Er det slutt på D4 og D6 havarier?

[Puffen]

Det kom vel nye dyser i 2008 ? Ellers så har vel alle motorer fra før 2008 nå gått såpass mange timer at dysene har gått seg til ? Det ble vel påstått at problemene t ikke brukte å komme på motorer som hadde gått over 300 t.

 

Var det ikke dette som ble konklusjonen til slutt

 

At problemet forekom kun på Vestlandet er derimot tull. Jeg kjenner til motorer som gikk til helv... i Oslofjorden også. I allefall en D6-370

 

[olpi]

Virker jo som havarifrekvensen har avtatt. I perioden hvor havarier på relativt nye motorer skjedde ble det vel også solgt langt flere nye båter enn idag uten at det forklarer "mangel på havarier" idag. De fleste havarier skjedde vel etter relativt få gangtimer. Tror vel at det var en del fabrikkasjonsfeil og at noe er modifisert siden havarier nå er sjelden å høre om. Andre svakheter er jo omtalt i andre tråder..... .

[Chiefengineer]

500 timer må vel være å anse som splitter nytt vel? 20 døgn med kjøring det. Ufattelig at motorer i den prisklassen ikke er mer slitesterke spør du meg. Var om bord på en sjark som hadde en Scania Vabis DSI11 med 46.000 timer på. Aldri byttet annet enn olje og filter samt overhaling av dysene. Samme turbo fortsatt

Yrkesbåtversjonene som er heavy duty oppsatt kan ikke sammenliknes med fritidsbåtversjonene av samme motor. Langt høyere krav til effekt kombinert med lav vekt samt en rekke andre faktorer gjør at levetiden vil være kortere for en fritidsbåt-høyeffektversjon kontra en yrkesbåtversjon av samme motor. Brukernes handtering av utstyret spiller også inn.

 

Et utmerket eksempel er følgende: Volvo D12 i fritidsbåtversjon, svært mye brukt av Princess, Fairline etc.. i 50 fots klassen: Effektuttak 775 hk. Samme motor for yrkesbåt i heavy duty utførelse: Effektuttak: 400 hk.

 

Man står fritt til å velge en heavy duty versjon av D12 istedet for en D6/400 til sin nye Viksund 340 etc. for å få en levetid på 46 000 timer eller mer , men jeg tror fabrikken ville steilet på vekta på minst to tonn inkl. gear og muligens måtte man benytte skoskje samt gjøre andre betydelige ombygginger av båten for å få den trumpet ned i motorrommet. En levetid i denne størrelsesorden etterspørres i ikke i dette markedet.

 

Liten avsporing men det dreier seg om levetiden på motorene.

Redigert 28.April.2013 av Chiefengineer (see edit history)

[MS Pluto]

Min d4 260 er fra 2007 og har gått drøyt 800 timer. Den har hatt havari (lekkasje med motoralarm og redusert turtall) på 3 injektorer. 1 gang i 2008 røk en injektor etter at vi hadde vært på vår første vestlandstur. På andre vestlandstur i 2011 røk to injektorer. Valgte da å skifte alle 4 selv om jeg bare fikk de to havarerte dekket på reklamasjon. Siden har det ikke vært problemer så langt. Så lenge volvo ikke kan gi en klar beskjed på hva årsaken til totalhavariene er, vil jeg alltid lure litt på disse eldre d motorene. Føler meg likevel relativt trygg så lenge jeg ikke presser motoren for mye på turtallet over tid, vel 2500 omdreininger får holde. Min tekniske nysjerrighet vil likevel alltid være der i mangel av en offisiell tilbakemelding fra volvo. Det blir litt fasinerende. Nesten som en gammel kriminalroman.

[DieselDahl]

Betyr det at du fikk problemer etter å ha fyllt diesel på vestlandet?

[MS Pluto]

Jeg hadde selvfølgelig fylt diesel flere ganger på vestlandet. Første gangen røk injektoren etter at jeg var kommet tilbake til oslo igjen. Andre gangen røk injektorene i hardangerfjorden. Om det var årsaken, eller medvirkende årsak til at injektorene ble defekte er et godt spørsmål.

[DieselDahl]

Etter det jeg har hørt er det dårlig diesel som har forårsaket dette. Det har vært mange havarier i et begrenset geografisk område. Injektorer har havarert på andre motorer enn VP også men dette er ikke like godt kjent og det går flest VP motorer i fritidsbåtflåten. Det har vært noen endringer på delenummer på injektorer men det ser ut som om alle typer tåler mere etter å ha gått noen timer. Kombinasjonen av langt driftsopphold i vinterhalvåret og dårlig diesel/ biodiesel/ saneringsdiesel ser ut til å gjøre fritidsbåter mere utsatt enn personbiler som også har hatt injektorfeil i hopetall. Norsk petroleumsinstitutt er helt tydelig på at diesel som selges fra norske drivstoffleverandører er godt innenfor spesifikasjonene som alle motorprodusenter foreskriver så det dreier seg om tankanlegg med noe annet i tankene enn korrekt norsk diesel. Noen injektorer kan ha blitt skadet men havarerer først skikkelig etter en tid. Å belaste motoren fullt har ingen betydning på om en injektor havarerer. Vann og evt tilsetningsstoffer som skal absorbere vann er skadelig, biodiesel også.

[MS Pluto]

Virker fornuftig alt dette, men vi har fortsatt i ingen ofisiell avklaring på hvorfor flere d motorer totalhavarerte. Kan godt være defekte injektorer er involvert i hendelsesforløpet, men derfra til totalhavari er et godt stykke. Uten beskjed fra volvo forblir dette som en gammel kriminalroman for meg.

[Chiefengineer]

Det kan se ut som om at følgeskadene av en havarert injektor er potensielt meget store på disse motorene mht. trykkoppbygging i kjølevannskappe, utskutte frostplugger og meget hurtig varmskjæring og tilhørende totalhavari om en fatal injektorfeil oppstår under full motorbelastning.

 

Blir nærmest som om en kortslutning i en lampett i et hus skulle føre til totalhavari på E-verkets trafostasjon. Muligens er ikke designvalget rundt dysekjølingen helt optimalt om uhellet er ute for D4/D6.

 

Feil kan man få på alt men følgeskadene har vært i kategorien stor i noen av disse tilfellene der hele motoren har totalhavarert. Interessant å høre at enkelte har hatt injektorfeil UTEN fatal utgang også der dette har blitt oppfanget av alarmsystemet i motoren. Noen som kjenner mer inngående til denne overvåkingen av returdieselmengde som utløser evt. alarmfunksjonen og lavlastmodus for D-serie?

[-morten-]

Er det noen som jobber på større/mindre tankanlegg som kan bekrefte at man har annerledes diesel nå enn for noen år tilbake? Jeg synes det er helt utrolig at i dagens samfunn ikke klarer å si med sikkerhet hva som er grunnen til alle havariene. Nå virker det jo heller ikke som om addetivene som ble tilsatt har noe særlig betydnming heller.. Dette er vanskelig og komplisert, og mange faktorer spiller inn.. Kan det være at produsenten holder igjen opplysninger og har fikset problemer i stillhet?

[Brigg]

Min d4 260 er fra 2007 og har gått drøyt 800 timer. Den har hatt havari (lekkasje med motoralarm og redusert turtall) på 3 injektorer. 1 gang i 2008 røk en injektor etter at vi hadde vært på vår første vestlandstur. På andre vestlandstur i 2011 røk to injektorer. Valgte da å skifte alle 4 selv om jeg bare fikk de to havarerte dekket på reklamasjon.

 

Vil dette si at du har hatt injektorproblemer som krevde utskiftning av injektorene, men uten at motoren totalhavarerte på samme måte som mange andre har opplevd?

 

Hvor mye var motoren gått når disse situasjonene oppsto? Og kan du beskrive hvordan dette opplevdes, f.eks endring i lydnivå, motoralarm/feilkode osv.? Jeg skulle gjerne ha vist hva jeg skal høre/se etter for å avdekke at noe sånt er i ferd med å skje slik at en eventuell injektorfeil ikke medfører totalhavari.

[hanto1]

Kjenner også til Injektor havari på D6 2010 modell.Kun noen titalls gangtimer. Da var det kun injektoren som havarerte, ikke hele motoren.

Har ikke hørt om noen totalhavarier i 2012/13 som trådstarter egentilg spør om..

[SeaRaymond]

Hei folkens!

 

Jeg har en 2006 modell D4-260. Motoren ble tatt i bruk januar 2009. Ja jeg tror en som er litt kyndig, og reagerer på den minste uregelmessighet kan oppdage startende problemer (undertegnede er maskinsjef) Når det gjelder injectorene på min motor, var dette problemfritt til ca 250 timer. Dette var mai 2010 (bruker båten endel...) Det jeg reagerte på var at den ikke startet så momentant denne motoren bruker å gjøre, og den "raklet" seg opp i turtall innen 1 sekund eller 2. Da tenket jeg at det var problemer med en injector eller 2. Jeg fikk velsignelse til å kjøre båten til verksted (18 n.mil) ettersom den nå tilsynelatende fungerte som normalt. Det ble skiftet injector nr.1 De andre var innenfor toelransemålinger, og VOLVO skifter bare defekte deler.

 

Ca 20-30 timer senere (like før en skulle på en 14 dagers båtferie med ca 700 n.mil fremfor seg tur retur, oppstod symtomet igjen, om ikke så tydelig som første gangen. Jeg oppsøkte på nytt verkstedet, det kunne ikke finne feil.

 

Gode råd var dyre, båtferien skulle startes disse dager, og jeg "viste" hva jeg hadde opplevd.

 

Enden på visen var en regning på ca 14000,- for skifte av de 3 siste injectorer. I dag har motoren 830 timer og injectorproblematikkfølelsen er senket fra mine skuldre. Verkstedet bekreftet at det var gjort modifikasjoner underveis en rekke ganger på injectorer siden de første D motorene.

[MS Pluto]

Vil dette si at du har hatt injektorproblemer som krevde utskiftning av injektorene, men uten at motoren totalhavarerte på samme måte som mange andre har opplevd?

 

Hvor mye var motoren gått når disse situasjonene oppsto? Og kan du beskrive hvordan dette opplevdes, f.eks endring i lydnivå, motoralarm/feilkode osv.? Jeg skulle gjerne ha vist hva jeg skal høre/se etter for å avdekke at noe sånt er i ferd med å skje slik at en eventuell injektorfeil ikke medfører totalhavari.

Det stemmer. I to omganger har dette skjedd uten totalhavari. Første gangen i 2008 på ca 180 timer. Dette var før jeg var kjent med muligheten for totalhavari. Motoralarmen er ikke til å ta feil av og fikk opp feilkode i evc displayet, fmi et el annet, beskrevet i tidligere tråd. Når jeg nullstilte ved å skru av og på igjen tenningen gikk motoren først like bra som før, men så skjedde det samme stadig hyppigere, særlig på høyt turtall. Husker at på vei til verkstedet i 3000 omdr smalt det godt da injektoren sviktet og det var som om motoren stoppet opp et brøkdels av sekund før den fortsatte på 1500. Da mistet jeg lysten til å nullstille på ny og å prøve mer på høyt turtall for å fremprovosere feilen (verkstedet mente nemlig på telefonen at det bare kunne være elektronikkfeil).

 

Andre gangen i 2011 hadde motoren gått en 500 timer til. Merket egentlig ikke noe før alarmen gikk på 2700 omdr. Tøffet på redusert fart til verkstedet. Mekanikeren tok en prøvetur med diagnoseinstrument tilkoblet. Han var mye tøffere enn meg og beordret full pinne. Motoren startet på en 3000 omdr og sank fort til 2500, for så å gå på 1500 for full gass, til slutt gikk den bare på ca 800 for full gass mens mekanikeren drev å justerte med diagnosekontrollen sin. Da var lyden i motoren lite pen, hard og knatrende. Mekanikeren sjekket i mitt påsyn at alle injektorhylsene i toppen var rene og uten skader, utbulinger el sprekker av noen art. Etter skifte av injektorene ble motoren som ny og ser ikke ut til å ha tatt skade av noen art. Oljeforbruket er fortsatt lite.

 

Oppsumeringsvis vil jeg si at injektorfeil ikke nødvendigvis er så lett å oppdage før alarmen går. I ettertid tror jeg det røk litt mer eksos før første injektor ble defekt Andre gangen merket jeg intet på forhånd.

 

Generelt tenker jeg at en injektor på en dieselmotor før el senere vil bli slitt og svikte. Det spesielle med de eldre d motorene var at så mange av dem totalhavarerte. Dersom volvo vet hva løsningen på problemet var, ville det vært veldig greit om de gikk ut med det. Ikke bare for å tilfredsstille min nysjerrighet, men også for at både jeg og andre d motor eiere kunne få en skikkelig avklaring.

[Mr. Import]

Har tidligere på forespørsel fått videresendt en mail fra VP Sverige at det ikke er eller har vært påkrevd å bruke denne tilsetningen.

Er sluttet å bruke den da den ikke lenger kan skaffes der eg bor.

VP verkstedene der har sluttet å forhandle den, heller ikke Statoil stasjonen kan skaffe det....

Det skader sikkert ikke å bruke det for dere som har tilgang til det

 

BRUK www.qmi.no sin drivstofftilsetning, gjerne behandle motor og drev med teflonbehandling og med det samme.

Disse havarier var spesielt for Norge, USA og resten av Europa som jeg sjekket med på den tiden, Skjedde fint lite med disse motorer. Så var nok noe med drivstoff i Norge.

[G-sabb]

Ha litt totaktsolje i diselen det gjør samme nytten.

[DieselDahl]

I følge norsk petroleumsinstitutt er det ikke behov for noen tilsetningsstoffer i norsk diesel. Drivstoffet er allerede tilsatt de stoffene som trengs av korrosjonsinhibitorer o.l. Smøreevnen er godt innenfor kravet i EN590

[Mr. Import]

Smøreevnen er godt innenfor kravet i EN590.. sier du, var drivstoff innefor disse kravene , når alle de D4 og D6 gikk sund og da?...

[ivar]

rart om det ikke ble tatt drivstoffprøver når de havarerte som værst...?

[haraldk]

 

Vil dette si at du har hatt injektorproblemer som krevde utskiftning av injektorene, men uten at motoren totalhavarerte på samme måte som mange andre har opplevd?

 

Hvor mye var motoren gått når disse situasjonene oppsto? Og kan du beskrive hvordan dette opplevdes, f.eks endring i lydnivå, motoralarm/feilkode osv.? Jeg skulle gjerne ha vist hva jeg skal høre/se etter for å avdekke at noe sånt er i ferd med å skje slik at en eventuell injektorfeil ikke medfører totalhavari.

Ja, vi fikk injektorproblemer i 2008 med 114 timer på motoren. Først skjedde dette på ca. 2100 rpm, skarp klakkelyd fra motor, deretter alarm og nødmodus på 3 sylindere i 1500 rpm. Senere var symptomet nesten null respons på gassprådrag, for deretter å klakke, alarm osv. Vår "helveteshistorie" finner du her: https://baatplassen.no/i/topic/32015-troebbel-med-volvo-penta-d-serie/?p=589153.

 

Vi fikk byttet alle fire injektorene og har ikke opplevd et feilslag siden

[haraldk]

rart om det ikke ble tatt drivstoffprøver når de havarerte som værst...?

Det ble gjort, men man fant aldri noe bevis for drivstoff-teorien.

[DieselDahl]

Smøreevnen er godt innenfor kravet i EN590.. sier du, var drivstoff innefor disse kravene , når alle de D4 og D6 gikk sund og da?...

Jeg går vel langt i å antyde at disse uheldige båteierne hadde fyllt "substandard" drivstoff uten å vite det. Det er sikkert flere enn undertegnede som har fått tilbud om "diesel" til tre kroner literen.... VP tok drivstoffprøver av de havarerte båtene og "klarte å havarere" nye injektorer i laboratorietester. Denne suppa har gått bra i alle år helt til VP og Iveco begynnte med common rail.

Jeg kan forresten nevne at på flymotorer kjører vi inn såkallt inhiberingsolje i drivstoffsystemet før lengre tids opplag.

[Mr. Import]

Så konklusjon er klar , feilproduserte dyser i kombinasjon av dårlig kvalitet på drivstoff, Jeg husker Volvo kokte sammen med Statoil ett smørestoff som alle skulle handle, og ha på tanken på den tiden. Men lure på om noen som brukte QMI sitt smøremiddel på tanken på den tiden ,hadde noe havari. Tror ikke det. Ikke hørt om noen av mine motor kunder på den tiden som hadde problem med dyser.

 

Jeg går vel langt i å antyde at disse uheldige båteierne hadde fyllt "substandard" drivstoff uten å vite det. Det er sikkert flere enn undertegnede som har fått tilbud om "diesel" til tre kroner literen.... VP tok drivstoffprøver av de havarerte båtene og "klarte å havarere" nye injektorer i laboratorietester. Denne suppa har gått bra i alle år helt til VP og Iveco begynnte med common rail.

Jeg kan forresten nevne at på flymotorer kjører vi inn såkallt inhiberingsolje i drivstoffsystemet før lengre tids opplag.

off

[DieselDahl]

Feilproduserte dyser er nok ikke særlig korrekt. Det har kommet nye delenummer på injektorer opp gjennom tiden men de fleste motorer går med originale injektorer. Hva som er forskjellen på de forskjellige kan jeg ikke svare på. Det er Bosch som har utviklet og produsert disse injektorene og i bilbransjen er injektorskifte et kjent problem, særlig med de nyeste......

[G-sabb]

Hadde qmi på en Mitsubishi pickup,motor gear og akslinger.Etter en måneds tid havarerte gearkassen.