tåke og vibrasjon. 

 

Det hender jeg får overkillkortet men dette blir da ganske nøye, koster lite, få deler og enkelt å lage? 

 

Hva tenker dere og andre med interesse for temaet? 

[VegJoh]

Og der var jeg logga på også

hmmm... @dieselfan. Etter den allerede gode beskrivelsen på hvordan det kan gjøres, så er det jo nesten du som ligger ann til å måtte foreta den målingen .

Jeg husker at det ble diskutert om mengdemåling også den gangen jeg gjorde denne jobben. Men nå ble jo alle dysespissene byttet både når jeg og @Komodo gjorde jobben, så for egen del så husker at jeg slo det fra meg da jeg ikke hadde kompetanse/kapasitet til å foreta en slik test .

 

[dieselfan]

VegJoh skrev 17 minutter siden:

Jeg husker at det ble diskutert om mengdemåling også den gangen jeg gjorde denne jobben. Men nå ble jo alle dysespissene byttet både når jeg og @Komodo gjorde jobben, så for egen del så husker at jeg slo det fra meg

Har lest hele tråden din en gang til og den har virkelig gitt meg noe å tenke på...
Tror jeg må starte "6LP optimaliseringstråden" forfra og få med meg mengdemåling helt fra starten av... jo mer jeg tenker på det og jo mer jeg leser av hva andre har gjort så blir det bare klarere at dette trolig er en av de største og vanligste bidragsyterne til usymmetrisk drift.

 

Kan du / dere dele litt om hvilke tanker dere hadde rundt dette med mengdemåling av konvensjonelle injektorer ?

 

VegJoh skrev 31 minutter siden:

for egen del så husker at jeg slo det fra meg da jeg ikke hadde kompetanse/kapasitet til å foreta en slik test .

Kapasitet - (i form av tid), det respekterer jeg 

Kompetanse - den får du dra lenge ut på landet med   når du setter igang så har vi sett så mange imponerende eksempler på hvor det ender. Du bygger ikke luftslott, du jakter fakta og du finner dem.
Når du får rydda ut av båten og summet deg litt så håper jeg du kan diskutere litt med @Komodo og dele noen tanker...

[VegJoh]

@dieselfan og @Komodo og eventuelt andre som er interessert i denne tråden, hva tenker dere om denne fremgangsmåten??

For det første så tenker jeg at en ting er dysene og hvor mye mengde de slipper igjennom. Men en annen ting er jo også den mekaniske dieselpumpen og eventuelt også om den gir fra seg lik mengde til alle dysene.

Biltema har jo denne: https://www.biltema.no/bil---mc/verkstedsutstyr/testinstrument/analoge-testinstrumenter/dieseltester-common-rail-2000040924?gad_source=1&gclid=Cj0KCQjw_sq2BhCUARIsAIVqmQuk_qcmLP9Lm2-tAw9Mb-V0HJ8FnelL7K5T5mi0e04a1dWGIHIqgBEaAi5rEALw_wcB

 

Kunne det være en ide å koble denne til returrørene fra dysene også kjøre motoren i en kort periode. Da vil man kunne avdekke om det er en eller flere av dysene som returnerer mer eller mindre diesel enn de andre. Kanskje ikke lett å vite om det er dysene (der jeg vil tro det er et mindre avvik en pumpe) eller pumpen. Men hvis målingen viser seg å være lik over tid for alle dysene så vil man vel kanskje i det minste kunne "friskmelde" systemet ?

Tanker ??