Må man ha DC-DC lader til litium?

[JRK]

Hulda skrev On 6.8.2025 at 21.41:

Det er vel slik at blybatteriet vil se på lithium som en slakk batterilader. Når spenningen når 13,2 V, stopper elektronflyten. Det skjer ikke noe mer. For det er ingen krets. Tar jeg feil? Jeg har lagt opp slik at to korte ledningsstumper kobler bly startbatteri i parallell med lithiunbanken. Om noe skulle gå åt skogen. 

Alt er relativt, men over tid så vil nok batterispenningen ende med 12,8 V om man blander lithium og Bly/Syre(AGM)

 

Ellers så er det vel flere som hevder at de har VP/Mitsubishi 115A generator og lader store Lithiumbanker, så da funker jo det. Men det kan jo være generatorer som ikke tåler dette.

[JRK]

Ser at det skrives litt om redundans her og det er jeg spesielt opptatt av. Både på energi siden og ikke minst navigasjon

Har strømaggregat som er veldig kjekt om man skulle få total blackout, men heldigvis har jeg ikke måttet starte det. Selv on det er Mase så synes jeg det bråker  for mye.

 

Har en lithim Forbruksbank på 400Ah, 1 Optima Redtop Startbatteri og 2 Optima Blutop til Thrusterne

Har ett fjernsyrt rele (gasttet nominelt 500A) for sammenkobling av start og thrust og ett for sammenkobling av forbruk og thrust, men skal bare brukes i en nødsituasjon.

Men alle slike redundans systener kan ha svakheter. I dette tilfellet om en celle kortsluttes i ett av AGM batteriene kortsluttes, så begynner det å gå rimelig store strømmer fra Lithium. Heldigvis er det slik at om dette skulle skje mellom Optimabatteriene så vil motoren gi alarm, så da bør man tenke sehg om før man kobler inn Lithiu, på den anne side så vil jo BMS'ene også koble ut om det blir for ille. Noen vil nok mene at det enkle er ofte det beste og bare ha liggende startkabler klrt til på brukes....

[SikkerhetOmBord]

2 hours ago, Maika said:

Da det begynte å bli vanlig å bytte ut bly med litium i båter, så var det etterhvert også noen som advarte mot nettopp det å la dynamo lade litium direkte uten noen form for regulering (men da i hovedsak de som levde av å selge slike løsninger).
Nå har det gått endel år, og det er mange som har kjørt lenge med en ren "drop-in"-løsning, uten at det virker som noen kan referere til noen konkrete hendelser forårsaket av dette.
Har du eksempler på konkrete hendelser (annet enn den videoen der Victron fremprovoserer dette, som nok ikke er relevant for reel bruk)?

Ja, det har jeg faktisk. Du kan forsøke å google "Barba" - en norsk seilbåt på tur som fikk brann i maskinrommet - i dynamo. De hadde også LFP batterier.

De færreste tar nok fyr på denne måten; men lakk på viklinger tåler bare en gitt temperatur, og man kan i mange tilfeller kjenne lukten av en "svidd" dynamo. Dertil kan smøring i lager få for høy temperatur. Om man ikke får en direkte brann, kan man nok i mange tilfeller oppleve redusert levetid. Eller kanskje begge deler. Dette blir jo like uforutsigbart som å kjøre dieselmotoren om bord på 5000 1/min - det går jo det også, ganske lenge. Helt til det plutselig stopper.

Mange dynamoer har riktignok intern regulator som tar høyde for dette, og mange aktører i denne bransjen hevder at her er det bare å kjøre på: Da får de stå inne for dette, men jeg kan ikke stå inne for noe som ikke følger de normer og bransjekrav som er gjeldende. Jeg tror heller ikke at Victron som en såpass stor og tung aktør ville ha vært tjent med å jukse frem resultater, som det hevdes: Hva skulle de tjene på det i så tilfelle? (Jeg er ikke nødvendigvis alltid enig i eller med alt som Victron gjør eller foretar seg, bare for å ha sagt det.)

Som jeg ofte sier: Det er mye som virker, men det er ikke alt som virker - sikkert. 


Les mer om dette her:
https://sikkerhetombord.no/lifepo4-nye-krav/

[SikkerhetOmBord]

1 hour ago, JRK said:

Ser at det skrives litt om redundans her og det er jeg spesielt opptatt av. Både på energi siden og ikke minst navigasjon

Har strømaggregat som er veldig kjekt om man skulle få total blackout, men heldigvis har jeg ikke måttet starte det. Selv on det er Mase så synes jeg det bråker  for mye.

 

Har en lithim Forbruksbank på 400Ah, 1 Optima Redtop Startbatteri og 2 Optima Blutop til Thrusterne

Har ett fjernsyrt rele (gasttet nominelt 500A) for sammenkobling av start og thrust og ett for sammenkobling av forbruk og thrust, men skal bare brukes i en nødsituasjon.

Men alle slike redundans systener kan ha svakheter. I dette tilfellet om en celle kortsluttes i ett av AGM batteriene kortsluttes, så begynner det å gå rimelig store strømmer fra Lithium. Heldigvis er det slik at om dette skulle skje mellom Optimabatteriene så vil motoren gi alarm, så da bør man tenke sehg om før man kobler inn Lithiu, på den anne side så vil jo BMS'ene også koble ut om det blir for ille. Noen vil nok mene at det enkle er ofte det beste og bare ha liggende startkabler klrt til på brukes....

Startkabler er skumle greier: Jeg har selv vært med på en episode hvor det var utrolig nære ved å gå fryktelig ille. Fordi jeg "bare" skulle være grei å hjelpe... Jeg var heldig: Jeg fikk kun forbrenningsskader. Sånn går det når man ikke bruker eget utstyr som man vet tilstanden på... 

En liten startbooster er imidlertid utrolig hendig å ha, både i bilen og i båten: Hvor ofte har man ikke opplevd at bryggenaboen er strømtom søndag ettermiddag når alle steamer hjemover?

[SikkerhetOmBord]

1 hour ago, Seilars said:

Jeg tror ikke NS EN ISO 13297 og de andre standardene tar høyde for driftssikkerhet i stor nok grad for fritidsbåter. Fokuset ligger på elektro, og det er mulig jeg tar feil både innen dette, og at man må lese andre relevante fritidsbåt standarder for å se det totale bildet. Men jeg har uansett valgt å alltid se for meg at alle problemer skal ha en alternativ løsning, samtidig som vi skal forholde oss til  NS EN IS0 13297 etter beste evne. Å legge alle eggene i «Victron kurven» er derfor ikke aktuelt. Skulle Multiplus eller GX ryke midt i ferien, så fortsetter ferien nesten som normalt. Men da har vi ikke inverter i uthavner. Det blir en feil som kan fikses etter ferien. (Vi har 5G internett uten inverter, det er å regne som sikkerhetsutstyr når man har tenåringer ombord). 

 

Det var kanskje ett sidesteg i denne tråden. Hovedpoenget ditt er vel at man skal ha ett selvregulerende anlegg som håndterer unormale driftssituasjoner på en trygg måte. Det støttes 100%. Man skal ikke basere seg på flaks. Men det finnes kombinasjoner av små Lifepo4 installasjoner og robuste dynamoer som klarer seg bedre enn AGM batterier mot samme dynamoen. Men dette bør bevises ved å stress teste ved kai, og går det ikke, så må man kjøpe DC-DC eller finne annen løsning. Men også DC-DC etc. må stress testes for å bevise trygg drift.  Jeg ser en tendens der normal drift er det folk forholder seg til, og så glemmer mange å teste hva som vil skje om de kjører banken tom for strøm ytterst i skjærgården

Det er absolutt lov til å være skeptisk til en standard: Men som profesjonell aktør kan jeg ikke velge å gå ned på standarder ift normkrav. Man kan jo risikovurdere og dokumentere; men da står man igjen på egne bein. I egen båt, så kan man jo det - for det er reder og skipsfører som er ansvarlig for sikkerheten. Man er på mange måter "konge i eget herredøme" i eget fartøy.

Litiumbatterier har en stor svakhet, og det er BMS. Så langt er vel omtrent ingen fritidsbåter designet for en primær kraftkilde som er avhengig av velviljen til en BMS. Så ditt opplegg med 4x BMS høres rått ut. Samtidig må slike anlegg være autonome, og er det rom for feiloperasjon - så blir det feiloperasjon. Bransjen har gjennom mange år funnet frem til en løsning som er ansatt for å være god, og jeg synes det er bra at det nå endelig er kommet en standard som alle i bransjen kan forholde seg til. Dette går nok dessverre på bekostning av alle de som har satset alle kortene på drop-in løsninger, men når man ser hva f.eks. Will Prowse finner på innsiden av disse ABS-kassene fra Kina, så er jo det litt urovekkende. Ja, selv "bransjeledende" produsenter fra Amerika har feilet stort her. BB.

Jeg er vant til å jobbe med DP3-klassing hvor alt er dobbelt, trippelt og noen ganger quadruppelt. Men selv der finnes det "single point of failures" som kan ta ned store, komplekse systemer. Så da blir det jo en risikovurdering. Menneskelig feil er alltid den største risikofaktoren: Jo mer menneskelig interaksjon et system krever, jo større er sjansen for at det går på rævva. :)

Victron har vel kanskje den løsningen som per nå er mest komplett, med den nye NG-serien som bl.a. støtter redundante BMSer. CAN bus er jo ekstremt robust, og selv om man mister DVCC så har f.eks. WS500 "failback" settinger som gjør at den går over til algoritmestyrt lading, eller "safe home" settings om man vil. Det er synd Victron ikke har kommet med egne laderegulatorer: WS500 og Zeus er vel omtrent det eneste på markedet i dag med regulatorer som kommuniserer via CAN. 

 

[Hulda]

Jasså, dere ser på Will Prowse, han er en veldig god og kunnskapsrik formidler. Det blir ikke noe BB om bord i Hulda.

[Komodo]

SikkerhetOmBord skrev 49 minutter siden:

En liten startbooster er imidlertid utrolig hendig å ha, både i bilen og i båten:

Enig i det, den kan jo komme til nytte på biler, gressklippere osv. også. Har derfor tittet litt på det i det siste, men der ser ut som om det er mye møkk på markedet her. Tittet på denne videoen i går, de fleste av disse billig-boosterne er visst bare søppel. 

 

 

 

[SikkerhetOmBord]

Jeg selger kun ett merke, og det er det merket jeg selv har erfaring med fra operativ bruk og som sponsor av inn mot redningstjenesten: NOCO

Dette er utstyr som utfører utallige startoppdrag hvert år, og som ligger i et fartøy som er ute hver dag året rundt. Tåler det denne bruken, så tåler det de fleste forhold.

[Komodo]

SikkerhetOmBord skrev 3 minutter siden:

Jeg selger kun ett merke, og det er det merket jeg selv har erfaring med fra operativ bruk og som sponsor av inn mot redningstjenesten: NOCO

 

Ser nå at jeg la inn feil link, her er den jeg tenkte på. Ser at NOCO er en av de som kommer godt ut av testen, men den er dyr...

 

 

 

[SikkerhetOmBord]

2 minutes ago, Komodo said:

 

Ser nå at jeg la inn feil link, her er den jeg tenkte på. Ser at NOCO er en av de som kommer godt ut av testen, men den er dyr...

 

Tja, de har mange modeller og spenner fra 1895,- til 29995,-

Den dyreste har jeg sendt til uttesting i redningstjenesten, og so far - so good.
Det første eksemplaret var riktignok feil på, og ble byttet ut med en ny. Jeg mistenker produksjonfeil.

Har brukt egen booster flere ganger på litt forskjellige kjørtetøy, og har kunder som har brukt de ekstremt mye på bl.a. traktorer og anleggsmaskiner. (Litt varierende størrelser.)

[Komodo]

SikkerhetOmBord skrev 1 minutt siden:

Tja, de har mange modeller og spenner fra 1895,- til 29995,-

Ja, stort spenn i pris der. To lapper bør være en akseptabel pris, men jeg regner vel med at man må opp i den prisen for å få noe som er brukbart. De billigste boosterne til noen få hundrelapper som skryter av 3000A strøm (!!!) er vel bare jug. 

[Seilars]

SikkerhetOmBord skrev for 1 time siden:

Det er absolutt lov til å være skeptisk til en standard: Men som profesjonell aktør kan jeg ikke velge å gå ned på standarder ift normkrav.

 

Nå er det noen år siden jeg oppgraderte båten, men ser nå at det i ny standard stilles krav til at BMS også skal koble ut ladekilden. Ja, jeg er skeptisk til den standarden. Ikke fordi det er ett problem at dynamoen stopper ladingen, men fordi andre feil i ett slikt CAN-buss nettverk bør tas høyde for når man prosjekterer.  For seriøse aktører i fritidsbåt bransjen, så er det sannsynligvis også utfordrende med tanke på de kostnadene dette vil medføre.  Det blir jo litt som i byggebransjen, stadig nye krav fører til større utgifter, med svikt i omsetning som resultat. Det hjelper lite med fine byggetegninger når nesten ingen har råd til nytt hus.

 

Så det store spørsmålet er hvor mange forsikringsselskaper som lurer inn krav til samsvar med NS EN ISO 23625:2025  i vilkårene sine.  Det vil påvirke ganske mange tusen båteiere med lithium batterier i båtene sine dersom de får en brann ombord i el. installasjonen, og BMS’ene ikke hadde kommunikasjon med lader og dynamo. 

 

2026 ser ikke ut til å bli i favør av dem som selger lithium batterier. Nå er det nok best å sette seg opp på gjerdet igjen, og se hva som skjer i bransjen. Dette må jo føre til en ny normal innen Lifepo4 batterier og ladere. 

 

 

 

[SikkerhetOmBord]

5 hours ago, Komodo said:

Ja, stort spenn i pris der. To lapper bør være en akseptabel pris, men jeg regner vel med at man må opp i den prisen for å få noe som er brukbart. De billigste boosterne til noen få hundrelapper som skryter av 3000A strøm (!!!) er vel bare jug. 

Ja, det er Donald-T som sitter på markedsføringsavdelingen... 

GBX75 brukes til å løse ca 90% av startstrømoppdragene på den lokale redningsskøyta, og den tar nesten alt det som er av motorer blant vanlige dødelige, og dette er den som markedsføres med 2500A. Der har den samme boosteren vært brukt over flere år, og den får ikke særlig pen behandling heller.

Selv har jeg en mindre GB50 i servicebilen, og denne dro greit i gang en Hiace fra 2000 som hadde stått i ro ca 6 mnd og startbatteriet var så tomt at ikke en gang klokka på dashbordet lyste opp lengre.


For å forklare 2500A måtte jeg, nok en gang, henvende meg til Frøken KI - hun forklarer alt så utrolig godt og trygt. Men om det stemmer? Hun virker veldig overbevisende:

--
 

Når NOCO markedsfører GBX75 med 2500A, refererer dette til Peak Current (toppstrøm). Det er et imponerende tall, men det krever litt forklaring for å forstå hva det faktisk betyr i praksis.

Her er den tekniske forklaringen på hvordan en så liten enhet kan love så mye kraft:

Hva betyr 2500A i denne sammenhengen?

Tallet 2500A er den absolutte teoretiske makstoppen enheten kan levere i et ekstremt kort øyeblikk (millisekunder) under ideelle forhold. Det er ikke en strømstyrke den kan holde over tid.

• Kortvarig utladning: Lithium-batterier (som PX Lithium-teknologien i GBX75) har en ekstremt høy "C-rate". Det betyr at de kan tømmes for energi veldig raskt sammenlignet med tradisjonelle blybatterier.

• Startøyeblikket: Når du vrir om nøkkelen, trenger startmotoren et kraftig "sjokk" for å overvinne den mekaniske motstanden i motoren. Det er her de 2500 ampere-ene er ment å hjelpe til.

Går det virkelig 2500A ut av apparatet?

Svaret er både ja og nei, men mest sannsynlig nei under vanlige omstendigheter.

1. Begrensning i kabler og klemmer: For at 2500A faktisk skal flyte gjennom kablene, måtte de vært ekstremt tykke. Selv om NOCO bruker kraftige kabler, vil den elektriske motstanden i klemmene, tilkoblingspunktene og selve kablingen fungere som en "flaskehals".

2. Motstand i bilens system: Bilens startmotor og det eksisterende (flate) batteriet har sin egen indre motstand. Ohms lov tilsier at du aldri vil klare å dytte 2500A gjennom en vanlig personbil-startmotor; den trekker rett og slett ikke så mye strøm. En vanlig personbil trekker typisk mellom 150A og 400A under start.

3. Markedsføringstall: "Peak Amps" er bransjestandard for å sammenligne styrke mellom boostere, men det er mer et mål på battericellenes potensiale enn hva du faktisk ser på et ampermeter under bruk.

Hvorfor er den likevel så effektiv?

Selv om du aldri ser 2500A på skjermen, er fordelen med en så høy rating at enheten har et enormt overskudd.

• Den kan starte store motorer (opptil 8,5L bensin og 6,5L diesel) fordi den holder spenningen (volten) høyere selv under belastning.

• Den blir ikke like fort varm som mindre modeller (som GB40 eller GB50) når den må jobbe hardt.

Oppsummert: De 2500A er et teoretisk "topp-tall". I praksis leverer den mer enn nok strøm til å starte nesten hva som helst av normale kjøretøy, men de fysiske lovene forhindrer at du faktisk sender 2500 ampere gjennom de medfølgende kablene i en vanlig startprosess.

[SikkerhetOmBord]

3 hours ago, Seilars said:

 

Nå er det noen år siden jeg oppgraderte båten, men ser nå at det i ny standard stilles krav til at BMS også skal koble ut ladekilden. Ja, jeg er skeptisk til den standarden. Ikke fordi det er ett problem at dynamoen stopper ladingen, men fordi andre feil i ett slikt CAN-buss nettverk bør tas høyde for når man prosjekterer.  For seriøse aktører i fritidsbåt bransjen, så er det sannsynligvis også utfordrende med tanke på de kostnadene dette vil medføre.  Det blir jo litt som i byggebransjen, stadig nye krav fører til større utgifter, med svikt i omsetning som resultat. Det hjelper lite med fine byggetegninger når nesten ingen har råd til nytt hus.

 

Så det store spørsmålet er hvor mange forsikringsselskaper som lurer inn krav til samsvar med NS EN ISO 23625:2025  i vilkårene sine.  Det vil påvirke ganske mange tusen båteiere med lithium batterier i båtene sine dersom de får en brann ombord i el. installasjonen, og BMS’ene ikke hadde kommunikasjon med lader og dynamo. 

 

2026 ser ikke ut til å bli i favør av dem som selger lithium batterier. Nå er det nok best å sette seg opp på gjerdet igjen, og se hva som skjer i bransjen. Dette må jo føre til en ny normal innen Lifepo4 batterier og ladere. 

 

Utfordringen er vel, slik som jeg ser på det, et total uregulert marked som har gitt mangt en båtprodusent, båteier og servicetilbydere hodebry. Samtidig har det vært en lang rekke opportunistiske aktører som har gitt markedet det som de ville ha: Enkle løsninger. Kundene har fått det de ville ha, mens fagfolk verden over har tatt et steg tilbake. 

Ingenting er enkelt. Men det enkleste er jo faktisk bare å bruke blybatterier. Det trenger ikke å være skamfult. Jeg byttet i sommer ut en 10 år gammel batteribank om bord hos en svensk langturseiler som har vært ute på langtur omtrent like lenge. Batteriene som jeg tok ut fikk an montert inn i Meksiko. Han var nøysom, såklart, og hadde et nøye laderegime, og han ønsket ikke å ta kostnaden med å oppradere til Litium. Og det er mange med ham.

Det faktum av at de fleste båter er konstruert nettopp med tanke på en avbruddsfri strømforsyning gjør drop-in konseptet veldig risikofylt, ved siden av de rent tekniske løsningene som ut fra det man kan se på YouTube - ikke holder vann. De aktørene jeg har vært i prat med har ingen som helst elektrofaglig bakgrunn, noe som kanskje også gjenspeiles ved at de selger inn enkle løsninger uten å kunne tilby hele det produktspektere som faktisk kreves for å kunne installere Litiumbatterier på en trygg måte. Tilstrekkelig kortslutningsvern og informasjon til kundene om kritikaliteten rundt dette burde ha vært et minimum, og er intet nytt under solen bare fordi Litium plutselig kom inn som en revolusjon. Men når man knapt nok har vært innom grunnkurs elektro så er det klart at mye kan selges inn like enkelt og overbevisende som det man selv tror: Halvsannheter funker ofte godt nok i markedsføring.

Jeg begynte å bygge 18650 pakker tidlig på 2000-tallet men det tok meg veldig lang tid før dette fikk plass om bord, riktignok som prismatiske celler. Rett og slett fordi jeg hadde en svært velfungerende AGM løsning som var tilstrekkelig for mine behov. Ombygging til Litium var omfattende, og kostbar. Og dessverre per dags dato så finnes det, såvidt meg bekjent, ingen veldig enkle eller rimelige løsninger som er anerkjente og ihht gjeldende krav. Men, igjen - i din båt er du selv ansvarlig for sikkerheten både for deg selv og de som er med deg. Inviterer du inn en profesjonell aktør til å "ta jobben" - så må vedkommende i utgangspunktet følge de normer og krav som gjelder, og da er det vanskelig å kunne montere inn drop-in.

Jeg er egentlig ikke så veldig skeptisk til CAN bus både sett i lys av at dette er robuste løsninger som er implementert, og at systemene ikke nødvendigvis stenger seg selv ned med bakgrunn i en kommunikasjonsfeil eller brudd. I min båt er nesten alt sammenkoblet på CAN bus via N2K, men det er ingen krise om nettverket går ned. Den største utfordringen er nok at kartplotter mister posisjonen sin, som den går fra en GNSS datakilde som står som en selvstendig node. Dette vil også kompromittere GNSS datakilde inn på VHF, slik at DSC vil miste sin funksjonalitet i mitt tilfelle. Men ofte er VHF bestykket med egen GNSS mottaker. Jeg har også anordnet det slik at kritiske kretser får dobbel strømforsyning, altså fra både start og forbruksbank. Det batteriet som har høyest spenning forsyner en håndfull kritiske forbrukere: Lensepumpe, VHF og lanterner.

De forsikringsselskapene jeg har tatt oppdrag for har ikke utvist særlig mye kompetanse innenfor dette, og vil frem til de har fått ervervet seg denne neppe stille veldig høye krav. De jobbene jeg har vært involvert i har ikke ført til regress mot båteier, selv om jeg som fagmann undrer meg over det når man ser hva som er den underliggende årsaken til skadesakene. En av de største importørene i landet ser heller ikke ut til å nevneverdig bry seg om gjeldende regelverk, og utfører denne typen installasjoner etter egne vurderinger. 

En av kundene mine fikk BMS cutoff midt i Nordsjøen med motoren i gang. Han hadde strøm på startbatteriene, men ikke forbruksbanken. Dvs - BMS gikk sannsynligvis i cut-off pga for høy cellespenning. Han navigerte seg til land via mobilen, og når motoren ble stoppet etter at tampene var i land så kom lyset i salongen på ... 

[Seilars]

SikkerhetOmBord skrev 46 minutter siden:

De forsikringsselskapene jeg har tatt oppdrag for har ikke utvist særlig mye kompetanse innenfor dette, og vil frem til de har fått ervervet seg denne neppe stille veldig høye krav.

 

Jeg har full forståelse for at det stilles tekniske krav, men satser på at ingen kommer med tilbakevirkende krav som er på nivå med NS EN ISO 23625:2025. For de kravene er virkelig langt over hva man bør forlange i en fritidsbåt. Ladestopp, akkustisk alarm ved styreposisjon ,etterfulgt av lastavkastning av uprioriterte forbrukere etc. Det høres mer ut som noe som passer fint i ett lite kostbart skip. Det kommer vel en ny versjon av NS EN ISO 13297 i år. Vi får håpe franske, tyske, og italienske verft har litt makt inn i norm komitéen, slik at de finner en gyllen middelvei for småbåter slik at vi slipper å ha blybatterier i 10 år til. 

 

SikkerhetOmBord skrev 1 time siden:

Jeg har også anordnet det slik at kritiske kretser får dobbel strømforsyning, altså fra både start og forbruksbank. Det batteriet som har høyest spenning forsyner en håndfull kritiske forbrukere: Lensepumpe, VHF og lanterner.

 

Jeg har kortslutningssikker forlegning fra optima startbatteri til ei 80A NH00 skuff som går til en 500A BEP velgebryter, slik at startbatteriet kan manuelt velges som forsyning til sikringspanel for lensepumpe, vhf, navigasjon, lanterner, etc.  Tanken er at om vi  havner i en situasjon der  feks. isoleringsbryter for Lithium må legges ut, så kan vi komme oss trygt i havn. 

[lr-80]

Min plotter har 12 timer driftstid på internt batteri. Men den håndholdte VHF-en er nok for svak hvis alt svikter utaskjærs. Det er vel også krav til egen strømkilde for backup-lanterner i f.eks. Skagen Race.

 

Uansett virker det som det finnes en kontinuerlig skala fra “dårlig” til “perfekt” installasjon. Dårlig utførte installasjoner kan i ytterste konsekvens gi brann og livsfare, mens “perfekt” har flere lag med kontroll og sikkerhet.

 

En vanlig drop-in-installasjon med batterier fra anerkjent leverandør, montert etter deres anvisning – ArgoFET-skille, sense på LFP-banken og alltid tilkoblet startbatteri (bly) – er ikke optimal, men for mange kanskje godt nok. Den er neppe i tråd med den nye standardens intensjon, og kanskje ikke noe jeg ville krysset Atlanteren med.

 

Pantaenius sier uansett at skadebildet de faktisk ser primært er feilinstallasjoner – ikke mystiske dump-load-hendelser eller brann uten ytre påvirkning.

[JRK]

Seilars skrev 36 minutter siden:

 

Jeg har full forståelse for at det stilles tekniske krav, men satser på at ingen kommer med tilbakevirkende krav som er på nivå med NS EN ISO 23625:2025.  

Ser på ISO's hjemmeside at denne standarden gjelder for lihium over 500Wh.  Noen ide om det finnes standard for mindre batterier?

Abstract

 

This document specifies requirements and recommendations for the selection and installation of lithium-ion batteries for boats, as well as requirements for the safety information provided by the manufacturer.

This document is applicable to lithium-ion batteries and battery systems with a capacity greater than 500 Wh used on small craft for providing power for general electrical loads and/or to electric propulsion systems. It is primarily intended for manufacturers and battery installers.

[Okkaby]

JRK skrev 24 minutter siden:

Ser på ISO's hjemmeside at denne standarden gjelder for lihium over 500Wh.  Noen ide om det finnes standard for mindre batterier?

Abstract

 

This document specifies requirements and recommendations for the selection and installation of lithium-ion batteries for boats, as well as requirements for the safety information provided by the manufacturer.

This document is applicable to lithium-ion batteries and battery systems with a capacity greater than 500 Wh used on small craft for providing power for general electrical loads and/or to electric propulsion systems. It is primarily intended for manufacturers and battery installers.

Er vel ikke mange som bruker mindre batterier i båt? 500Wh er vel små 42ah. 

[JRK]

Uffda der regnet jeg litt feil. Trekker tilbake spørsmålet 😂

[SikkerhetOmBord]

1 hour ago, lr-80 said:

Min plotter har 12 timer driftstid på internt batteri. Men den håndholdte VHF-en er nok for svak hvis alt svikter utaskjærs. Det er vel også krav til egen strømkilde for backup-lanterner i f.eks. Skagen Race.

 

Uansett virker det som det finnes en kontinuerlig skala fra “dårlig” til “perfekt” installasjon. Dårlig utførte installasjoner kan i ytterste konsekvens gi brann og livsfare, mens “perfekt” har flere lag med kontroll og sikkerhet.

 

En vanlig drop-in-installasjon med batterier fra anerkjent leverandør, montert etter deres anvisning – ArgoFET-skille, sense på LFP-banken og alltid tilkoblet startbatteri (bly) – er ikke optimal, men for mange kanskje godt nok. Den er neppe i tråd med den nye standardens intensjon, og kanskje ikke noe jeg ville krysset Atlanteren med.

 

Pantaenius sier uansett at skadebildet de faktisk ser primært er feilinstallasjoner – ikke mystiske dump-load-hendelser eller brann uten ytre påvirkning.

Internt batteri på plotter er en god løsning, selv om kanskje plotteren ikker er livsnødvendig i en nødsituasjon ute på havet? :)

 

Det er absolutt store variasjoner mellom veldig dårlig og veldig bra, og oppfyller man kravene i NS EN ISO 13297 så kan man legge til grunn at man er på rett side av skalaen, selv om kanskje en standard ikke nødvendigvis kan dekke inn for alle eventualiteter fullt ut.

Hva er en anerkjent leverandør av drop-in batterier, lurer jeg på? Jeg har flere anerkjente leverandører av drop-in batterier, uten at jeg tør å selge disse for bruk i båt. Til camping er de imidlertid helt supre! Utfordringen er, som jeg har forsøkt å peke på, ikke batteriene i seg selv alene - men hele installasjonen under ett. Dette er også det NS EN ISO 13297 peker på.

Pantaenius er kanskje den mest kompetente forsikringsaktøren som også har tatt bladet fra munnen her, og såvidt jeg har klart å få med meg så har de stilt mye av "dagens" løsninger i et kritisk lys. Ikke nødvendigvis produktene isolert sett, men totalen.

Når det gjelder regler for regatta, så gjør det litt enkelt for meg selv, fordi OSR reglementet er tungt både å lese og ikke minst gjengi korrekt.
Men KI hjelper med formuleringene, bedre enn hva jeg klarer. Men det krever endel iterasjoner og kvalitetssjekk mellom flere KI-modeller før det ser noenlunde riktig ut.

Her får hver enkelt selv vurdere, reglene ligger ute her: https://www.sailing.org/2025/12/05/world-sailing-publishes-new-offshore-special-regulations-for-2026-2027/


Sjekkliste: Lanterner og Lys (OSR 2026–2027, Kat 3)

• Hovedlanterner (OSR 3.27.1 & 3.27.2): Skal samsvare med COLREG Part C. Skal være montert over dekksskjæringen og være synlige ved krengning uten å dekkes av seil eller rigg.

• Reserve-navigasjonslys (OSR 3.27.3): Skal ha samme spesifikasjoner som hovedlysene og drives av en helt uavhengig strømforsyning.

• Reservepærer (OSR 3.27.4): Skal medføres dersom lanternene ikke er av LED-type.

• Søkelys (OSR 4.07 a): Kraftig lykt med minimum 400 lumen og tetthetsgrad IP67.

• Lommelykter (OSR 4.07 b): Minst én vanntett lommelykt (min. 400 lm / IP67) skal finnes i hver Grab Bag.

• Double-handed (OSR 4.07 c): Søkelyset skal kunne betjenes fra cockpit uten at man må gå under dekk.

Batterier og Energikapasitet – OSR 2026–2027, Kategori 3

 

1. Batteritype og installasjon

(OSR 3.28.4 a, OSR 2.04.2)

• Forseglede batterier:
  Batterier installert etter 2011 skal være av forseglet type, slik at flytende elektrolytt ikke kan lekke ut
  (f.eks. AGM, Gel eller Lithium).

• Mekanisk sikring:
  Batterier skal være forsvarlig festet.

• 90° krengning:
  Batterifester og installasjon skal tåle 90° krengning uten at batteriene løsner eller forskyves
  (OSR 2.04.2 – Heavy items).

• Beskyttelse:
  Batteripoler og koblinger skal være beskyttet mot:

  • kortslutning

  • mekanisk skade

 

2. Energikapasitet og lading

(OSR 3.28.3)

• Kapasitetskrav:
  Båten skal ved start ha tilstrekkelig energikapasitet til å drive alt nødvendig elektrisk utstyr:

  • navigasjonslanterner

  • fast DSC-VHF

  • AIS-transponder

  • GNSS
    gjennom hele seilasens forventede varighet.

• Uavhengig start:
  For båter med forbrenningsmotor skal motoren kunne startes uavhengig av forbruksbatteriene, enten via:

  • separat startbatteri, eller

  • dokumentert nødløsning
    (OSR 3.28.4 c).

• Drivstoff til lading:
  Det skal medføres nok drivstoff til å lade batteriene for hele seilasens varighet
  (OSR 3.28.3 b).

 

3. Krav til fremdrift (motor)

(OSR 3.28.1 b)

• Minimum motorgange:
  Båten skal kunne gå for motor i minimum 5 timer med en hastighet på:

  • 1.8 × √LWL (meter), eller

  • √LWL (fot) i knop.

• Dette drivstoffet / energien kommer i tillegg til det som kreves for lading av batterier.

 

4. Dette er IKKE krav i OSR Kategori 3

• ❌ Ingen krav til fastmontert batterimonitor

• ❌ Ingen krav til voltmeter eller amperemeter

• ❌ Ingen fastsatte timetall (f.eks. «20 timer»)

OSR overlater til eier å dokumentere eller sannsynliggjøre at kapasiteten er tilstrekkelig.

 

 

Oppsummering – teknisk kontroll (energi)

Punkt	Krav	Typisk inspeksjon
Batteritype	Forseglet	Visuell sjekk / merking
Sikring	Tåle 90°	Manuell kontroll av fester
Start	Uavhengig start	Isolering av startbatteri
Kapasitet	Hele seilasen	Redegjørelse / systemlogikk
Drivstoff	Lading + 5 t motor	Tank / reservekanner

[Arne2]

14 hours ago, SikkerhetOmBord said:

De færreste tar nok fyr på denne måten; men lakk på viklinger tåler bare en gitt temperatur, og man kan i mange tilfeller kjenne lukten av en "svidd" dynamo. Dertil kan smøring i lager få for høy temperatur. Om man ikke får en direkte brann, kan man nok i mange tilfeller oppleve redusert levetid.

 

Om man får redusert levetid på dynamoen fra 20 til 5 år, det vil man vel neppe oppdage i løpet av de første 2 årene.

 

6 hours ago, SikkerhetOmBord said:

Ingenting er enkelt. Men det enkleste er jo faktisk bare å bruke blybatterier. Det trenger ikke å være skamfult.

 

Skamfult er det i alle fall ikke. For min del så har jeg da valgt å la de gamle blybatteriene og det gamle elenlegget fungere akkurat som før. Så har jeg koblet opp et nytt anlegg ved siden av basert på solenergi og Lithium batterier. På min båt så er det en 40A dynamo, hvilket vel i praksis vil si 20A. Da har de to-tre adskilte elektriske anleggene tilgang til ca samme ladestrøm.

 

4 hours ago, lr-80 said:

Uansett virker det som det finnes en kontinuerlig skala fra “dårlig” til “perfekt” installasjon. Dårlig utførte installasjoner kan i ytterste konsekvens gi brann og livsfare, mens “perfekt” har flere lag med kontroll og sikkerhet.

 

Og så er det vel et kanskje litt mer tydelig skille mellom "lovlig installasjon" og "ulovlig installasjon". En lovlig installasjon vil jo oppfylle grunnleggende krav til sikkerhet, og så kan man jo innenfor rammene av "lovlig installasjon" legge på flere lag av sikkerhet enn det som kreves som et minimum, hvis man ønsker det.

 

Når det er enklere og det på mange måter fungerer bedre med en lovlig installasjon, så ser jeg ingen grunn til å velge den ulovlige varianten. (Men da er man jo begrenset til ca 16A på litiuminsallasjonen, som "ufaglært", og da blir det ikke plass til noen inverter på flere KW ,men kjøleboks, LED lys, PC og mobiltelefon, det fungerer fint.)

 

Som "inverter" bruker jeg da en Ecoflow Delta 2, som leverer ca 2 KW AC fra et internt ferdigbygd 48 Volt system. Lader den i fra ekstra sett med solcellepaneler, landstrøm eller motor, via en innebygd DC-DC lader.     

 

Da blir det ett gammelt blybassert system pluss 2 stk adskilte systemer med litiumbatteri og solceller, eventuelt landstrøm. Fungerer problemfritt for meg. Ganske enkelt å feilsøke og hele tiden masse "reservestrøm".

[Maika]

SikkerhetOmBord skrev for 19 timer siden:

Du kan forsøke å google "Barba" - en norsk seilbåt på tur som fikk brann i maskinrommet - i dynamo. De hadde også LFP batterier.

Ja, men årsken der kan vel være mange; feil i laderegulatoren han hadde fra Balmar (hovedhypotesen hans), feil på temperatursensoren eller spenningssensor, kutt i BMS, dårligere lufting av motorrom m.m.

Altså flere muligheter for at dette kunne skjedd også med blybatterier, men risikoen er jo større med litium, som vel er hovedpoenget ditt :)

[Seilars]

 

Maika skrev 3 minutter siden:

Ja, men årsken der kan vel være mange; feil i laderegulatoren han hadde fra Balmar (hovedhypotesen), feil på temperatursensoren eller spenningssensor, kutt i BMS, dårligere lufting av motorrom m.m.

 

Men uavhengig av årsak, så kan en dynamo ta fyr. Det har jeg tenkt igjennom, så dynamo leverer kun til inngangen på en Argofet.  Dermed så finnes det ikke noen mulighet for tilbakemating dersom dynamoen kortslutter. Stopp av dieselmotor er alt som skal til for å stoppe tilførsel av kortslutnings energi. 

[JRK]

Seilars skrev for 3 timer siden:

 

 

Men uavhengig av årsak, så kan en dynamo ta fyr. Det har jeg tenkt igjennom, så dynamo leverer kun til inngangen på en Argofet.  Dermed så finnes det ikke noen mulighet for tilbakemating dersom dynamoen kortslutter. Stopp av dieselmotor er alt som skal til for å stoppe tilførsel av kortslutnings energi. 

Samme har jeg gjort.

Om argofet skulle bryte strømmen har jeg laget en 0,7 Volts diode bypass på argofet som tåler 200 A, direkte fra inngang på argofet til den utgangen som er kblet til startbatteriet

Da er også generator sikret ved en slik feil.

[Lars Hansen]

SikkerhetOmBord skrev On 5.1.2026 at 5.08:

Tillegg – dynamotemperatur:

Når LiFePO₄ står direkte parallelt, vil den lave indre motstanden trekke høy ladestrøm over lang tid. Uten ekstern regulator eller temperaturfeedback kjøres dynamoen kontinuerlig nær – eller over – termisk grense. Dette er en velkjent «silent killer»: redusert levetid, isolasjonsskader og i mange tilfeller akutt havari, ofte uten forvarsel.

Tviler ikke på at en kraftig dynamo med en høyeffekts regulator kan gi en for høy temperatur på dynamoen, men vi med slappe originaldynamoer tror jeg ikke opplever dette som et stort problem.

Jeg har en VP MD2030 i seilbåten, er vel en 60A Valeo dynamo tror jeg.

 

Gikk fra en 600Ah bly/syre-bank til 1050Ah lithium, og opplever ikke at dynamoen gir noe merkbart mer enn hva den gjorde før med tomme batterier.

Dynamoen går til Argofet 200-3, som fordeler til tradisjonelt startbatteri og forbruksbank. Sense koblet på inn Argofet.

 

Min teori er at gamle banken var såpass stor, at denne også tok unna hva dynamoen klarte å levere.

Lader med rett under 60A i noen minutter, men regulerer seg ned ganske raskt.