Byggingen av Hulda, på oppfordring

[Hulda]

Jeg er tilbøylig til å være enig. Bortsett fra at laderen slett ikke var billig. Jeg heller også mot at laderen er grunnen til at det er praktisk umulig å få batteriene opp i 100 %. Nå har Skanbatt velvilligst sendt meg to batterier, så byttet blir foretatt. Trolig i dag. 

 

Hulda lader ikke Li hverken med dynamo eller solceller, kun med 220 V AC. Dynamo-opplegget på motoren er i grunnen kun egnet til å lade startbatteriene. Dette er gamle greier, rundt 1985. 

[SikkerhetOmBord]

Utfordringen med tradisjonelle ladere som baserer seg på gjetning - algoritmer - er at de ikke vet hva batteriet egentlig vil ha, eller i hvilken tilstand batteriet egentlig er i. Derfor er også dette kravet om CAN bus / kommunikativ BMS kommet inn som nevnt tidligere. Har man en løsning som DVCC eller liknende, så vil BMS hele tiden fortelle ladekildene (ikke laderen, men alt som gir strøm inn på batteriet - såfremt dette er integrert i DVCC) hva batteriet vil ha. Dette er til god hjelp både for å holde seg innenfor "budsjett" ift maks belastning, men også ift temperaturforhold og ikke minst ift balansering. (Det finnes også alternativer til DVCC fra andre og dyrere leverandører.)

[Hulda]

Joa, men nå har jeg ikke batterier med kommunikative BMS'er, så det løpet er irrelevant. 

[Seilars]

SikkerhetOmBord skrev for 1 time siden:

Derfor er også dette kravet om CAN bus / kommunikativ BMS kommet inn som nevnt tidligere. Har man en løsning som DVCC eller liknende, så vil BMS hele tiden fortelle ladekildene (ikke laderen, men alt som gir strøm inn på batteriet - såfremt dette er integrert i DVCC) hva batteriet vil ha.

 

Nå har ikke Hulda CAN-bus på sine batterier. Hvordan ville du løst oppdraget med å montere en ny multiplus hos ham, og har du ett grovt estimat for hvor mye en slik installasjon ville kostet? Vel og merke med arbeidspenger ettersom en slik jobb krever elektroinstallatør. Vi tar da høyde for at skille trafo kan brukes og at det er en rett frem jobb.  Folk flest vet ikke hvilke komponenter som må byttes ut for å få en installasjon som tilfredsstiller nye krav, og da er jo Hulda sine 2x200Ah batterier og 60A lader uten kommunikasjon som ikke lades mot dynamo ett veldig enkelt utgangspunkt når vi vet at han drømmer om en 3kVA multiplus II, og har en Victron  smartshunt montert mot batterier som ikke kan kommunisere. 

 

Jeg må jo bare skyte inn at jeg synest overgang mellom gamle og nye regler er mildt sagt brutale, og det burde vært en litt mer fleksibel overgang. Det er derfor jeg spør slik. 

 

Rettelse: Jeg mener beskriv i grove trekk slik at man ser hvilke deler som er ubrukelige, og hvilke deler man trenger å kjøpe for å få til dette iht. regelverk. 

[Hulda]

Konsekvensen er jo at 99 % av alle LiFePO4 ikke vil imøtekomme den nye standarden. Så kan man diskutere om disse 'dumme' batteriene er lovlig å omsette, og om de er lovlige i bruk. Mye tyder på to 'nei'.

[Seilars]

Hulda skrev 1 time siden:

Konsekvensen er jo at 99 % av alle LiFePO4 ikke vil imøtekomme den nye standarden.

Og det er greit, teknologien går fremover.  Men man skal samtidig kunne drifte og vedlikeholde installasjoner som er relativt nye i mange år, før disse må byttes ut.  Det bør vises fleksibilitet fra myndigheter og forsikringsselskap i årene fremover. Jeg mener at man ikke bør pålegge bransjen å nekte små oppgraderinger i båter med mindre alt kommuniserer med alt. Så omfattende arbeid er ikke realistisk i 95% av båtene, og resultatet blir istedenfor svart arbeid og høy grad av egeninnsats. Det er bare Temu etc. som vinner på slike regler. De sikkerhetstiltakene som redder flest folk og de største verdiene vil alltid være de tiltakene som flest folk implementerer.  Ei sjekkliste med tester for sikker lithium installasjon iht. forrige regelverk vil være ett viktigere bidrag enn å pålegge urimelige nye krav.  Det er mange som har helt håpløse installasjoner, og om man jobber i leverandør bransjen, så bør man ikke utelukkes fra jobber og små forbedringer i slike anlegg bare fordi man ikke får lov til å oppgradere alt man ser av eier.  Det er ikke slik at regelverk ikke eksisterte før 2026, det var også den gang krav til at man skulle ha en trygg installasjon. Problemet var at det var veldig mye vanskeligere å finne ut av hvordan dette skulle utføres. Nå får man kommunikasjon fremover som dekker over feil når anlegg er på tvers av en fagmessig god utførelse. Slike diskusjoner kan bli lange, og det har jeg ikke tid til idag, men jeg mener man burde lage noen smutthull for mindre installasjoner. Ett slikt smutthull kunne feks.  vært  at manuell reset må utføres lokalt på batteri dersom man ikke har kommunikasjon. Da vil installasjoner der BMS’er er regulerende være helt håpløse å drifte. Løsner sense kabelen slik at laderen gir ut over 15V, så vil BMS lukke og ikke åpne igjen før eier har resatt på batteri. Det vil forhindre mange dårlige installasjoner som overbelaster og presser batteriene utover grensene.  Men når det gjelder allerede installerte anlegg, så bør man være litt avrundet i kantene om man jobber innen forsikring eller myndigheter.  Det er meningsløst å bytte ut begge batteriene i Hulda pga. regler som ikke var gyldige i 2023. Det er derfor jeg lurer litt på hvor omfattende en installasjon hos deg må være for å følge de nye normene.  Det kommer jo hele tiden nye normer, og det neste er at lithium er på vei inn i NS EN ISO 13297 med spesifikke krav som beskriver enda mer enn i NS EN ISO 23625.  Den nye lithium delen blir NS EN ISO 13297-3 om ryktene stemmer.  Det er få som vet når dette innføres. 

 

[JRK]

Seilars skrev On 17.1.2026 at 8.45:

 

Hvor høy ladespenning bruker du? Er du sikker på at BMS kobler ut batteriene?

 

Slik jeg har sett på mine batterier, så er det ingen BMS’er som kobler ut batteriene når ladesekvensen er ferdig. Jeg lader med 14,2V, og det er tilstrekkelig til å lade dem opp mer enn 99%. Men det er ikke høyt nok til å få utkobling pga. høye cellespenninger. Mine BMS’er kobler slik jeg ser det kun ut batteriene når jeg tester kapasiteten. Det skyldes at testen kjøres til BMS’er stenger på lave cellespenninger. Men jeg har også testet utkobling på høy spenning. Setter jeg ladespenningen for høyt, så kobler BMS’ene ut batteriene i tur og orden etterhvert som første celle passerer 3,75V.  

  

Nå er det slik at jeg har ferdigproduserte Litime batterier, med innebygd BMS. Forstår at folk som bygger eget batteri med separat BMS er litt mer forsiktig før man har nok erfaring.

Ifølge manualen så kan man lade med 14,2 til 14,6 V, merk at både Bulk, Absorption, kommer spenningen over 15V kobler BMS ut. Grunnen til 14,2 er bare for at folk skal kunne bruke eksisterende ladere. Litme har flere ladere. Alle leverer 14,6 Volt også ved Absorption. Så jeg forstår ikke denne generelle skepsisen flere har her. Som skrevet TM 3 Kina har Lifepo og her lader man batteriet 100% Det er også kommet en ny Kina bil med Lifepo og denne skal også lades 100% hver gang. (Fra BYD, som forventes og bli verdens største elbil levernadør)

Ellers så er jeg helt enig i alt det andre du skriver i inlegget

 

 

 

[Seilars]

JRK skrev 11 minutter siden:

Grunnen til 14,2 er bare for at folk skal kunne bruke eksisterende ladere. Litme har flere ladere. Alle leverer 14,6 Volt også ved Absorption.

 

Ja, det er gjerne ok med alt fra 14,2-14,6V. Poenget mange har med 14,2V er ikke nødvendigvis at de er bekymret for levetiden på cellene.  Det handler mer om å finne en «sweet spot» der batteriene balanserer fint uten å ha en BMS som av og til kobler ut om cellene er litt ujevne.  Ellers er jeg enig med både Tesla og BYD (verdens største Lifepo4 produsent?) i at 100% topplading ved bruk er ideelt. Biler og båter brukes veldig ulikt, og BMS’ene er sannsynligvis adskillig mer avanserte i en elbil. 

 

Når man i en i en elbil opplever celler som er i nærheten av ei yttergrense, så er jeg rimelig sikker på at BMS begrenser lader og utfører cellebalansering. Det gjør ikke en lithium installasjon som den du, jeg, og Hulda har. Slike installasjoner kan ikke kommunisere slik det kreves i nye installasjoner. Derfor mener jeg lading med gode marginer er bra for sikkerheten. Levetiden på batteriene er ikke det jeg tenker mest på. Jeg vil ha to tiltak mot overlading av enkeltceller. Det ene tiltaket er marginer slik at BMS slipper å stadig gripe inn ved normal bruk. Det andre tiltaket er en BMS som kan gripe inn.  Det er ganske mange som foretrekker 14,2V på lithium i båt. Victron er ett av selskapene som har dette som standard.  Men det er ikke feil å lade med 14,6V heller, så det er sagt. Men min erfaring er at jeg da med ett snitt på 3,65V pr. celle ligger nærmere overlading på sterke celler slik at BMS må koble ut batteriet. Jeg har ikke registrert en eneste utilsiktet BMS utkobling av batterier etter at anlegget vårt ble tatt i bruk for 3 år siden. Det er når man oppnår dette at man har ikke regulerende BMS’er. 

 

 

[JRK]

Seilars skrev for 2 timer siden:

 

Ja, det er gjerne ok med alt fra 14,2-14,6V. Poenget mange har med 14,2V er ikke nødvendigvis at de er bekymret for levetiden på cellene.  Det handler mer om å finne en «sweet spot» der batteriene balanserer fint uten å ha en BMS som av og til kobler ut om cellene er litt ujevne.  Ellers er jeg enig med både Tesla og BYD (verdens største Lifepo4 produsent?) i at 100% topplading ved bruk er ideelt. Biler og båter brukes veldig ulikt, og BMS’ene er sannsynligvis adskillig mer avanserte i en elbil. 

Undrer på om vi prater forbi hverandre nå. BMS regulerer hele tiden strøm og spenning på hver enkelt celle. Både under lading og utladning. Dette grunnet at hver  celle har jo sin interne resistans.  Manualen til Litime så står det at, når batteriet er ferdig ladet, så går det fortsatt en strøm på ca 2A , jeg trodde at dette var balansering/topping av cellene. O jeg tar feil så forklar gjerne mer

[Hulda]

Passiv balansering: Hver celle har en motstand koblet til BMS. Under lading vil BMS fjerne energi fra de fulle cellene som varme gjennom motstande(e) og la laveste celle(r) lade seg opp. Går ladespenningen for høyt på cellenivå, kutter BMS ladeprosessen og balanseringen stopper opp. 

 

Aktiv balansering: BMS styrer strøm fra fulladede celler til svakeste celler. Vet ikke om denne prosessen krever at lader er tilkoblet. Kan være her du har Li Time. 

 

 

[Seilars]

JRK skrev for 11 timer siden:

BMS regulerer hele tiden strøm og spenning på hver enkelt celle.

 

Det vanlige på Li time om jeg søker litt på nettet er en balansering ala. den Hulda beskriver som passiv ovenfor. Denne topp balanseringen starter når batteriene oppnår en ladespenning på 13,6-13,8V, og pågår til 14,6V.  At batteriene dine har en tail current på 2A betyr at produsenten da regner dem som fulladet dersom du lader med anbefalt spenning og strømmen dropper til 2A. Men de sier også at man av og til bør lade dem lenger for å «fin balansere». Men slik jeg tolker det, så bør man regelmessig balansere i 1-4 timer avhengig av installasjon. (sannsynligvis hvor mange batterier, hvor balansert oppkobling,bruksmønster, etc).

 

Slik jeg tolker dine batterier, så kan du med fordel feks. velge 14,2V ladespenning og 2 timer absorpsjon.  Det sier jeg fordi alt jeg leser tyder på at batteriene til Li time fungerer som de fleste andre Lifepo4 ved å ha passiv balansering, og denne fungerer ganske likt som Skanbatt batteriene som Hulda har. Dvs. balanseringen begynner helt nede på øvre float nivå.  Hva er fordelen med å redusere spenningen til lavere nivå enn anbefalt av produsenten? Det er om bruken av og til er slik at man ikke oppnår perfekt balanse, feks. med vinteropplag og lite tid til balansering. Da er det større margin for å hente inn igjen ubalanser. Det pågår like mye balansering ved 14V som ved 14,6V. Li time ser ut til å anbefale en finbalansering der batteriene står minimum 12 timer på absorpsjon 2 ganger i året. Det har jeg aldri hørt om før, men det er veldig viktig å ha kontroll på balanseringen om man vil ha jevn slitasje på cellene, så det gir uansett mening å stadig topplade for å balansere. 

 

Og med den beskrivelsen ovenfor, så er det litt uheldig at Skanbatt leverte en NorCharger lader til Hulda som alltid kutter ladingen ved 5A. Det gir jo svært lite balansering, og uten dynamolading eller solceller tilkoblet, så vil det være litt vanskelig å få tilstrekkelig balansering på en naturlig måte ved vanlig bruk.