Forhold mellom båtstørrelse og motorkraft ????

[Walter_S]

Hvilket forhold er det mellom båtstørrelse og motorkraft på et deplasementskrog?

 

Har sett på mange båter i det siste. Finner jeg en båt i passe størrelse, 23 - 26 fot så er det motoren (type og størrelse) det første jeg ser etter. Man skulle tro at det fantes en viss mal for hvor stor motor man trenger for å få "behagelig" fart ut av en gitt størrelse båt.

 

Min egen båt på 22' har en 15 hk dieselmotor, noe jeg synes er det minste man bør ha på til denne størrelsen. Den kunne med fordel ha 20-25hk for å ha litt å gå på.

 

Det som forvirrer meg fullstendig når jeg leser om 24' til 25' trebåter som har en 1 syl. 10hk Sabb med vribar propell, er hvordan de får dette her til å gå ihop? Mange av disse båter / sjarker med 10 hk. Sabb har til og med blitt brukt til fiske! Jeg går ut i fra at de fleste fiskere er glad i livet sitt og ikke har noen utpregede kamikaze-tendenser.

 

På den andre siden har jeg også sett en 22' trebåt (riktignok med fast aksel / propell)  med 4-syl. 47hk Perkins! Den siste må da være i overkant av hva man kan bruke denne motoren til, på en 22' båt?

 

I min litt enkle måten å tenke på, trodde jeg at det fantes en simpel matematisk løsning på denne problemstilling. Man har en viss masse (båten) som skal forflyttes gjennom vannet og til det trenger man en viss kraft (motoren) for å gjøre dette.

 

Derfor:

Jeg vil gjerne ha litt orden oppi hodet mitt, men få det ikke til. Er det noen som kan sette tingene litt på plass for meg? Det virker som de fleste båtene med vribart propellsystem har en, forholdsvis, mye mindre kraftig motor ombord, enn de med fast aksel / propell, størrelsen og dermed også vekten på båten tatt i betraktning.

 

- Er det slik at en vribar propell utnytter den lille krafte en 10hk gir, så mye bedre, enn en fast aksel / propell?

 

- Går det så mye kraft tapt i en mekanisk gearkasse, at man må kompensere med større motorkraft?

 

Jeg bare spør.........

[Suzuki]

de ensylindrete motorene har vel et svinghjul på omtrent 200 kg...

samt

ja, tap i en transmisjon kan være opptil 30-50%. Om tap i vridbare propellanlegg får andre uttale seg..

 

Men propell etc. har masse å si. Min 30 foter har 15.5 Hk ( i 1971, sikkert ikke mer enn 12 HK nå. Bra med kraft etter min oppfatning, også mot været. Så har jeg også fast 2 bladet messingpropell...

 

Suzuki

[Jonny]

Dette forstår ikke jeg heller......Før så hadde man jo bare 10 - 15 - 20 HK (Semidiesler) i Svææære skøyter  

[Krapyl]

En del faktorer.

 

Eldre båter hvor du gjerne finner disse ensylindrede SABB'ene er konstruert for å bevege seg gjennom vannet. Ei nyere tursnekke er konstruert for å ta med far-til-fire samt resten av slekta og alt derer pargas utpå.

Jeg gjorde en modellering med et skrog som var 6.4 m. langt. Med en største bredde på 1.9 m, trengte den 2.6 AHK for å bevege seg i 4 knop. Økte jeg bredden til 2.5 m, økte kraftbehovet til 3.5.

Nyere båter er butte i begge ender for å få mye plass i båten.

 

Ja, en vripropell vil alltid være en bedre løsning. Da kan stigning tilpasses helt til enhver kondisjon. En fast propell vil alltid være et kompromiss.

Videre går propellen på SABB'en med mye lavere hastighet. Den ideelle propell har et blad som er uendelig langt med en hastighet som går mot null.

[McNeill]

Dette forstår ikke jeg heller......Før så hadde man jo bare 10 - 15 - 20 HK (Semidiesler) i Svææære skøyter  

Tror det er viktig å huske på dreimomentet på svinghjulet også. En del båter har lite med hk men enorme svinghjul som kompensasjon for lite hk! Aberet med dette er at det tar lengre tid å få opp farten på moteren og er tyngre å starte!

 

De svære skjøtene hadde også enorme sylindere som hadde voldsom vekt, noe som også fører til, med stor dreimoment, at når dette først går så trenger man bare litt dytt hjelp for å få det til å gå rundt.

 

Mulig at jeg skyter bom skudd her, men ut fra fysiske lover burde dette stemme!

 

Jeg sier som Einstein: Alt er relativt!  

[SveinHa]

Ikke lett å gi noe patentsvar på dette men jeg kan nå komme med noen tanker omkring temaet.

 

Deplasementbåter har en maksimal skrogfart som kan beregnes stort sett ut fra vannlinjelengde. Nesten uansett hvor stor motor en har vil ikke denne farten kunne overskrides i særlig grad. Om en holder seg litt under denne farten vil skroget være lett å drive fram gjennom vannet. Et eksempel fra egen erfaring: Hadde en Viksund 31 med 74 hk. Ved normalt bruk hadde jeg en marsjfart på rundt 7-7.5 knop og ut fra dieselforbruk var da motoren belastet med ca. 25 hk. Ved full fart la båten opp grådig mye sjø, gravde seg ned akter og farten økte bare til 8-8.5 knop. Så vidt jeg husker er den beregnede skroghastigheten til denne båten ca. 6.6 knop. Regner det som svært sannsynlig at jeg ville klart oppimot 7 knop med en 10 hk Sabb...... Det er jo alltid greit å ha en del krefter å gå på da motvind og sjø i seg selv krever en del krefter å overvinne i tillegg til de kreftene som skal til for å skyve skroget gjennom sjøen. I gamle dager var jo båtene såpass undermotoriserte, i forhold til dagens båter, at de greide seg greit til daglig men når uværet raste som verst hadde de ikke framdrift i det hele tatt.

 

Forskjellen på en moderne diesel og semidiesel (som Sabben på en måte tilhører  ) er et kapittel for seg selv. Det har med turtall og dreiemoment å gjøre, uten at jeg kan forklare det stort nærmere. Semidiesler har jo gjerne lavt turtall, lang slaglengde og stor propell og det er gjerne hemmeligheten for å få stor skyvekraft. Skiftet en gang ut en 100 hk Finnøy semidiesel med en 180 Hk Detroit Diesel i en slepebåt. Med Finnøyen, med halvmeter lange tareflak under hele båten, gikk den 7.5 knop med 1/3 pådrag (kunne ikke gi på mer da koblingen begynte å slure), og med Detroiten gikk den så vidt over 8 knop nysmurt med fullt pådrag. Lignende erfaringer har også svært mange andre gjort. Denne 38 foteren med største dybde på 2.4 meter  gikk svært så greit og økonomisk med en motorlast på ca. 65-70 hk i 7.5 knop.

 

Håper noen ble litt klokere av dette her.......

[Motordoktoren]

Svinghjulet har lite med dreiemoment å gjøre. Det er der for at motoren skal rotere så jevnt som mulig. Jo flere sylindre motoren har, jo mindre kan svinghjulet være.

 

Når omdreiningstallet på propellen øker, avtar dens virkningsgrad. Det er derfor at store skip gjerne har en propell som roterer 100 omdreininger per minutt eller enda saktere.

 

Så kommer dette med effekten. Hvis farten på en deplasementsbåt skal dobles, må motoren yte ca. 8 ganger så stor effekt. Det blir som å stange mot veggen, og det skyldes ikke tap i gear. Der går bare 3-5% av effekten tapt. Formelen vi bruker for å anslå ny hastighet hvis vi øker motoreffekten er slik:

P1/P2 = (n1/n2)³

       hvor

       P1 = Effekt før økning av pådrag

       P2 = Effekt etter pådragsøkning

       n1 = Turtall før økning av pådrag

       n2 = Turtall etter pådragsøkning

 

Jeg håper dette oppklarer noe av det "mystiske" ved at de gamle, saktegående motorene ga slik fart på båtene selv om akseleffekten ikke var så stor. Nå skal motorene ha større effekt enn tidligere uten å veie mer, og da må de rotere raskere, for turtallet veier jo ikke noe. Dette må da gå ut over propellvirkningsgraden.

[Suzuki]

greit med noen som har peiling.

 

Suzuki

[McNeill]

greit med noen som har peiling.

Helt enig, jeg har lært ekstremt mye om mye på dette forumet, så nå er jeg bare forvirret!

[Ingar]

- Er det slik at en vribar propell utnytter den lille krafte en 10hk gir, så mye bedre, enn en fast aksel / propell?

---

En vridbar propell har i utgangspunktet dårligere virkningsgrad enn en fast, forutsatt at den er korrekt valgt.

Forklaringen ligger nok i en kjempestor  (40-45cm diam) saktegående (600o/min) propell  (Sabb 10hk)

---

- Går det så mye kraft tapt i en mekanisk gearkasse, at man må kompensere med større motorkraft?

Mekaniske kasser har mindre tap en hydrauliske.

De er ofte heller ikke vannkjølte, og tapet kan derfor ikke være særlig stort, ellers ville de gått varme.

 

Har lagt ut data-blad for Sabb 10,18,22 og 30hk i dokumentarkivet.

[KAT]

Dette med motorer og effekter kan ofte være vanskelig å forstå for oss legfolk. På den ene side har du de gamle 1 sylindrede semidieselmotorene (steinknusere som vi kalte de) som hadde en effekt på kanskje 65 HK pr. sylinder, eks. 2-syl. 130 HK VOLDA, og på den andre side en 12 sylindret Lamborgini på 1000 HK. Stempelet på VOLDAen var nesten like stor som hele Lamborginien.

 

Dreiemomentet på disse gamle steinknuserne var jo imponerende sammenlignet med en hurtiggående dieselmotor. Generelt er at jo lengere slaglende > større veivradius > jo høyere dreiemoment.

Det som gir hurtiggående dieselmotorens dens enorme effekt i forhold til en saktegående semidiesel er dens høye turtall. Turtallet på Lamborginien kan kanskje komme opp i 10.000 o/m. Effekten er jo også oppgitt ved et visst turtall. Det er forresten også dreiemomentet.

En VOLDA hadde kanskje 200 o/m (?) og hadde en effekt på 130 HK ved det turtallet med direkte drift på propellen som har høy virkningsgrad pga. det lave turtallet. Her kommer effekten av det høye dreiemomentet.

Tenker du at du senker turtallet til 200 o/m på Lamborginien ville den antagelig ikke klare å skyve båten av gårde i det hele tatt. Dette pga det lave dreiemomentet.

 

Effekten P = T*2*p*n hvor T = dreiemomentet, p = 3,14 , n = rotasjonsfrekvens (o/s)

Her får Motordoktoren korrigere meg hvis noen av mine små grå har skrumpet de siste årene.

 

For de som er interessert i å se på sammenhengen legger jeg ut denne: (håper den blir leselig).

 

Når det gjelder fart og motorstørrelse kan man se en del sammenhenger ut fra dette:

 

Ufattelig i dag at jeg i grunnen forsto (nesten) alt dette engang i tiden.

 

 

 

KAT

[TMe]

de ensylindrete motorene har vel et svinghjul på omtrent 200 kg...

Sånn til orientering har ikke en Sabb diesel 8/10 hk et svinghjul på 200 kg.

 

Derimot er totalvekta på motoren 200 kg

[M/Y Ellen Marie]

Når omdreiningstallet på propellen øker, avtar dens virkningsgrad. ...........

 

.......... Nå skal motorene ha større effekt enn tidligere uten å veie mer, og da må de rotere raskere, for turtallet veier jo ikke noe. Dette må da gå ut over propellvirkningsgraden.

 

men kan ikke dette løses med ei girkasse som sørger for samme propellerhastighet som utgangspunktet og dermed ingen reduksjon i propellerens virkningsgrad?

[KAT]

men kan ikke dette løses med ei girkasse som sørger for samme propellerhastighet som utgangspunktet og dermed ingen reduksjon i propellerens virkningsgrad?

Et av problemene som kanskje ville oppstå var at du vil få større tap i gearkassa, dvs. flere tannhjul, høyere varmeutvikling, større vekt.

Dessuten er det ofte upraktisk med en svær propell på en lten hurtiggående båt.

 

KAT

[Viksund Bravo]

Mye kloke svar her....

Tror jeg skrinlegger tanken om kraftigere motor i skuta( Nor-dan 24 fot med 22HK SABB)

Greier vel maks 7,5 knop idag. Det er jo fort nok , men tanken har vært at dersom motoren ryker bytter jeg til større for å få mer fart. Jammen ikke sikkert at det hadde vært noen suksess da??

[Walter_S]

......Tror jeg skrinlegger tanken om kraftigere motor i skuta( Nor-dan 24 fot med 22HK SABB)........

Du har jo en KJEMPEMOTOR! Sabb 22hk / G2 er nesten uslitelig, og noe av det mest pålitelige som har blitt laget! Har du i tillegg ferskvannskjøling og steller bra med den, har du motor i en generasjon til!

 

Eneste man kunne ønske seg isteden er en 4-sylinder for å få litt mere jevn gange. Har du vribar propellanlegg eller gearkasse?

 

Kanskje et dumt spørsmål. Går det i det hele tatt an å sette en vanlig gearkasse / transmissjon på en Sabb 22hk? Aldri hørt om det før......

[enter4u]

For de som ikke vet, så har jeg altså vridbart anlegg og en FM16. Båten gjør 6,4knop med full gass og 3/4 vridning.(ca) Ved full vridning gjør den 6,1 knop. Turtallet synker da også en god del. Har 7 meter vannlinje og det er en tre-bladet propell. Se link: https://baatplassen.no/i/YaBB.php?board=...;num=1075203424

[JanS/EIR]

Til Nor-Dan:

Etter all erfaring er Sabb 22 en pålitelig, sterk og økonomisk fornuftig arbeidshest å ha.

Hva du bør velge om den skulle takke for seg er ikke godt å råde om. Du har jo forsåvidt rimelig god snekkefart inne allerede. Vil tro at om du går opp i ca 45-50 HK motor kunne du øke farten med et par knop, og litt utgjør jo det på en lengre tur. Antar videre at du da ca dobler drivstoff-forbruket. Anskaffelsespris er vel også ca det dobbelte av den du har.

Fordelen er foruten litt fartsøkning at du vil ha litt mer kraft å bruke i en snever manøvreringssituasjon og om du f. eks må yte slepeassistanse til noen.

      I vår Saga 27 var det satt inn en TAMD31A på 130 HK da vi overtok den. Motorrommet er stappfullt!

Det er en kjempegrei motor, lettstartet og krefter i massevis. Har hatt henne oppe i vel 13 knop SOG, men da vil hun legge seg på siden og tenderer til å plane . Torde ikke dra på mer, men det var langt igjen  på gassen! Bråker og rister gjør det også. Trivselsfarten ligger nok på 9-10 knop, ca 2400 - 2800 r/m. Gygra har påmontert en ganske svær fast flaps, uten den ville hun sikkert bare gravd seg ned bak og laget svær hekksjø.

Så igjen - - valget kvaler ? Men jammen skal du være mye på sjøen før du har slitt ut Sabben din!

mvh

JanS/ m/y Gygra

[Poseidon]

Mye kloke svar her....

Tror jeg skrinlegger tanken om kraftigere motor i skuta( Nor-dan 24 fot med 22HK SABB)

Greier vel maks 7,5 knop idag. Det er jo fort nok, men tanken har vært at dersom motoren ryker bytter jeg til større for å få mer fart. Jammen ikke sikkert at det hadde vært noen suksess da??

Hei Nor-dan,

 

Du behøver ihvertfall ikke skifte motor for farten sin del. Med en 24 fots deplasementsbåt er du med 7,5 knop allerede så langt som du kan komme. Du merker sikkert også at selv om du reduserer motorpådraget til det halve, så mister du kanskje en halv knop  -   det skulle jo være et tydelig nok tegn?

 

Og dessuten med en 2-cyl SABB så er vel sjansen for at motoren skulle ryke nokså nøye null....

 

mvh

Poseidon

[Motordoktoren]

Før du kjøper gear for å få ned turtallet på propellakselen slik at du kan installere propell med større diameter og derved større virkningsgrad, kan det være en ide å regne litt. Vil verdien av brennoljebesparelsen betale ekstrainvesteringene? Og vil vekten av gearet bli en vesentlig del av båtens vekt? Den blir jo litt mer dypgående og derved kreves mer effekt....

 

Når det gjelder propellvirkningsgrad, vil jeg minne om at en fastpropell har 1-2% større virkningsgrad enn en vribar fordi bosset i fastpropellen er mindre. Den skal jo ikke romme noen indre deler. Det er dette med bossets størrelse som gjør at store skip vanligvis har reservepropell av bronse (og derved mindre nødvendig boss) i stedet for støpestål. Selv om sistnevnte materiale er vesentlig billigere, så har støpestålpropellen den ulempen at dens virkningsgrad er lavere enn bronsepropellens. Tenk om reservepropellen måtte brukes på en (1) tur fra PG til Rotterdam!

 

KAT: Formelen din er riktig, men hvis n er omdreininger per minutt, må du huske å dividere med 60. 2*Pi*n/60 er rotasjonsfrekvensen i radianer per sekund. Dette multiplisert med dreiemomentet T (Nm) gir Nm/s som er J/s som er Watt (W). Divider deretter med 735, så får du hk. QED.

[Viksund Bravo]

Du har jo en KJEMPEMOTOR! Sabb 22hk / G2 er nesten uslitelig, og noe av det mest pålitelige som har blitt laget! Har du i tillegg ferskvannskjøling og steller bra med den, har du motor i en generasjon til!

 

Eneste man kunne ønske seg isteden er en 4-sylinder for å få litt mere jevn gange. Har du vribar propellanlegg eller gearkasse?

 

Kanskje et dumt spørsmål. Går det i det hele tatt an å sette en vanlig gearkasse / transmissjon på en Sabb 22hk? Aldri hørt om det før......

Her er det vridbar, ja. Faktisk må det sveives 4 tørn fra akter- til forover. Et slags fiskegir....

[McNeill]

Her er det vridbar, ja. Faktisk må det sveives 4 tørn fra akter- til forover. Et slags fiskegir....

Synes du det er en fordel eller ulempe når du skal inn og ut av båtplassen (ikke baatplassen.no ) din og havner, at det er 4 tørn? For meg så synes jeg det høres veldig tungvindt ut, men har veldig lite erfaring med det!

[Viksund Bravo]

Det viktigste er å ta seg god tid  , har hatt spaken langt nede ved dørken, men skal forlenge den opp til ståhøyde, så kan jeg se noe mens jeg manøvrerer. Savner å kunne se propell-stigning ut fra posisjon på spak. Det er imidlertid veldig lett å finjustere ved veldig lav fart og fisking...

[Motordoktoren]

Dere som har vribar propell, kan jo benytte dere av det faktum at for enhver akseleffekt finnes det en optimal kombinasjon av turtall og propellstigning som gir minst brennoljeforbruk. Det gjelder bare å ikke kjøre med så lavt turtall i forhold til akseleffekten at motoren blir termisk overbelastet.