Kompresjonstest BMW636D, glødeplugg eller dyse?

[snod]

Har omsider fått lånt meg en kompresjonstester, men "sortimentet" av tilkoplinger er noe begrenset. Det virker som om jeg har to valg:

1. Kople meg på glødeplugg-hullet

2. Demontere innmaten av en dyse, og kople på dysa.

 

Hadde egentlig sett for meg en innsats i dysehullet, men det finnes kun tilkoplinger til dyser med gjenger rundt hylsa, samt tilkopling til toppen av dysa. Skal jeg bruke en dyse må jeg vel fjerne fjæra og den innvendige tetningen, men allikevel er vel åpningen i spissen så liten at trykket ikke vil bygge seg opp her?

 

Det er 6 glødeplugger på motoren, og dersom de ender opp i forkammeret, er jo disse enklest å bruke. Men kan det hende de står utenfor ventilene?

[Guest]

Glødeplugghullet funker fint.

[snod]

Så bra! takk for svar.

Det står i manualen at motoren skal kjøres varm først. Det blir jo ikke særlig aktuelt i 15 minus.

 

Det sto også at man IKKE skulle helle olje i sylinder for å teste tettheten på stempelringer. Det ver heller ikke helt etter planen min. Tenkte en spiseskje for å teste om det var ventiler eller stempelringer, men skjønner jo at det er farlig med for mye olje.

 

Er det noen som har prøvd den metoden på en diselmotor?

[TMe]

Dersom du ønsker å finne ut hvor kompresjonen tar veien er det nok bedre å ta en sylinderlekkasjetest. Ta et Google-søk på "cylinder leakdown tester" og du vil sannsynligvis få en beskrivelse på hvordan du med enkle midler selv kan tilvirke en slik tester. Tilkobling via glødeplugg vil nok være det enkleste.

[Guest]

Jeg bruker på sett og vis den metoden du beskriver hver gang jeg starter Sabben i kaldt vær, ved å helle i startolje.

 

Risikoen med dette er at det kan oppstå hydraulisk låsing i sylinderne hvis du har i for mye, og dette kan igjen brutalt og effektivt drepe motoren (tenk ødelagt toppakning, sprukket forkammer, til og med ødelagt veiv).

 

Det er ikke tvingende nødvendig å varmkjøre motoren for å få en slags idé om kompresjonen, men tallene du får med kald motor vil være betydelig lavere, hovedsaklig på grunn av kompresjonsvarme som bortføres til gods. Du kan derfor ikke lenger forholde deg til oppgitte spesifikasjoner for varm motor.

[snod]

Dersom du ønsker å finne ut hvor kompresjonen tar veien er det nok bedre å ta en sylinderlekkasjetest.

"alle" sier visst at det er bedre sylinder lekkasjetest, men hvorfor forteller dette så mye mer egentlig? Du kan pumpe opp og lese av lekkasjen,-ok dette forteller akkurat like mye som en komp. test.

Og så kan man høre etter en lekkasje, men lekkasje over stempelringer har man jo alltid, og spesielt med lavt trykk i sylinder. Innsugsmanifold sitter oppå eksosmanifold, så det er en del demontering for å kunne høre mer nøyaktig etter lekkasjer fra sylindre.

Om det lekker fra innsug eller eksosventil er egentlig fryktelig lite interessant allikevel. Begge disse medfører at jeg kan løse problemet ved å ta av toppen(e) og polere ventiler.

 

Komp test der man kan tette stempelringer med olje forteller akkurat det man trenger å vite: slipper jeg unna med å ta av toppen, eller må hele mnotoren ut for å bytte stempelringer.

[snod]

Jeg bruker på sett og vis den metoden du beskriver hver gang jeg starter Sabben i kaldt vær, ved å helle i startolje.

 

Risikoen med dette er at det kan oppstå hydraulisk låsing i sylinderne hvis du har i for mye, og dette kan igjen brutalt og effektivt drepe motoren (tenk ødelagt toppakning, sprukket forkammer, til og med ødelagt veiv).

Hvor mye av denne oljen bruker du? Heller du inn inssuget?

 

Hydraulisk lås er jo det jeg også er mest redd for. Jeg tenkte en spiseskje motorolje inn i dysehull, og så kanskje en til dersom det ikke er forandring på trykket. Dette vil jo renne ned i forkammeret først og kommer vel ikke ned i sylinder med det første. Litt skummelt dette her kjenner jeg...

 

Hvor mye(lite) volum er det i hver sylinder ved kompresjon? Slaglengde på motoren er 90mm. Kompresjon er 22:1. Bety dette at stempelet på topp er 90mm/22=4mm fra toppen på under kompresjon? I så fall er sylindervolumet (92mm bore) på 0,02L=20milliliter ved kompresjon. 1 spiseskje er 10ml så hvis min matte stemmer ikveld bør det ikke kunne skade med en spiseskje ihvertfall...

[adeneo]

Begynn med å koble til den kompresjonstesteren du har lånt og ta en test av alle sylindrene tørt. Når du har resultatet kan du vurdere hva du gjør videre, ingen grunn til å bekymre seg over det enda.

 

Dersom resultatet er bra, og likt (innenfor rundt 10%) på alle sylindre, så går du videre til sylinderlekkasjetest.

 

Dersom resultatet er dårlig på en sylinder, så går du videre til sylinderlekkasjetest. Dersom resultatet er tilsvarende dårlig på to eller flere sylindre som ligger ved siden av hverandre er toppakningen 99% sikkert defekt.

 

Legg merke til at jeg er enig med TMe her, at sylinderlekkasjetest som regel er veien å gå.

 

Kompresjonstesting av diesel motorer vått(med olje) burde etter min mening aldri gjøres. Den høye kompresjonen kan antenne oljen, særlig på varm motor, og du vil få deg en overraskelse du sent vil glemme, og det lånte instrumentet vil ta kvelden.

 

Forøvrig er sannsynligheten for hydraulisk låsing med moderate mengder olje svært liten, og en spiseskje burde holde. Det skal en del mer til før du låser stempelet!

 

En sylinderlekkasjetest er mer nøyaktig, og noe særlig mer enn 10-20% lekkasje bør det ikke være, rundt 30% eller mer lekkasje er uakseptabelt.

 

Dersom kompresjonen var bra, og det er lite lekkasje, ligger feilen ett annet sted, alt i orden og ikke mer å få gjort med lekkasje/kompresjonstesting.

 

Du kan bruke olje til tetting av stempelringene på en dieselmotor ved sylinderlekkasjetesting med trykkluft uten risiko for hverken antenning eller hydraulisk låsing.

 

Dersom det lekker i ventilene ved våt testing kan det som regel høres ved luftinntaket eller eksospotten, uten at du trenger å ta av noe som helst. Jeg forutsetter da at eksos/innsug er adskilt

Dersom det lekker i stempelringene kan dette som regel høres fra peilepinnen eller veivhusutluftningen.

 

En sylinder som har dårlig kompresjon men liten lekkasje, har som regel en feil med vippetøyet eller kammen.

 

Dersom alle sylindre har dårlig kompresjon, men liten lekkasje, er det registeret som er feil, og det skyldes som regel at kjede/reim har hoppet over.

 

Dette er i all hovedsak det du kan finne ut med kompresjonstest og sylinderlekkasjetest.

Redigert 26.Desember.2010 av adeneo (see edit history)

[snod]

Takk for et godt sammendrag adeneo. Nå som jeg funnet et sett med riktig "adapter" blir det jo ikke så ille å spandere en sylinder lekkasje tester. Dette med å sikkert kunne helle olje inn i sylinder er jo et stort pluss. Samt at man kan sjekke lekkasjen ved flere posisjoner på stempel.

 

Synes det virker vanskelig å bruke sylinderlekkasje tester. Jeg klarer ikke bevege motoren ved å ta tak i demperhjulet. Regner med jeg må ha ut noen dyser/glødeplugger for å få til dette. Samtidig må man jo passe på at 4 bar ikke kan bevege på motor. I tillegg må vel toppdeksel av for å kunne se når begge ventlier er stengt.

 

Tror jeg kommer til å teste med kald motor i vinter. Eventuelt med et oppvarmet motorrom. Ved opplag forsøkte jeg å "lufte" en og en dyse for å sjekke hvordan turtall endret seg. La da merke til at den bakerste sylinder nesten ikke påvirket turtall i det hele tatt. Tanken nå er at dersom dette har med ventiler å gjøre, har jeg tid og råd til å ta av toppen, men dersom det er en stempelring som er gåen, må det utsettes til neste vinter...

[Guest]

Det er ikke bra å kjøre med sylinderlekkasje. Gasserosjon kan ødelegge sylinderløpet, og tilstanden er i alle fall selvforsterkende. I verste fall kan det på sikt føre til katastrofalt overtrykk i veivhuset.

 

Den korrekte prosedyren for oljestart av Sabb G finner du her. Prosedyren jeg selv bruker i streng kulde m./ fastrustet sigarettholder er såpass grisete at jeg sliter med å beskrive den offentlig, men den involverer 5-56.

Redigert 26.Desember.2010 av Guest (see edit history)

[adeneo]

Dette med når ventiler er åpne kan variere litt fra motor til motor, men normalt er ventilene for det meste lukket, og er kun åpne når de er på øret til kammen (tuppen av kammen som presser ventil/støtstang).

 

Det normale er også at ventilene alltid er stengt når stempelet er på topp i den syklusen hvor dieselen antennes, men en firetaktsmotor har selvfølgelig fire takter, opp, ned, opp, ned (veldig forenklet)

 

Slik at på den syklusen hvor dieselen ikke antennes er ventilene stort sett åpne.

 

De fleste motorer har en eller annen sekvens for justering av ventiler oppgitt, og man kan som regel ut i fra denne vite omtrent hvor ventilene åpner og lukker.

 

 

 

Dersom du tar ut alle glødepluggene før du begynner med sylinderlekkasjetesten vil det ikke være noen kompresjon, og det burde være greit å rotere motoren for hånd dersom alt er som det skal være.

4 bar bør ikke være noe problem, men jeg ville tro du må opp i mot 7 bar for å være sikker, men dersom det er større lekkasjer vil du sannsynligvis oppdage disse med 4 bar, men lekkasjer pga. vippetøy kan kreve noe mer trykk.

Dersom du vil være sikker låser du motoren med en skrutrekker, tvinge e.l. på ett eller annet hjul e.l., noe som burde holde fint når det kun er snakk om lufttrykk.

 

Dersom du allerede har en mistanke til en sylinder, ville jeg begynt med å teste denne for å se om det er dårlig kompresjon eller lekasje i denne, og dersom det viser seg å være det, så må uansett toppen av, og når toppen er av er det som regel en grei oppgave å trykkteste toppen, og i mange tilfeller kan man se om ringene lekker ved å kjenne på slakk i stemplene, se etter avleiringer eller se hvor mye slitespor det er øverst i sylinderen osv.men det er også mulig å ha lekkasje i ringene uten at det er mulig å oppdage dette uten en eller annen form for test med trykk, enten luft fra en kompressor, eller motorens kompresjon.

Jeg har i ett par tilfeller også vært borti at motorer har hatt lekkasje mellom stempelringene fordi de står feil i forhold til hverandre, slik at alle åpningene står på linje, men dette er sjeldent.

 

 

Ellers er jeg enig med Henning i at det ikke er bra med lekkasje, men katastrofalt overtrykk i veivhuset er nærmest uhørt ettersom peilepinnen normalt blir rakett før det skjer, men det kan forekomme!

Redigert 26.Desember.2010 av adeneo (see edit history)

[snod]

Her ser du hvordan det så ut forige gang motoren var igang.

Dersom en sylinder bare blåser trykket forbi, burde jeg vel se et ekstra kraftig løft en gang pr sekund.

Så fryktelig galt kan det vel uansett ikke være. Motoren løfter en båt på 4500 kg ut av vannet og opp i 21 knop. Hadde motoren gått på 5 sylindre skulle jeg jo hatt en reduksjon fra 180 til 150hk.

 

Har nå fått ut alle glødepluggene og gjort klar for test. Må bare vente på en medhjelper som hadde lyst til å være med. Tenkte også å varme opp motoren over en natt ettersom jeg ikke har lyst å starte den.

 

Hvordan er det forresten å ta ut dysene? Sitter de normalt veldig godt? Bør jeg skaffe noe spesialverktøy for å ta de ut?

[index]

Hvorfor ønsker du egentlig å teste kompresjonen? Motoren ser jo ut til å gå fint den? Er den tungstartet?

[snod]

Nei ikke spesielt tungstartet, men mangler ca. 800 omdr.

 

Du kan lese hele historien i denne tråden

[index]

Det var litt av en historie ja! Jeg er tilbøyelig til å være enig med deg, en brent ventil eller en knekt stempelring kan være årsaken til problemene dine her.

 

En annen ting du bør prøve: Bytt om dysen på sylinder 6 med en av de andre. Reagerer motoren fortsatt ikke når dy løser dyserøret på denne sylinderen, så er en feilkilde eliminert. Sjekk også om det kommer diesel ut av røret når motoren går, hvis ikke så ligger feilen i pumpa...

[snod]

Håper jo litt på en dårlig dyse også ja. Har fått lånt en dysetester som jeg kan teste med. Men på denne motoren går det ikke kun å ta ut én dyse grunnet plassering av returrør. Da må isåfall toppdekselet av først.

Så tilbake til spørsmålet; er det en kurant sak å få ut dysa?

Antar at disse sitter godt og at det ikke bare er å vrikke litt å dra ut... Særlig når boka beskriver at man skal løfte ut alle seks samtidig. Tenker at det kanskje er like greit å ta av toppdekselet med en gang før å kople løs returrør.

 

edit: vet forsåvidt at det kommer diesel til dysa. Da jeg løsnet på høytrykksrøret til dyse spruta det ihvertfall.

Redigert 28.Desember.2010 av snod (see edit history)

[index]

Da er det nok like godt å ta ut alle dysene og teste dem ja. Noen ganger kommer de lett ut, men som regel kokser de seg fast når de har stått en stund. Da er det bare å spraye, vri, dunke og dra til de til slutt slipper taket og kommer ut. I verste fall må du ha et spesialverktøy å dra dem ut med. Husk å merke dem, sånn at du vet hvilken som var hvor når du tester dem...

[Chris284]

Har du sjekket ventilklaringen på sylinderene? Ventil klaring skal justeres. Og når trakk du til

topplokks boltene sist? De skal trekkes til hvert år på disse motorene. Eller ihvertfall sjekkes.

 

Om du har varmkjørt motoren er topp pakningen en mulig årsak til problemet i tillegg til at boltene

kanskje ikke var strammet på en stund.

 

Det ser og ut som det er litt mye røyk ut fra oljepåfyllingen noe som tyder på slitte stempel ringer og sylindre trenger honing.

 

Det var nevnt register/reim feil, men motorene har tannhjul og om noe er feil der går nok

motoren dårlig.

 

Motoren er såpass gammel og det meste er nok slitt, så det beste er om du tok ut motoren nå i vinter og tar den fra hverandre og bytter ringer, overhaler topper, bytter pakninger etc.

 

Toppene kan du kanskje få av med motor i båten, men for å komme til sylindre og ta ut stempler må du inn nedenfra og det går ikke med motoren montert i båten.

 

Jeg har overhalt to stk av nyere dato fra 2001 og tok i tillegg og renset motorblokkene innvendig.

[adeneo]

Bare som en kurios tileggsinformasjon, uten at det hjelper deg noe, så er feil på dysene den største årsaken til slitte stempelringer, utover normal slitasje hvor ringene slites tilnærmet likt på alle sylindre.

 

Når dysene ikke lengre forstøver skikkelig vil diesel som ikke er forstøvet renne nedover sylinderveggen og vaske bort smøreoljen, noe som igjen fører til unormal slitasje av stempelringer, og er nesten alltid årsaken på en dieselmotor når ringene på en eller flere sylindre er betydelig mer slitt en ringene på de andre sylindrene!

[snod]

Motoren er såpass gammel og det meste er nok slitt, så det beste er om du tok ut motoren nå i vinter og tar den fra hverandre og bytter ringer, overhaler topper, bytter pakninger etc.

Nei det beste er å sette inn helt ny motor

Hadde jeg tatt ut motor i vinter hadde jeg nok ikke hatt råd til å sette den sammen igjen. Ganske dyrt med stempelringer etc.

Skal få satt en 100% diagnose i første omgang.

 

Jeg mener, (korriger meg hvis det er feil), at en dårlig tetning i toppakning fører til enten vann i olje, olje i vann, vann i eksos (miste vann) eller olje i eksos (miste olje). Når ingen av disse symptomene passer, er det vanskelig å mistenke toppakning...

 

Stramming av toppbolter hvert år? Hva er teorien bak dette egentlig? Er det at pakningen fortsetter å komprimere seg hele tiden? Har du vært borti at du har sjekket dem og funnet at de er for løst skrudd på?

Justering av ventiler står selvfølgelig på lista i vinter, må bare finne ut om de også skal ut for polering først.

 

Takker for alle gode råd igjen!

[Chris284]

Jeg har ikke så mye erfaring fra de motorene annet enn de to jeg har

overhalt. De er Mercruiser utgaven og har en del forbedringer, bl.a hydraulisk ventil løft.

 

Det er "strekk" bolter på toppene og de skal etterstrammes ifølge service manualen etter

ca 100 timers bruk. Det vil som man kan tenke seg, ikke bli ordentlig tetting på topp pakning om boltene ikke har riktig tiltrekkings moment. Topp pakningen får sakde om boltene er løse.

Jeg opplevde at et par bolter hadde blitt litt løse etter første oppstart og varmkjøring etter montering, ellers så det greit ut. Etter overhaling skal boltene trekkes til også etter noen timer, allt dette står

forklart i service manual.

Om det gjøres hvert år er man i hvertfall sikker på at de ikke er feil.

 

Det blir en del kr i deler, noe billigere om man kjøper fra USA.

Men en nyere motor er selvsagt tingen. Det finnes en del litt brukte som ikke er for dyre.

Eller importer en fra f.eks England, sjekk på www.boatsandoutboards.co.uk. Jeg har sett mye bra der, Mercruiser, Volvo, Yanmar.

[Chris284]

Jeg har ikke så mye erfaring fra de motorene annet enn de to jeg har

overhalt. De er Mercruiser utgaven og har en del forbedringer, bl.a hydraulisk ventil løft.

 

Det er "strekk" bolter på toppene og de skal etterstrammes ifølge service manualen etter

ca 100 timers bruk. Det vil som man kan tenke seg, ikke bli ordentlig tetting på topp pakning om boltene ikke har riktig tiltrekkings moment. Topp pakningen får skade om boltene er løse.

Jeg opplevde at et par bolter hadde blitt litt løse etter første oppstart og varmkjøring etter montering, ellers så det greit ut. Etter overhaling skal boltene trekkes til også etter noen timer, allt dette står

forklart i service manual.

Om det gjøres hvert år er man i hvertfall sikker på at de ikke er feil.

 

Det blir en del kr i deler, noe billigere om man kjøper fra USA.

Men en nyere motor er selvsagt tingen. Det finnes en del litt brukte som ikke er for dyre.

Eller importer en fra f.eks England, sjekk på www.boatsandoutboards.co.uk. Det er brukt og nytt, Mercruiser, Volvo, Yanmar.

Redigert 28.Desember.2010 av Chris284 (see edit history)

[Chris284]

Vet ikke hva som skjedde her, redigering kom som nytt svar.

[index]

Du kan ha lekkasje mellom to sylindre uten at vann eller olje er involvert, men det vanligste er vann/olje kombinasjoner. Og med lekkasje mellom to sylindre vil du jo ha to sylindre som ikke fungerer optimalt..

[hifo]

Jeg mener, (korriger meg hvis det er feil), at en dårlig tetning i toppakning fører til enten vann i olje, olje i vann, vann i eksos (miste vann) eller olje i eksos (miste olje).

 

Og den mest vanlige feilen : Eksos i vann.