98 blyfri gir bedre effekt enn 95?

[ivar]

Hondas nye motorer for Civic og CRV benytter varierende kompresjon/sylindervolum for optimalisering av ytelse og drifstoff forbruk..

 

har ingen ting med svensk teknologi å gjøre - dette er kun basert på VTEC systemet + en del annet elektronisk styrt lurium på innsugssiden og har ikke ikke variable topplokk mv å gjøre.

 

mye enklere for de som behersker teknikken og mye mer effektivt da man defakto kjører rundt med en 1,5l motor til vanlig og 2l motor ved høy belastning.

 

Lurer fortsatt på hvordan de får til dette....? edit: antar de kobler ut sylindre som ikke trengs? Er vel ikke noe nytt det heller...

 

Ellers, at dagens moderne motorstyringer tilpasser seg drivstoffet, og dermed kan gi variasjon i effekten ser jeg ingen grunn til å tvile på.

Mens på min gamle Golf 1.8 uten slikt dilldall så var det ingen forskjell å merke om jeg f.eks fylte 95 eller V-Power.

 

Som et apropos kan jeg nevne at i dagens snøscootere brukes avanserte, høytytende 2-taktere. (f.eks 170hk/1000cc) Og noen av disse går faktisk bedre på "regular" enn på "premium ". Gjelder spesielt Arctic Cat (som bruker motorer fra Suzuki)

Redigert 3.Mai.2007 av ivar (see edit history)

[slettet]

propos kan jeg nevne at i dagens snøscootere brukes avanserte, høytytende 2-taktere. (f.eks 170hk/1000cc) Og noen av disse går faktisk bedre på "regular" enn på "premium ". Gjelder spesielt Arctic Cat (som bruker motorer fra Suzuki)

 

det har alltid vært tilfelle med non-racing totaktere.

pga totakterens helt idelle utforming av forbrenningskamret og intet behov for å motstå selvantenning fra varme eksosventiler er det vedlig mange faktorer som gjør at drivtsoffets egenskaper for det to motortypene kan være helt forskjellig.

 

Ellers, at dagens moderne motorstyringer tilpasser seg drivstoffet, og dermed kan gi variasjon i effekten ser jeg ingen grunn til å tvile på.

Mens på min gamle Golf 1.8 uten slikt dilldall så var det ingen forskjell å merke om jeg f.eks fylte 95 eller V-Power.

 

er nok ganske individuelt men noen har merket forskjell på gamle biler og - fra kvalifisert hold.

 

Lurer fortsatt på hvordan de får til dette....? edit: antar de kobler ut sylindre som ikke trengs? Er vel ikke noe nytt det heller...

hvis du tar deg tid til å se hele denne filmen går det fram hvordan de har løst det:

http://world.honda.com/HDTV/news/2005-4050705a/

[Belgarath]

Kikket igjennom denne videoen.. Fin animasjon selvfølgelig.. VTEC er en gammel nyhet og strengt tatt er vel BMW hakket hvassere på dette området nå. Variabelt volum var det ikke snakk om, ei heller variabel kompresjon, Dette fikk SAAB til for en del år siden, men jeg tror ikke de satt det i bilene, mye bevegelige deler gjorde motoren mindre driftssikker og kostbar og effekten du får av variabel kompresjon er enklere å oppnå med å variere turbotrykket istedet. De skrøyt veldig av oljekjølte stempler, noe som er vanlig på mange motorer. Variabel lengde på innsugsmanifold er en nyhet som Volvo introduserte på sin femsylindrede 2,5 liter til 850en i 92..

Honda har gode motorer, for all del, men de har ikke noe som ingen andre har.

[MT.]

PDF ang SAAB's variable kompresjon, med tegninger.

 

SAAB's løsning baserer seg på å flytte forbrenningskammeret ift veivaksel gjennom å tilte motorblokka, og det har nada med Vtec å gjøre.

 

Ang variable ventilåpningstider: Honda var først i verden til å serieprodusere forbrenningsmotorer med BÅDE variabel ventilåpningstid og variabelt ventilløft. Den gjennomsnittlige tyske varianten (også BMW) går ut på å kun bruke 3 av 4 ventiler pr sylinder inntil et visst turtall, samt variere lengden på innsugningsrøret. Og det er langt fra det samme, og enda lenger fra like effektivt.

[Kosmix]

Tydligvis en missing link mellom teori og praksis her...

 

Besserwisserne kan si hva de vil, men jeg er ikke i tvil. Bilen min går bedre på 98 oktan. Den blir både friskere, og forbruker mindre.

 

Min bil er (til og med i USA) kjent for høyt bensinforbruk. Den er '95-modell Ford Explorer, har 165hk SOHC og det er "den gamle" motoren. I 1997 ble motoren fornyet, den fikk doble kammer, DOHC, og 211 hk. Med den kraftigere nye motoren ble forbruket mindre enn med den gamle 165-hesteren.

 

Mulig oktan-differansen ikke er merkbar i små 4-ere som uansett går på høy RPM (ref. mammas gamle mazda 323, 1,3L)?

 

Vet ikke om dette er relavant info, men bilen jeg kjører er sjelden over 2500rpm. -kun ved igangkøring og forbikjøring. I 100km/t ligger den på 2000rpm, og 60 og 80km/ går den på 1500rpm.. Tomgang er ca 8-900rpm.. Turtelleren er rød fra 5500 til 6500.......

 

Redigert: 90 kmt rettet til 80

Redigert 3.Mai.2007 av Kosmix (see edit history)

[Belgarath]

Ang variable ventilåpningstider: Honda var først i verden til å serieprodusere forbrenningsmotorer med BÅDE variabel ventilåpningstid og variabelt ventilløft. Den gjennomsnittlige tyske varianten (også BMW) går ut på å kun bruke 3 av 4 ventiler pr sylinder inntil et visst turtall, samt variere lengden på innsugningsrøret. Og det er langt fra det samme, og enda lenger fra like effektivt.

 

Ikke nå lenger. Sjekk BMW's tekniske leksikon på hjemmesiden deres.

[MT.]

Neida, nå har enkelte andre kommet etter Honda opprinnelige løsning. Mens Honda har jobbet videre med i-Vtec, og 2 eller 3 stegs innslag. Hvilket de også ble først med.

 

Og DET er noe helt annet enn hva du hintet om i sted...

 

[slettet]

Kikket igjennom denne videoen.. Fin animasjon selvfølgelig.. VTEC er en gammel nyhet og strengt tatt er vel BMW hakket hvassere på dette området nå. Variabelt volum var det ikke snakk om, ei heller variabel kompresjon, Dette fikk SAAB til for en del år siden, men jeg tror ikke de satt det i bilene, mye bevegelige deler gjorde motoren mindre driftssikker og kostbar og effekten du får av variabel kompresjon er enklere å oppnå med å variere turbotrykket istedet. De skrøyt veldig av oljekjølte stempler, noe som er vanlig på mange motorer. Variabel lengde på innsugsmanifold er en nyhet som Volvo introduserte på sin femsylindrede 2,5 liter til 850en i 92..

Honda har gode motorer, for all del, men de har ikke noe som ingen andre har.

 

tja vet ikke om du snakker mot bedre vitende eller ikke vet men hverken BMW (Bayerishe Makk-Werke) eller noen av de andre produsentene som opererer med variable ventiltider har variable åpningstider OG variabelt ventilløft slik Honda har. dream on....

det ville falt de tungt for brystet å måtte kjøpe en Honda patent (de tar normalt ut 250 varianter rundt det første for å sikre seg ubestridt enerett) for å komme til denne teknikken og den eneste som har sunket lavt nok - fordi de ikke hadde noe valg - manglet 100 hk vs Honda på F1 motoren sin vs HONDA VAR Å KJØPE HONDAS "VALVETRAIN" på 90 taller etter at Honda gav seg med dere 2 stunt i F1- Kan dokumenteres.

 

de nye civic/crv motorene er 2 motorer i 1 takket være denne teknologien og hybriden er de facto 3 i 1 takket være VTEC systemet. og joda, kompresjonen varieres den selv om du kanskje ikke forstår prinsippet.

Redigert 3.Mai.2007 av The Scrutinizer (see edit history)

[Belgarath]

Og DET er noe helt annet enn hva du hintet om i sted...

Det er ikke det jeg sa i stad, nei. Jeg sa "VTEC er en gammel nyhet og strengt tatt er vel BMW hakket hvassere på dette området nå." Det innebærer at jeg er enig i at Honda var først, men at andre fabrikanter har tatt dem igjen.

[MT.]

VTEC er en gammel nyhet og strengt tatt er vel BMW hakket hvassere på dette området nå.

 

Honda har gode motorer, for all del, men de har ikke noe som ingen andre har.

 

Hermed har jeg sitert hva du sa.

 

Har BMW, eller noen andre for den saks skyld, 3-stegs variabel ventilåpning og 3 stegs variabelt ventilløft?

 

[Belgarath]

Nei, ikke trestegs, trinnløst. De styrer ventilene trinnløst så de ikke trenger gassspjeld..

[MT.]

Nei, ikke trestegs, trinnløst. De styrer ventilene trinnløst så de ikke trenger gassspjeld..

 

Gasspjeld?

 

Neida, det har helt klart vært en utvikling på Vanos. Den første utgaven var jo det samme som Opels DualRam.

 

Men at denne løsningen, med 4 ganger flere bevegelige deler, flerdoblet roterende vekt i topplokket og potensforhøyet slitasjefaktor ift Vtec, er en bedre mekanisk løsning med lengre levetid, det skal nok holde hardt.

 

Også brukte de jo vanvittig lang tid på å finne en løsning, da.

 

[bliss X]

Besserwisserne kan si hva de vil

Jeg regner meg ikke som noen Besserwisser når det gjelder motorer, men jeg har altså ikke merket noen forsjell

til tross for at flere "besserwissere" mener at jeg gjør det.

 

[Kosmix]

Beklager. Besserwisser-relasjonen var ikke ment til noen her på båtplassen, det var til de eksterne linkene.

[ivar]

Men at denne løsningen, med 4 ganger flere bevegelige deler, flerdoblet roterende vekt i topplokket og potensforhøyet slitasjefaktor ift Vtec, er en bedre mekanisk løsning med lengre levetid, det skal nok holde hardt.

 

Ingen tvil om at Honda lager teknisk avanserte motorer - men etter min mening ikke alltid den avanserte teknikken gir så mye ekstra....

(F.eks på VTEC systemet de har brukt på motorsykkelen VFR800, det brukeren merker mest til her er økte servicekostnader...)