Cruiseskip har sendt ut mayday på Hustadvika.

[Arne2]

Quote

De fleste flyulykkene skyldes pilotfeil. Under 20 % skyldes teknisk svikt. Ca 10% skyldes  værforhold. De resterende skyldes menneskelig feil enten fra mekanikere,  flyveledere ol. Forøvrig var Boeing av den oppfatning at det var pilotfeil.

 

Et vesentlig punkt er at et skip av Viking sky's kaliber slingrer lite I vindkast opp mot 30 ms iflg ekspertisen. Likevel mister motorene oljetrykk. Så spørs det om loggen kan fortelle hvorfor alarmen ble utløst.  Ble den utløst pga slingring  eller løste den ut så snart pumpene sugde luft  uten at loggen kan fortelle  hva som er bakeforliggende årask. . Men, for meg er det  ganske uforståelig at et moderne passasjerskip  havarerer pga slike forhold. 

 

Chiefengineer er av en annen oppfatning og forstår jeg han rett er det et hendelig uhell som skjer av og til. Man kan sammenligne med en bil hvor man får oljetrykk fall I en bratt bakke når man har oljestand på nederste nivå.  Javel...

 

Mulig jeg ikke kommer til noen gang å  bestille et cruise. 

 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

 

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

 

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men man kan ikke forebygge 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko, men ikke eliminere all risiko, og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

 

Setter man seg i bilen og kjører på jobb så utsetter man seg sannsynligvis for en større risiko for skade eller død enn hvis man reiser med fly eller cruiseskip. Man kan være en god sjåfør og bilen kan være i utmerket stand, men en ulykke vil kunne skje allikevel. Bruker man tråsykkel til jobb så er kanskje risiko for ulykke enda større.

Redigert 17.Mai.2019 av Arne2 (see edit history)

[Chiefengineer]

Arne2 skrev for 2 timer siden:

 

Synes at dette utsagnet faktisk har noe for seg, og ja har jobbet med fly og helikoptre inklusive oppfølging etter ulykker, en gang i tiden.

Ville nok ha formulert det litt annerledes og sagt det slik at de fleste flyulykker skyldes en kjede av mange forskjellige hendelser, der ulike faktorer som værforhold, tekniske svikt og menneskelige feil opptrer i kombinasjon med hverandre. Havarier skjer vanligvis ikke på grunn av en årsak, men en kjede av mange årsaker, og hvordan piloten håndterer "summen av det hele" det vil kunne ha litt å si for utfallet.

 

Når det gjelder Boeing MAX så har det vel ikke kommet helt fram i media om hvorvidt pilotene faktisk hadde muligheten til å redde situasjonen eller ikke. På i alle fall ett av flyene så hadde jo den tekniske feilen oppstått først på en tidligere flyvning, slik at de hadde man først en teknisk feil. Dette ble så fulgt opp av en menneskelig feil ved at man ikke klarte å lage "rett diagnose" på denne feilen og så ta flyet ut av trafikk. Om det så forholdt seg slik at piloten kunne ha deaktivisert det feilfungerende systemet eller ikke det vet man jo ikke. Hvis de eventuelt kunne det, så ville det jo være først en teknisk feil etterfulgt av to menneskelige feil. Først, rapportert feil ble ikke fulgt opp riktig og flyet ble ikke tatt ut av drift. Så oppstår feilen på nytt og pilotene var eventuelt ikke i stand til å koble ut det feilfungerende systemet. (Hvis det kunne kobles ut.)

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så må jo dette være enten en "designfeil" eller "helt feil bruk". Hvis "helt feil bruk" var "for lavt oljenivå", så høres jo det også ut som en "designfeil". Hvis det er slik at oljenivået kan bli for lavt med den følge at alle motorer stanser, så bør det jo være et backup eller sikkerhetssystem som sørger for at det ikke kan bli for lavt. 

 

Når det gjelder Boeing MAX problematikken så er det mitt inntrykk at denne er ennå mer komplisert enn det som kommer fram i media. man snakker hele tiden om et "dataprogram". Man snakker ikke så mye om hvorfor dette dataprogrammet i det hele tatt er der og at det er for å kompensere for "utfordrende aerodynamiske egenskaper", som igjen henger sammen med "sparing av drivstoff" (Noe som alle vil ha, og som kanskje er et betydelig salgsargument.) Hvis noe av utfordringen ligger i "aerodynamisk design av skrog, vinger og motorer" da dreier det seg vel kanskje om "en litt større utfordring som kan bli kostbar og ta tid."

 

Når det gjelder motorstansen på cruiseskipet, så vil jeg si meg enig med dem som mener at det var fullt ut forsvarlig å gjennomføre turen under de værforholdene som var. (Gitt uttalelser fra lostjenesten.)

Feil og ulykker vil kunne skje både innenfor skipsfart og luftfart, og uansett hvor "riktig" ting blir gjort så vil det skje ulykker. Hvis man dobler alle utgifter til tekniske installasjoner, drift og bilettpriser, så vil man kunne forebygge noe, men man kan ikke forebygge 100%. Ulykkene de kommer i noen grad uansett. 

Legger man seg i senga og trekker dyna over hoder så kan det fortsatt oppstå en brann og man kan brenne opp. Det er bare slik som virkeligheten er. Man kan redusere risiko, men ikke eliminere all risiko, og ting kan gå feil selv om tingene er gjort "rett".  

 

Setter man seg i bilen og kjører på jobb så utsetter man seg sannsynligvis for en større risiko for skade eller død enn hvis man reiser med fly eller cruiseskip. Man kan være en god sjåfør og bilen kan være i utmerket stand, men en ulykke vil kunne skje allikevel. Bruker man tråsykkel til jobb så er kanskje risiko for ulykke enda større.

 

Dette du skriver over er det mye essens i, og for å gjøre det enda mer elementært:

 

Volvo Penta's instruksjonsmanual for D-serien sier følgende om oljenivået i motoren:

 

 

Jeg antar at de fleste som kjøper en helt ny båt til 4 millioner, peiler oljenivået regelmessig før hver bruk, får totalhavari på motor som følge av at den mister smøringa under kjøring i frisk bris og ellers greie forhold til tross for at oljenivået hele veien har vært i henhold til manualen ville reklamert på dette.

 

Muligens forutenom Ugleseth som mener at han er skyld i havariet og kjøper ny motor på egen konto uten å stille videre spørsmål rundt saken da det for han er åpenbart at dette er en brukerfeil, selv om oljenivået var innenfor manualens spesifikasjoner.

 

For en herlig kunde å ha med å gjøre fra en selgers synsvinkel

 

[Ida Marie III]

Ugleseth skrev for 20 timer siden:

Som en kort kommentar .... 2 tog kjørte inn på samme blokkstrekning  I motsatt kjøreretning 4. Januar 2000 ved Åsta st. Etterforskningen kunne ikke med sikkerhet fastslå årsak. Jernbaneverket ble holdt ansvarlig for ulykken og etaten fikk en foretaksbot på 10 millioner kroner.

 

Tror årsaken ble " ønsket " ukjent..

En bot...og så er det tut og kjør igjen....

 

 

[Chiefengineer]

tobixen skrev for 9 timer siden:

 

I dette tilfellet kunne man altså ikke bruke livbåtene og flåtene fordi det var for mye bølger.  Jeg kjenner ikke de lokale forholdene, men jeg ser ikke helt at forholdene skulle endre seg til det bedre om skipet hadde gått på grunn hundre meter lengre bort.  Det ville nok tatt en god stund før skipet ville sittet rolig, og jeg antar at det da ville hatt en vesentlig krengingsvinkel, kanskje nok til at livbåtene ikke kunne låres.

 

 

Det stemmer og slike dager har vi ganske mange av langs kysten vinterstid. Ser du på alle passeringene hurtigruta har hver eneste dag av Stadt, Hustadvika, Vestfjorden etc. gjennom vinterhalvåret så kan du telle temmelig mange ganger livbåter ville vært uegnet/farlig å benyttet som evakueringsmiddel.

 

 

[Ugleseth]

Ida Marie III skrev 59 minutter siden:

 

Tror årsaken ble " ønsket " ukjent..

En bot...og så er det tut og kjør igjen....

 

 

Jernbaneverket fikk ansvaret for ulykken og fikk en foretaksbot på 10 mill. Det var ingen barrierer på strekningen og det  manglet ATC  utrustning og togradiosamband.  Telefon sambandet ( mobiltlf) var ufullstendig mellom tog/togleder. Dette var de bakenforliggende årsakene. Jernbaneverket endret driftsformen og tok lærdom av ulykken.  Alle berørte tok ulykken meget alvorlig og all informasjon ble brukt for å forbedre sikkerheten.

 

Det som overrasker meg er at Cheifengineer  går I skyttergrava og ser ingen muligheter for å forhindre   at dette ikke skal skje igjen. Han henviser til at oljenivået var på nedre nivå men innafor og da kan man seile ut  I orkan, punktum finale. 

 

Rederiet sier:

 

Vi setter stor pris på de raske og effektive undersøkelsene som Sjøfartsdirektoratet har gjort, og vi forstår og anerkjenner deres funn. Vi har inspisert nivåene av smøreolje på alle våre søsterskip og vi gjennomgår nå prosedyrene våre for å sikre at dette problemet ikke vil oppstå igjen. Vi vil fortsette å samarbeide med våre partnere og tilsynsmyndigheter for å støtte dem i deres pågående undersøkelser.»

 

Redningsaksjonen kostet mange millioner og var farefull. Rederiet fikk et betydelig tap. 25 passasjerer fikk et sykehusopphold. Med litt uflaks kunne skipet havarert og da snakker vi om milliarder i tap og mange hundre omkomne. Advokatene varsler erstatningskrav på 90 millioner.

 

Hva tenker du om dette chiefengineer?

 

 

 

 

 

 

 

[Chiefengineer]

Ugleseth skrev for 5 timer siden:

Jernbaneverket fikk ansvaret for ulykken og fikk en foretaksbot på 10 mill. Det var ingen barrierer på strekningen og det  manglet ATC  utrustning og togradiosamband.  Telefon sambandet ( mobiltlf) var ufullstendig mellom tog/togleder. Dette var de bakenforliggende årsakene. Jernbaneverket endret driftsformen og tok lærdom av ulykken.  Alle berørte tok ulykken meget alvorlig og all informasjon ble brukt for å forbedre sikkerheten.

 

Det som overrasker meg er at Cheifengineer  går I skyttergrava og ser ingen muligheter for å forhindre   at dette ikke skal skje igjen. Han henviser til at oljenivået var på nedre nivå men innafor og da kan man seile ut  I orkan, punktum finale. 

 

Rederiet sier:

 

Vi setter stor pris på de raske og effektive undersøkelsene som Sjøfartsdirektoratet har gjort, og vi forstår og anerkjenner deres funn. Vi har inspisert nivåene av smøreolje på alle våre søsterskip og vi gjennomgår nå prosedyrene våre for å sikre at dette problemet ikke vil oppstå igjen. Vi vil fortsette å samarbeide med våre partnere og tilsynsmyndigheter for å støtte dem i deres pågående undersøkelser.»

 

Redningsaksjonen kostet mange millioner og var farefull. Rederiet fikk et betydelig tap. 25 passasjerer fikk et sykehusopphold. Med litt uflaks kunne skipet havarert og da snakker vi om milliarder i tap og mange hundre omkomne. Advokatene varsler erstatningskrav på 90 millioner.

 

Hva tenker du om dette chiefengineer?

 

 

 

 

 

 

 

 

Les Sjøfartsdirektoratets sikkerhetsanbefaling. Jeg har orientert deg om hva som er den faktiske årsaken til denne hendelsen og Sjøfartsdirektoratet har sagt hva du skal gjøre for at liknende hendelser ikke skal foregå i framtiden.

 

Det du kverulerer på er årsaksforholdet, du viser klart og tydelig at du ikke forstår at de beregningene som ligger til grunn fra verft, klasseselskap osv. under design og konstruksjon ikke har vært tilskrekkelige eller korrekte.

 

Så kan man selvsagt hevde at teknisk svikt ikke kan forekomme da den alltid vil være forårsaket av menneskelig svikt i forkant sett i forhold til at det ikke fantes tekniske innretninger i verden da menneskene ble skapt og at alle innretninger som har oppstått etter dette tidspunktet er menneskeskapt og dermed gjenstand for menneskelige feil. Enten gjennon feil ved beregninger, feil ved vedlikeholdsintervaller, feil gjennom materialvalg i komponenter osv. osv. Og teknisk svikt vil aldri kunne forekomme som årsaksforhold i uansett ulykke. Men det er en helt annen sak. Og fra kjøpers side vil det alltid foreligge hevd om teknisk svikt i en komponent som bryter sammen eller feiler på et nivå der den normalt sett ikke skal feile når det er brukt i henhold til forutsetningene. Fra selgers side kan dette skyldes menneskelig svikt på et eller flere nivåer.

 

Jeg registrerer også at du viser til at alt er ok med Boeing Max 8 siden fabrikken sier at det er det. Dette hjelper imidlertid veldig lite for Bjørn Kjos & Co så lenge luftfartsmyndighetene har satt flytypen på bakken av sikkerhetsmessige årsaker.

 

Regner med at dette innebærer at Boeing IKKE arbeider med feilretting og oppdatering av software og at flytypen aldri mer vil fly, vil bli permanent dekomissionert pga. uenighetene med myndighetene og dermed også at artikkelen under er helt feil?

 

https://e24.no/boers-og-finans/luftfart/slik-vil-boeing-endre-paa-max-flyets-systemer/24590376

 

Redigert 18.Mai.2019 av Chiefengineer (see edit history)

[Ugleseth]

Chiefengineer skrev for 4 timer siden:

 

 

Jeg registrerer også at du viser til at alt er ok med Boeing Max 8 siden fabrikken sier at det er det. Dette hjelper imidlertid veldig lite for Bjørn Kjos & Co så lenge luftfartsmyndighetene har satt flytypen på bakken av sikkerhetsmessige årsaker.

 

Regner med at dette innebærer at Boeing IKKE arbeider med feilretting og oppdatering av software og at flytypen aldri mer vil fly, vil bli permanent dekomissionert pga. uenighetene med myndighetene og dermed også at artikkelen under er helt feil?

 

https://e24.no/boers-og-finans/luftfart/slik-vil-boeing-endre-paa-max-flyets-systemer/24590376

 

Jeg skriver at Boeing mente det er pilotfeil som forårsaket ulykkene.

[Ugleseth]

Chiefengineer skrev for 5 timer siden:

 

 

 

Det du kverulerer på er årsaksforholdet, du viser klart og tydelig at du ikke forstår at de beregningene som ligger til grunn fra verft, klasseselskap osv. under design og konstruksjon ikke har vært tilskrekkelige eller korrekte.

 

 

Litt "skummelt" når de som stiller spørsmålstegn ved rutiner osv blir kverulanter. Maskinsjefen er den som har mest kompetanse ,kanskje mer en Sjøfartsdirektoratet.  Maskinsjefen er den siste barriere for å sikre at motorene fungerer . Da bør han/hun alltid foreta en risikovurdering slik vi småbåteiere gjør hver gang vil skal ut. Når vi skal passere  et værutsatt havområde sjekker vi værmelding og kontrollerer alle viktige nivåer og har gode reserver. Vi legger ikke ut med motorolje like over minimumsmerke.  Det tror jeg alle er enige I? 

 

Sikkerhet er aldri bedre enn det svakeste leddet . Hvis man ligger på laveste nivå i situasjoner hvor det kreves høyt nivå vil ulykkene før eller siden komme.  Det er noe alle eksperter hevder når det gjelder flyselskaper fra land med dårlig økonomi.  De er utsatt for ulykker langt oftere. De ligger like innafor.

 

Vogntog har et minste krav om 5 millimeter mønsterdybde på vinterdekkene. Igjen ser vi hvem som ligger I grøfta. Vi har et uttrykk som heter å fortøye for storm. De fleste av oss reiser ut I havna og forsterker fortøyningene for å unngå skader når det blåser sterk kuling. Vi må være godt innafor.

 

Jeg forstår at du muligens er tilhenger av hendelsesbasert risiko vurdering Chiefengineer. Da slipper man å ta egne valg.Da kan man lese I boka eller overlate ansvaret til sensorene.  Nå har Sjøfartsdirektoratet kommet med et hendelsesbasert  tiltak.  Alle skip skal forsikre seg om at det er tilstrekkelig smøreolje til alle viktige installasjoner .

 

 

 

 

[LALUNA II]

Er det ikke på tide å slutte denne kveruleringen før tråden blir stengt eller en av dere blir satt i bås på vann og brød
Det kommer ikke noe nytt så la det ligge

 

Redigert 18.Mai.2019 av LALUNA II (see edit history)

[Ventus]

Hele diskusjonen går jo rundt hva "minimumsnivå" egentlig betyr...

Ingen tror vel de hadde fått ros fra bilfabrikanten hvis man la ut på Autobahn. med oljen på min.-merket. Oppfordringen vel heller å holde seg opp mot maks (ikke direkte korrelert - oljekjøling er vesentlig del av grunnen her).

 

Det andre er om sjøgangen som opplevdes før motorstans var vesentlig eller omtrentlig lik spesifikasjon angitt for nivåstanden. En får anta (og noen vet sikkert) at den var mindre betydlig - hvor mye står kanskje også et sted (prosent av stamp, rull etc.)

 

Med en objektiv tolkning av 1 og 2 over har skipet nok hatt OK smørestand ift. hva det skulle forventlig utsettes for,  men man har ikke nødvendigvis vært konservativ og godt på sikker side... Om det skal ansvarliggjøres eller ikke avhenger av sammenstillingen av tall over... hvor grov var designfeil og evt. bruksfeil.

[Chiefengineer]

Ventus skrev 40 minutter siden:

Hele diskusjonen går jo rundt hva "minimumsnivå" egentlig betyr...

Dette er klart definert i installasjonsinstruksjonene fra MAN og ønsker man info om det kan man lese de kriteriene som gjelder mht oljenivå opp mot krenging, stamping osv.

 

Ut over det vil nok det meste på den tekniske siden bli belyst i rapporten. Sikkerhetsanbefalingene er allerede gitt og tar på en elegant måte ikke hensyn til peilesystemene som er de redskapene man har til å vurdere oljemengden. I motsetning til f.eks en motorfabrikant som forholder seg til faktiske, målbare verdier.

[Ventus]

1 hour ago, Chiefengineer said:

Dette er klart definert i installasjonsinstruksjonene fra MAN og ønsker man info om det kan man lese de kriteriene som gjelder mht oljenivå opp mot krenging, stamping osv.

 

Ut over det vil nok det meste på den tekniske siden bli belyst i rapporten. Sikkerhetsanbefalingene er allerede gitt og tar på en elegant måte ikke hensyn til peilesystemene som er de redskapene man har til å vurdere oljemengden. I motsetning til f.eks en motorfabrikant som forholder seg til faktiske, målbare verdier.

 

Det er fortsatt lagt noe "tolkning" i hva minimum innebærer - og som sagt så må grensene oppgitt sammenholdes med forventet og faktisk sjøgang (finnes det tall offentlig for disse?) som da sier noe om marginen design og operasjonelt. En må anta at det er bakt inn sikkerhetsfaktorer som hensyntar "slakk" i design/test der analytiske verktøy kan ha svakheter, samt at dynamisk bevegelse handler om mer enn en vinkel - og at det er forskjell på permanent drift og "overlevelse" når man skal tolke tallene.

 

Man kan være innenfor et krav, men samtidig være marginal i forhold til risiko - uten å påstå at det var man her da jeg ikke har tallene for bevegelsene før motorene stanset.

 

 

[Mizar]

Disse mulige erstatnignssakene tror jeg komemr mest an på dommeren og hans tnaker rudnt "sjøvett" hvis skaene skal føres i en amerikansk rettssak. Og advokatene vet val at det komemr til å handle like mye om å "få rett" som å "ha rett".

Og rederiet vil sikkert gå for en minnelig løsning hvis kravene gir rom for forhanldlinger.

 

  Og så spørs det, da, om det står noe i avtalen som ble inngått ved kjøp av billett, om dette. Kanskje det er avtalt på forhånd i teksten hvilken jursidiksjon som skal bahanle slike saker. For rederiets skyld, håper jeg sakene ikek skal føres i amerikanske rettssaler. Der er vel dommeren suveren, uansett kompetanse om sjømannskap og de vurderinger en skipskaptein må avveie.

[Mouche]

Og hvorfor skal saken føres i USA etter amerikansk rett når det gjelder et norskregistrert skip under en "situasjon" i nettopp Norge?

[Mizar]

Mouche skrev 20 minutter siden:

Og hvorfor skal saken føres i USA etter amerikansk rett når det gjelder et norskregistrert skip under en "situasjon" i nettopp Norge?

 

Det er ikke noe jeg kan svare på. Men da er vel ikke det noe problem hvis du vet mer om dette?

Dette handler om amerikanske passasjerer.

 

Rederiet er vel et selskap i Sveits (eller kanksje det kun er der rederen er bosatt), men hvor skipene er registrert, det vet ikke jeg. Skipet er altså registrert i Norge?

 

Redigert 18.Mai.2019 av Propell1 (see edit history)

[Chiefengineer]

Sjøfartsdirektoratet har gitt ut følgende korte og konkrete sikkerhetsmelding etter hendelsen:

 

 

Ut over dette kommer det nok ikke flere detaljer før den endelige rapporten. 

 

Hva gjelder saksøkingen så er vel dette helt standard prosedyre fra amerikanske advokater ettersom markedet deres til en viss grad nå er ødelagt av at de store cruiserederiene som opererer med USA som utgangspunkt i dag parerer de fleste slike saksøkingsforsøk effektivt gjennom betydelig ressursbruk og at rettsomkostningene fort kan slå tilbake.

 

Og interressen har dermed kjølt noe ned for å kjøre slike søksmål i retten jamført mot for noen år siden.

 

 

Redigert 18.Mai.2019 av Chiefengineer (see edit history)

[Ventus]

27 minutes ago, Chiefengineer said:

Sjøfartsdirektoratet har gitt ut følgende korte og konkrete sikkerhetsmelding etter hendelsen:

 

 

Ut over dette kommer det nok ikke flere detaljer før den endelige rapporten. 

 

 

 

Det er jo det som er litt foruroligende - hvis man ikke er 100% sikker på hva som gjorde at oljetrykket forsvant, eller er man?

 

Hvis man vet - burde det vært opplyst? Jeg mener ja - i en foreløpig rapport. Så kan den endelige rapporten komme etterpå med supplerende eller evt. korrigerende detajler.

[Mouche]

2 hours ago, Propell1 said:

 

Det er ikke noe jeg kan svare på. Men da er vel ikke det noe problem hvis du vet mer om dette?

Dette handler om amerikanske passasjerer.

 

Rederiet er vel et selskap i Sveits (eller kanksje det kun er der rederen er bosatt), men hvor skipene er registrert, det vet ikke jeg. Skipet er altså registrert i Norge?

 

 

Skipet er registrert i NIS og hjemmehørendet i Bergen. Dåpen fant sted i Tromsø. Hvorfor "alle" her snakker om amerikansk rett vet ikke jeg, og det er grunnen til at jeg spør om det er noe som du/dere vet eller bare tror siden noen amerikanske advokater har raslet med noen sabler på vegne av noen amerikanske statsborgere.

 

I følge losene som var ombord samt erfarne ccckapteiner på cruiseskip så var været godt innenfor hva et slikt skip tåler på stedet hun seilte, men ser nok en gang at ekspertene her mener noe annet og synes å hevde å vite bedre. Faktisk litt imponert over kunnskapene her.

[Ventus]

7 minutes ago, Mouche said:

 

Skipet er registrert i NIS og hjemmehørendet i Bergen. Dåpen fant sted i Tromsø. Hvorfor "alle" her snakker om amerikansk rett vet ikke jeg, og det er grunnen til at jeg spør om det er noe som du/dere vet eller bare tror siden noen amerikanske advokater har raslet med noen sabler på vegne av noen amerikanske statsborgere.

 

I følge losene som var ombord samt erfarne ccckapteiner på cruiseskip så var været godt innenfor hva et slikt skip tåler på stedet hun seilte, men ser nok en gang at ekspertene her mener noe annet og synes å hevde å vite bedre. Faktisk litt imponert over kunnskapene her.

 

Nå finnes det vel mange måter å avtale hvor ting skal avklares ift. jurisdiksjon. Uten å finlese avtaler så er alt gjetting.

[Mouche]

1 hour ago, Ventus said:

 

Nå finnes det vel mange måter å avtale hvor ting skal avklares ift. jurisdiksjon. Uten å finlese avtaler så er alt gjetting.

 

Ja, men hvilken avtale er det man skal finlese her? Ikke vet jeg, men på hjemmesiden til Viking Cruises som vel er eier av skipet og med hvem passasjerene trolig har en kontrakt står det;

 

Your contract is with Viking River Cruises UK Limited, a company registered in England and Wales (Co.No.01283655) whose registered office is at Nelsons House, 83 Wimbledon Park Side, London, SW19 5LP.

Your contract incorporates these Booking Conditions and by making a booking with us you confirm your acceptance of these Booking Conditions.

‘Viking’, ‘Viking Cruises’, ‘Viking River Cruises’ and ‘Viking Ocean Cruises’ are trading names of Viking River Cruises UK Limited.

Your contract will constitute a package under the Package Travel and Linked Travel Arrangements Regulations 2018 (“Regulations”) and set out at the end of these Booking Conditions is a summary of your key rights under the Regulations. In the unlikely event of any conflict between these Booking Conditions and the provisions of the Regulations, the provisions of the Regulations shall take precedence.

 

De som måtte være interessert kan jo bare lese videre her: https://www.vikingcruises.co.uk/terms-conditions/index.html

 

Privatadressen til rederen, Torstein Hagen, tror jeg for egen del har liten interesse i dette eventuelle søksmålet.

[Ventus]

1 minute ago, Mouche said:

 

Ja, men hvilken avtale er det man skal finlese her? Ikke vet jeg, men på hjemmesiden til Viking Cruises som vel er eier av skipet og med hvem passasjerene trolig har en kontrakt står det;

 

Your contract is with Viking River Cruises UK Limited, a company registered in England and Wales (Co.No.01283655) whose registered office is at Nelsons House, 83 Wimbledon Park Side, London, SW19 5LP.

Your contract incorporates these Booking Conditions and by making a booking with us you confirm your acceptance of these Booking Conditions.

‘Viking’, ‘Viking Cruises’, ‘Viking River Cruises’ and ‘Viking Ocean Cruises’ are trading names of Viking River Cruises UK Limited.

Your contract will constitute a package under the Package Travel and Linked Travel Arrangements Regulations 2018 (“Regulations”) and set out at the end of these Booking Conditions is a summary of your key rights under the Regulations. In the unlikely event of any conflict between these Booking Conditions and the provisions of the Regulations, the provisions of the Regulations shall take precedence.

 

De som måtte være interessert kan jo bare lese videre her: https://www.vikingcruises.co.uk/terms-conditions/index.html

 

Privatadressen til rederen, Torstein Hagen, tror jeg for egen del har liten interesse i dette eventuelle søksmålet.

 

Det er uendelig mange måter å avtale dette på (i teorien). Noen utsnitt her og der forandrer ikke det at dette er advokatmat til slutt.
Alle som er innom internasjonale kontrakter vet at det er mange muligheter og dertil fallgruber (ikke avtalt, avtalt...)

 

At du klarer å klippe og lime fra en hjemmesider forandrer ingenting. Det må leses bottom-up og top-down for å konkludere til slutt hva som favner hva... og ofte er selv dette en del av prosessen med å avklare rettstilstanden.

[Mouche]

Jeg har tatt ut et enkelt avsnitt i hva jeg oppfatter å være kontrakten mellom rederiet og passasjerene og linket til siden sitatet er hentet fra og så får den enkelte lese og/eller mene og/eller gjøre hva de vil med det hele.

 

Regner med at du har en slags konklusjon eller mening om det hele hvis jeg kjenner deg rett?

 

ps

Forøvrig behøver du ikke å sitere hele innlegget når du kommenterer mitt innlegg uten at andre har kommet i mellom!

[Ventus]

9 minutes ago, Mouche said:

Regner med at du har en slags konklusjon eller mening om det hele hvis jeg kjenner deg rett? 

 Ingen konklusjon; det er hele poenget. Denne typen ting er ikke avgjort ved å uten videre (prøve) å lese teksten nederst på billetten.

 

Mening har jeg så klart - og det er at jeg håper sunn fornuft vinner. Når man engang får den hele tekniske redegjørelsen så kan den materialisere seg, men per nå er det bare å håpe at det er "norsk" måtehold som vinner.

 

[Chiefengineer]

Ventus skrev 10 minutter siden:

 

Mening har jeg så klart - og det er at jeg håper sunn fornuft vinner. Når man engang får den hele tekniske redegjørelsen så kan den materialisere seg, men per nå er det bare å håpe at det er "norsk" måtehold som vinner.

 

 

Finner ikke politiet noe straffbart forhold så har nok også advokatene et tynt grunnlag for erstatningssaken sin.

 

[Mouche]

32 minutes ago, Ventus said:

 Ingen konklusjon; det er hele poenget. Denne typen ting er ikke avgjort ved å uten videre (prøve) å lese teksten nederst på billetten.

 

Enig, og nettopp derfor har jeg vel relativt klart (?) uttrykt at jeg ikke vet svaret, langt derifra, og håper som deg at fornuften seirer til slutt. Dessverre er ikke det alltid tilfelle når det gjelder erstatningsansvar, amerikansk rett og advokater som jobber pro bono? O.J. Simpson ble ikke dømt, men måtte betale en stor erstatning til de etterlatte av de han ikke hadde drept og hva med denne;

https://www.tv2.no/a/10609000/