Cruiseskip har sendt ut mayday på Hustadvika.

[Chiefengineer]

På et skip som dette, med diesel-elektrisk framdriftsssytem der fire uavhengige generatorer forsyner en hovedtavle som kan splittes med videre forsyning til to uavhengige elektromotorer som sørger for framdriften sorterer en full blackout med tap av all framdrift under svært skjelden/uvanlig hendelser da systemene har god redundans.

 

Det er alikevel ingen umulighet å få en full eller delvis blackout, evt. tap av all framdrift som følge av f.eks. at man kjører på en kraftig trosse i sjøen, dårlig fuel/kontaminering av fuelsystem, kortslutning i elektrisk anlegg/trafosystemer etc.

 

Skipet hadde alle nødvendige sertifikater iorden for sin seilas og selv om værforholdene var litt tøffe var tilsynelatende ingen ting som tilsa at de har gjort noe uforsvarlig. Som alle vet har en langt mindre lastebåt også hatt problem i samme farvann.

 

Total tap av all framdrift under slike værforhold vil kunne oppfattes som dramatisk ombord på grunnlag av slingringen som vil oppstå der skipet vil flyte rundt som en hjelpeløs dupp uten mulighet for å kompensere mot sjøen og det er ingen cruiseskip av denne størrelsen som er foreberedt for dette med tanke på innfesting av absolutt alt inventar etc. Det er derfor man har bygd inn redundante systemer i framdriftsanleggene. Hva som er den tekniske årsaken til de problemene man fikk som resulterte i tap av all framdrift vil komme fram etterhvert.

 

Registrerer at 3 av 4 generatorer nå er oppe å kjøre igjen så problemer med fuelen, muligens forårsaket av det dårlige været som har rotet opp sedimenter i tankene og tettet filtere etc. er dermed en ikke-usannsynlig årsak. Man forsøker å motvirke slikt med rutinemessig drenering av settlingtankene og servicetankene hver vakt etc. men man kan aldri gardere seg mot å motta dårlig fuel. Har selv erfart bunkringer der man har konstatert både kjemikalier, maling osv. i tungolja, noe som resulterte i store problemer underveis. 

 

Veldig bra at de har fått kontroll på situasjonen og er på tur inn i smulere farvann.

[Bonus]

Ser at de har nå snudd og går østover i 7 knop 

[Ida Marie III]

Chiefengineer skrev 2 minutter siden:

 Har selv erfart bunkringer der man har konstatert både kjemikalier, maling osv. i tungolja, noe som resulterte i store problemer underveis. 

 

Veldig bra at de har fått kontroll på situasjonen og er på tur inn i smulere farvann.

 

Regelverket tilsier vel marine diesel så nær land..gassolje...?

[bellen]

Ida Marie III skrev 3 minutter siden:

 

Regelverket tilsier vel marine diesel så nær land..gassolje...?

Det er annet regelverk nord for 62 grader, som et utenfor SECA- området. Der er det nemmelig lovlig å gå med tungolje. 

Redigert 24.Mars.2019 av bellen (see edit history)

[Ida Marie III]

PerUlv skrev 31 minutter siden:

På marine trafikk ser det ut som det er Ocean Response som sleper. En ordinær slepebåt (Nautneset) støtter bak, samt et supplyskip (Normand  Ranger) i standby akter. Slik jeg forstod det er/var det et opphold i evakueringen inntil de får/fikk snudd skipet. Deretter blir det ny vurdering om evakuering og slep mot Molde.

Det er imponerende ressurser tilgjengelig mye pga oljeindustrien.

 

 

 

 

Helt enig...

Slik sett er det et tankekors at det er blitt så hipt og seile disse " byggeklossene " opp mot Svalbard og andre destinasjoner..der polare lavtrykk raskt kan hive opp et tilsvarende vær, og avstanden til solid assistanse er dagsavis vekke...

[Eureka]

Det er jo "varslet" at det kan skje motorstans ved bytte mellom tungolje og lettere olje, ifbm at man seiler inn i områder, som sør for 62 grader nord. 

Dette pga lavere viskositet, smøring og kjøling. 

 

Og de var jo på vei sørover, inn i et slikt område... så det er jo fult ut en mulig årsak. 

[Chiefengineer]

bellen skrev 6 minutter siden:

Det er annet regelverk nord for 62 grader, som et utenfor SECA- området. Der er det nemmelig lovlig å gå med tungolje. 

 

Ja nord for Stadt kan man gå med tungolje, noe bl.a. Hurtigruten er stor motstander av:

 

https://www.dagbladet.no/tema/vil-stenge-norske-fjorder-for-cruiseverstingene/70262601

 

Og med flere tanker med ulike bunkerstyper ombord kan transfer mellom sonene bli en utfordring i seg selv slik regelverket er oppbygd da ingen ønsker å kjøre med høyere fuelkostnader enn nødvendig.

[Chiefengineer]

Eureka skrev 3 minutter siden:

Det er jo "varslet" at det kan skje motorstans ved bytte mellom tungolje og lettere olje, ifbm at man seiler inn i områder, som sør for 62 grader nord. 

Dette pga lavere viskositet, smøring og kjøling. 

 

Og de var jo på vei sørover, inn i et slikt område... så det er jo fult ut en mulig årsak. 

 

Denne teorien er relevant.

[ulyden]

Tror dette skipet har scrubbere. Da har de vel lov å kjøre tungolje sør for 62 grader? 

 

Godt de unngikk grunnstøting. De brukte lang tid på å få i gang maskinene om de hadde blackout. De seilte med 13 knop så de burde ha minst en motor i stand by.

Redigert 24.Mars.2019 av ulyden (see edit history)

[bellen]

ulyden skrev 3 minutter siden:

Tror dette skipet har scrubbere. Om de da har de vel lov å kjøre tungolje sør for 62 grader?

Jeg kjenner ikke fult til regelverket angående tungolje, men regelverket i SECA-området tillater ikke drivstoff med innehold over 0,10% svovel. Så da faller vel tungolje som drivstoff ut? 

[ulyden]

Det har vel liten hensikt å intallere scrubbere når man ikke får kjøre tungolje med 3% svovel.

 

kjører man diesel så trenger man dem ikke. Utenfor Eca er det fritt frem

[Gudrun]

Iflg Nrk:

 

"Det danske forsvaret har sendt et helikopter til Norge for å støtte den generelle redningstjenesten mens norske helikoptre jobber ved cruiseskipet Viking Sky utenfor Molde."

[Bitteliten]

Om de har fått blackout pga bytte av fueltype blir det en interessant diskusjon om risikostyring mtp farvann, posisjon og vær. 

[Eureka]

Prøvde å Google litt om båtens drivstofftype, men kunne ikke finne noe. Eneste var om noen andre av båtene deres hvor det er skrevet om. 

Fant en artikkel i TU.no fra 2014 om problematikken man hadde i vente, og at man  burde gjøre det i god tid før man kom inn i sterkt trafikkerte farvann. 

Redigert 24.Mars.2019 av Eureka (see edit history)

[Ida Marie III]

Uansett...utrolig imponerende jobb av redningsmannskapet...

Og en utrolig flaks i uflaksen, at de ikke gikk i fjæresteinene.... da hadde nok katastrofen vært voldsom...

[Bitteliten]

Jeg har enorm respekt for det arbeidet HRS og alle redningsetatene gjør. Og den blir ikke mindre etter denne aksjonen. Fantastisk organisasjon med fantastiske folk ??

 

Mannskapet ombord må ha gjort en fantastisk jobb også 

Redigert 24.Mars.2019 av Bitteliten (see edit history)

[DieselDahl]

Eureka skrev for 14 timer siden:

Ja, hvordan ville helikopterberedskapen hvert uten oljeaktiviteten... 

Da ville vi fortsatt hatt redningshelikoptre fra Florø og Ørlandet på plass. Var vel her to superpumaer fra CHC på Florø, en Sea King fra Ørlandet samt en S92 i aksjon. Grunnet innføringen av nye redningshelikoptre blir Florø basen nå drevet av en sivil operatør (CHC) inntil den nye kapasiteten er på plass. S92'en er vel på beredskap for offshore installasjoner og de kan jo være en verdifull ressurs de også. 330 skv har også mulighet til å overføre maskiner fra andre baser.

Stor honnør til hele apparatet for en imponerende innsats. Dette trener de for.

[Chiefengineer]

Bitteliten skrev for 2 timer siden:

Om de har fått blackout pga bytte av fueltype blir det en interessant diskusjon om risikostyring mtp farvann, posisjon og vær. 

 

Det vil det nok. Værforholdene kan ha hatt betydning for hvordan sedimenter og bunnslam har blitt rotet opp fra tankbunnen og gått inn i filtersystemene på en slik måte at man ikke har klart å handtert rengjøring/bytting hurtig nok.

 

Et slikt skip bygt til denne klassen har vanligvis to fuel oil uniter til å handtere SB/BB maskinerisystemer, tilsvarende disse:

 

https://www.alfalaval.com/products/process-solutions/fuel-conditioning-solutions/fuel-conditioning-modules-oil/

 

Fuel oil unitene har som oppgave å filtrere, trykksette og varme opp fuel til korrekt viskositet før innsprøytning i motor. Samt foreta miksing ved overgang mellom ulike fueltyper (HFO/diesel) Fuelen tas som separert (renset) fuel fra servicetankene (dagtankene). Man kjører fuel opp fra lagringstankene til settlingstankene med transferpumper, så separerer man fuelen med sentrifugalseparatorer over til dagtankene og overskuddet renner tilbake i overløp til settlingstankene igjen. Fuelen i dagtankene skal dermed være "ren". Men en del av vaktrutenene er uansett drenering av bunnfall i både settlingstanker og dagtanker. Observasjon av bunnfaller gir både indikasjon på evt. vanninnhold, sedimener etc og faren ved at slikt bygger seg opp i dagtankene er at i dårlig vær kan dette rotes opp og gå inn i fuel oil uniten som er siste instans før maskineriet. Og tette filterene her.

 

I fuel oil uniten er det både automatiske (backflushing med luft) og manuelle filtersystemer som kan gå tette. Autofilterene har bypassfunksjon og de manuelle filtrene er av duplextype slik at man kan rengjøre et sett mens det andre er i drift. Fuel oil uniten arbeider med et viskositetssettpunkt på f.eks. 18 Cst ved innsprøytning motor og for en 380 olje (tungolje) kan dette bety en forvarming til eksempelvis 120-130 grader for å nå korrekt viskositet før innsprøytning. Ved overgang til diesel åpnes det for innmiksing av dieselen inn mot tungolje fra forskjellige tanker og gradvis senkes temperaturen på heaterene ned till null forvarming når man har oppnådd 100% diesel i systemene. Det samme skjer i omvendt rekkefølge ved overgang fra diesel til tungolje.

 

Dette er vanligvis pålitelige modulsystemer med automatiserte styringssystemer for pumper, ventiler, steam etc. og det er skjelden man erfarer funksjonsproblemer medmindre man får forurenset fuel inn i systemet. Da klarer man kanskje ikke å rengjøre filterene fort nok før de går tette igjen. Forurenset fuel eller sedimenter i fuelen er en trussel mot slike systemer da de kan ramme begge fuel oil unitene uavhengig.

 

Det blir interessant å se hva som har hendt her. Om man har kjørt med lukket bus (hovedtavle) og ikke i split så kan det selvsagt være snakk om kortslutning i en slik og som har satt tavla ut av drift men med den klassen dette skipet har kjører man antakelig med splittet hovedtavle pga. redundans. Og kortslutninger av et slikt kaliber forekommer uhyre skjelden selv om både Carnival og andre cruiserederier har erfart full blackout på sine nyere diesel-elektriske skip.

 

Queen Mary 2 er et av de kjente nyere cruiseskipene som har hatt eksplosjon i slike elektriske installasjoner og som har forårsaket full blackout:

 

https://www.cruiselawnews.com/2010/12/articles/fires/power-outage-on-queen-mary-2-due-to-catastrophic-explosion/

 

[Mulligan]

Man skal jo ikke spekulere i slikt, men en mann sendt til Haukeland?

Brann i kontrollrommet?

[Bitteliten]

https://www.nrk.no/mr/_-vaeret-alene-skal-ikke-sla-ut-maskinen-1.14488387

[DieselDahl]

Mulligan skrev 25 minutter siden:

Man skal jo ikke spekulere i slikt, men en mann sendt til Haukeland?

Brann i kontrollrommet?

Det var visst snakk om en 90 år gammel kvinne.

[BØstrøm]

Det værste med situasjonen må jo være passasjerene. Kan ikke tenke meg værre last, når slikt oppstår( kanskje med unntak av drit fulle nordmenn på heisatur til Norge eller Danmark)

 

1300 mennesker, hvor kanskje halvparten er hjelpeløse, og en fjerdedel hysteriske....

 

Kan hende kapteinen tenker seg om en gang til før han går ut i slikt vær?

 

Enda godt flygelet satt fast. Tok hurtigruta ifjor høst, og tenkte på alle løse møblene ombord. Alle fartøy bør vel ha muligheten til å gjøre sjøklart?

 

Hvordan ser forresten stabiliteten til ett slikt fartøy ut. Hadde jeg vært ombord i en flytende koloss som dette, med 30 graders slagside, ville jeg vært redd sjøl. 6 meter under vann, og en hel boligblokk over. 

[Gudrun]

Mektig imponert over alle som har bidratt siste døgnet med å få passasjerer og skip trygt i havn.

En stor honnør til absolutt alle som har bidratt!!!!!! 

 

 

 

[Mizar]

BØstrøm skrev 20 minutter siden:

Det værste med situasjonen må jo være passasjerene. Kan ikke tenke meg værre last, når slikt oppstår

(...)

en flytende koloss som dette, med 30 graders slagside, ville jeg vært redd sjøl. 6 meter under vann, og en hel boligblokk over. 

 

Det er jo bare noen dager siden vi hadde en monsterbølge ved en boreplattform (husker ikke hvilken nå)   - tror den var over 25, nærmere 30m.  Går ut fra at alle passasjerer må signere en asvarserklæring om at de er klar over risikoen?

 

For øvrig har beredskapen sett ut til å fungere!  Det er jo en lettelse.

 

 

Redigert 24.Mars.2019 av Propell1 (see edit history)

[Chiefengineer]

Propell1 skrev Just now:

Går ut fra at alle passasjerer må signere en asvarserklæring om at de er klar over risikoen?

 

Gjør man slikt ut over aksept av de generelle "terms & conditions" gjennom billettbestilllingen når man tar en reise med f.eks. en Boeing 737?