Erfaringer med Volvo Penta IPS

[Chiefengineer]

For et stort skip med elektrisk drift og dermed mengder av dreiemoment vil det stemme.

I en fritidsbåt med dieselmotor er det annerledes.

I en båt med 2 x 500 hk vil et vripropellanlegg være overlegent. Den har større trekkraft fra stillestående, den er raskere å manøvrere i havn da anlegget ikke behøver å vente på variasjon i turtall og gearbokser. Bytte av kraft fra forover til bakover er øyeblikkelig.

Den vil oppnå høyere hastighet da det kan kjøres med en stigning som ellers ikke hadde fått båten i plan.

Og, ikke minst, propellen kan tilpasses båtens last i øyeblikket.

 

Beklager men jeg anser det som helt usannsynlig at alle verdens produsenter av fritidsbåter noen gang kommer til å gå over til vribart propellanlegg og forhellige dette systemet opp til det nivået du mener det ligger på kontra fastpropellanleggene som fullstendig dominerer markedet på disse fartøyene i dag.

 

Lastkurven på motorene avgjør pådragsevnen og dermed pitchhastigheten. Den har sine klare begrensninger i motoren, også på et vripropellanlegg.

[Chiefengineer]

Blir det levert fritidsbåter med vribart anlegg?

(Litt noldus her, beklager off-topic spørsmål)

 

Nei, i så liten grad at det ikke er nevneverdig.

[Mulligan]

Blir det levert fritidsbåter med vribart anlegg?

Jada, Wally bruker det endel. Bl. a. på grunn av full feathering.

 

Denne her har:

 

 

Fra Servogear på Bømlo.

[ulyden]

FOrdel med vripropeller er at propellen kan optimerast mot motorens optimale virkningsgrad i heile turtals område.Mens ein fast propeller altid vil følge ei fast propeller kurve vil vripropellen kunne ta opp mindre moment der motoren er svakast. Ein vil også kunne få full trust på båten når båten ligg stille. Ein kan også justere pich slik at motoren går rett i motvind og med tung last.Met fast pich må man legge ut propeller for lett for at motoren skal tåle at båten har større motstand ved groe, øket deplasemang eller motvind. Synd at det er så dyrt og få fabrikanter.

 

Servogear designer dessuten heile hekkpartiet til båten slik at innstrømmning og akslvinkel blir optimal. Husker katamaranen anne line blei ombygd på 90 tallet.Båten gjekk i flaggruta og med sine 2 × 1500kw holdt den ruta til sleipner draupner som hadde 2×2000kv og trekkende propellere.

[Bitteliten]

Lurer fælt på hva dette har med trådstarters spørsmål å gjøre

[Chiefengineer]

Noen som har formening om hvor stor prisforskjell en bør akseptere på en 5 år gammel båt med drev u/joystick kontra IPS `?

 

Debatten ble re-åpnet med spørsmålet ovenfor. Finnes det virkelig særlig mange båtmerker der man har de valgmuligheter på 5 år gamle båter som det antydes her?

[-morten-]

Proffesjonelle moderne vridbaropplegg tror jeg ikke vi får se i fritidsbåter ærlig talt.. Jeg synes IPS fra Volvo og ZF pod virker som spennde løsnnger i lit større fritidsbåter. Uansett om vi har å gjøre med faste aksler drev vannjet eller pod så er det fordeler og ulemper med alle versoner. Det handler om kompromiss og å ha fremdriftsannlegg etter behov!

For fritidsbåteiere gennerelt er pris en veldig avgjørende faktor. For fritidsbåt blir inntjening marginalt i forhold til større og tyngre nyttefartøy med adskillig større motorer samt enormt mere gangtimer.

[Chiefengineer]

Man ser at stadig flere produsenter nå vil tilby sine fartøyer med IPS. Fordelene ligger i forovervendt propellanlegg uten kavitasjonsforstyrrelser fra skrog etc. for propell, særdeles gode manuvreringsegenskaper etc. Lavere motorytelser for samme framdriftseffekt. Rett og slett en robust og solid konstruksjon som ikke på noen måte kan sammenliknes med hekkaggregater og de problemstillinger disse har medført gjennom årene.

 

Ulempene er er dyrere framdriftsanlegg som er noe sårbart for gjenstander i sjøen. Men mange av disse anleggene er nå tatt i bruk av yrkesfartøyer (ambulansebåtene til NSSR, skyssbåter etc.) og har vist god driftssikkerhet. Cummins (Zeus) har etter sigende hatt betydelig større driftsproblemer med sine tilsvarende anlegg enn VP.

 

Noen nye utfordringer rundt bl.a. slipsett etc. hører med til nyviningene men det finnes jo løsninger for slikt også.

[Bitteliten]

6 års drift. 500 timer hos oss. Vil ikke ha annet på motorbåt jeg. Vedlikehold er olje og filterbytte. Kjørte tau i propellen i fjor. Ingen skade. Montert rope cutters i år. Første generasjon ips kan slite med lavt oljetrykk. Det kan gi brent clutch og havari i øvre gearhus. Sjekk at oljetrykket er ihht spesifikasjon (VP spesifiserer over 1500 KpA trykk, men det kan ligge litt lavere på tomgang)

[Propdesign]

"En fast propell vil gjennom hele virkningsområde ha en høyere effektivitet enn en vridbar propell, forutsatt at man har en egnet prime mover. På vridbare propellanlegg kaster en dessuten bort svært mye energi pga. innkoplingen selv om propellen ligger i nullpitch".

 

Jøss, her oser det av myter som blitt akseptert som "sannhet".

 

I teorien har en fast propell bedre virkningsgrad enn en vribar propell i det så kalte "designpunktet" da navet er mindre enn på en vribar propell. I den virkelige verden ekisterer det ikke noe slikt punkt, varierende sjøforhold og varierende last medfører at faste propeller alltid arbeider utenfor sitt optimale område. Navstørrelsen har svært lite å si på en hydrodynamisk utformet propell. I realiteten er virkningsgradsforskjellen mellom en fast og en vribar propell med samme diameter og samme bladform ellers forholdsvis liten i hele turtallsområdet. Den store fordelen med vribar propell ligger dog ikke i selve propellen, men i motoren. Med vribart kan motoren utnyttes vesentlig bedre, virkningsgraden i motoren blir dermed vesentlig bedre når den jobber mot en vribar propell sammenlignet med en fast propell. I tillegg kan man regne med mindre vedlikehold på motor.

 

Det er riktig at en vribar propell i nullpitch forbruker mer energi enn en propell som ikke beveger seg, men energiforbruket i en kombinatorløsning er uansett meget lav ved null pitch, påstanden "kaster vekk svært mye energi" er ikke riktig. Totalt sett forbruker et system med vribar propell vesentlig mindre energi enn et system med fast propell. Leverandører og eiere av dieselelektriske anlegg påstår det omvendte, men jeg har ennå ikke funnet noe som dokumenterer påstanden, tvert imot viser de få dokumenterte sammenligninger jeg sett at forbruket går opp med dieselelektrisk drift med fast propell.

 

IPS-en har ikke noen energimessige fordeler, forskjellen på fremoverrettet og bakoverrettet propell er ikke dokumentert og det eneste man oppnår med en duoprop er at man får større areal på mindre diameter. Hvis man ikke har problem med diameter er det ikke noen gevinst med duoprop.

 

Det er ikke noe tvil om at en POD/IPS/Azimuththruster (eller påhengsmotor) gir bedre manøvreringsegenskaper i havn sammenlignet med et sysem med ror. For mange avanserte fartøy og for uvante båteiere kan dette være verdifullt, men for normale båter og erfarne skippere er det mest en "kjekt å ha" greie. En svært dyr en.

[-morten-]

Eivin Amble uttalte en gang i en artikkel at den optimale propell teoretisk sett hadde vært en enblads med diger diameter! Det lar seg ikke gjøre i båt pga. vibrasjoner og ubalangse sant at de fleste etterstreber liten diameter.

 

Her er min drøm ang fremdriftsanlegg om jeg skulle havne i en situasjon der jeg skulle ha hatt en større båt der jeg kunne velge selv.. noe som er ganske usansynlig.. motorvalg selfølgelig MTU

 

http://www.zf.com/media/media/document/corporate_2/downloads_1/flyer_and_brochures/marine_propulsion_systems_1/ZF_POD_2500.pdf

 

 

http://www.boattest.com/engine-review/ZF-Marine/440024_2800-Pod-Drive

[Chiefengineer]

"En fast propell vil gjennom hele virkningsområde ha en høyere effektivitet enn en vridbar propell, forutsatt at man har en egnet prime mover. På vridbare propellanlegg kaster en dessuten bort svært mye energi pga. innkoplingen selv om propellen ligger i nullpitch".

 

Jøss, her oser det av myter som blitt akseptert som "sannhet".

 

I teorien har en fast propell bedre virkningsgrad enn en vribar propell i det så kalte "designpunktet" da navet er mindre enn på en vribar propell. I den virkelige verden ekisterer det ikke noe slikt punkt, varierende sjøforhold og varierende last medfører at faste propeller alltid arbeider utenfor sitt optimale område. Navstørrelsen har svært lite å si på en hydrodynamisk utformet propell. I realiteten er virkningsgradsforskjellen mellom en fast og en vribar propell med samme diameter og samme bladform ellers forholdsvis liten i hele turtallsområdet. Den store fordelen med vribar propell ligger dog ikke i selve propellen, men i motoren. Med vribart kan motoren utnyttes vesentlig bedre, virkningsgraden i motoren blir dermed vesentlig bedre når den jobber mot en vribar propell sammenlignet med en fast propell. I tillegg kan man regne med mindre vedlikehold på motor.

 

Det er riktig at en vribar propell i nullpitch forbruker mer energi enn en propell som ikke beveger seg, men energiforbruket i en kombinatorløsning er uansett meget lav ved null pitch, påstanden "kaster vekk svært mye energi" er ikke riktig. Totalt sett forbruker et system med vribar propell vesentlig mindre energi enn et system med fast propell. Leverandører og eiere av dieselelektriske anlegg påstår det omvendte, men jeg har ennå ikke funnet noe som dokumenterer påstanden, tvert imot viser de få dokumenterte sammenligninger jeg sett at forbruket går opp med dieselelektrisk drift med fast propell.

 

IPS-en har ikke noen energimessige fordeler, forskjellen på fremoverrettet og bakoverrettet propell er ikke dokumentert og det eneste man oppnår med en duoprop er at man får større areal på mindre diameter. Hvis man ikke har problem med diameter er det ikke noen gevinst med duoprop.

 

Det er ikke noe tvil om at en POD/IPS/Azimuththruster (eller påhengsmotor) gir bedre manøvreringsegenskaper i havn sammenlignet med et sysem med ror. For mange avanserte fartøy og for uvante båteiere kan dette være verdifullt, men for normale båter og erfarne skippere er det mest en "kjekt å ha" greie. En svært dyr en.

 

Er det ikke ganske fantastisk at produsenter fra helt fra Viksund, Princess, Fairline, NordWest, NB, Viknes, Azimuth osv. nivå og opp til verftene som bygger verdens største cruiseskip, isbrytere, borerigger, containerskip, tankskip osv. ikke har fått med seg alle disse åpenbare fordelene du nevner og kaster fastpropellene på dynga da, istedet for å benytte de i 100% av tilfellene som de gjør på sine installasjoner i dag ..?

[Mulligan]

 

3 sttk. variable pitch.

 

 

 

Variable pitch propeller.

Redigert 5.Juni.2014 av Mulligan (see edit history)

[Chiefengineer]

Javisst finnes de, det har ikke vært omdiskutert at ikke vripropellanleggene er i drift og er oppfunnet. Men de er tilnærmet helt uaktuelle for fritidsfartøyer og kan på ingen måte sammenliknes med moderne systemer som VP-IPS. Etter at dieselelektrisk framdrift ble introdusert har fastpropellen ytterligere overtatt enda større markedsandeler. Bl.a. er fullt moment ved null turtall en svært viktig egenskap for enkelte skipstyper. Men alt til sitt bruk, vripropellanlegg hører ikke hjemme i fritidsbåter. Det kan man velge på trålere og ankerhandteringsfartøyer.

 

En annen stor bakdel med vripropellanlegg er at propellen ikke kan reverseres (dreieretningen) om man kjører noe på propellvingene. De fleste som har gjort dette har erfart fordelen med et fastpropellanlegg. Er man heldig klarer man å få av tauet uten å dykke på et mindre fartøy.

 

Nok om det, IPS var vel diskusjonstemaet her og ikke "storebrødrene" til IPS som bl.a. disse azipod og mermaid-systemene til Rolls Royce / ABB kan karakteriseres som. Konstaterer at IPS har vist svært høy mekanisk holdbarhet og suverene manøveregenskaper i tillegg til høyere fart på samme motoreffekt.

 

Er vel også dette som er årsaken til at VP kaller IPS systemet med D6/435 for IPS600 da man anser at det gir en framdriftsytelse som tilsvarer et 600 hk konvensjonelt system. Ser man på f.eks. den nye Fairline Squadron 48 og Princess Targa 48, begge med IPS600 så stemmer dette veldig bra mot motoriseringen av disse båtenes forgjengere. Man har her kunnet gå betydelig ned på HK-ytelse for samme fartspotensiale ved overgangen til IPS. Der en tidligere benyttet D9 holder det nå med D6. Manuvreringsegenskapene som følger med på kjøpet samt den fenomenale plassen i maskinrommet er ren bonus.

[Mulligan]

IPS har vist svært høy mekanisk holdbarhet og suverene manøveregenskaper i tillegg til høyere fart på samme motoreffekt.

 

Og hvis man virkelig vil ha høyere fart på samme motoreffekt.

Dette er et moderne vripropellanlegg:

 

 

Når det virkelig begynner å gå fort med en mindre båt har vripropellen fremdeles et høyere gear.

Man får mer ut av hver liter fuel.

Med litt elektronikk og splitta ror er det heller ikke vanskelig å få til et joystick system.

[Propdesign]

Jeg jobbet i sin tid på en konkurrent til Servogear. Tro meg, jeg jobbet hardt for å knuse grafen ovenfor, men var nødt til å innrømme at den faktisk er korrekt.

 

Chiefengineer skrev: "Er det ikke ganske fantastisk at produsenter fra helt fra Viksund, Princess, Fairline, NordWest, NB, Viknes, Azimuth osv. nivå og opp til verftene som bygger verdens største cruiseskip, isbrytere, borerigger, containerskip, tankskip osv. ikke har fått med seg alle disse åpenbare fordelene du nevner og kaster fastpropellene på dynga da, istedet for å benytte de i 100% av tilfellene som de gjør på sine installasjoner i dag ..?" Når det gjelder de mindre produsentene er svaret enkelt: vribart koster for mye. Når det gjelder de større verftene: jau, det er ganske fantastisk hvordan elektrobedrifter som ABB og Siemens klart å få rederne å betale vanvittig med ekstra penger for noe som er mindre effektivt. Men de lyktes fordi de påsto at anleggene skulle forbruke mindre energi. Slik ble det ikke, men hvis en reder går ut med sannheten synker andrehandsverdien på båten, dermed holder de kjeft. Unntatt noen få: sitat rederen på M/S Teigenes som har dieselelektrisk: "vi har fått høyere komfort ombord (mindre støy), men vi sparer ikke energi". For øvrig virker det som om trenden er på vei å snu, bla fordi mange har hatt store problemer med azimuththrustere.

 

I sluttenden koker alt ned til pris i forhold til nytteverdi: IPS er et flott system, men det koster deretter. Poenget er at det fins alternative løsninger som gir bedre virkningsgrad til en lavere pris.

En Servogearløsning er etter min mening et bedre valg enn IPS, men Servogear har ikke noe trendy image, så man prutter vekk statusfølelsen hvis man nå er opptatt av dette.

 

Her er det også på sin plass å kommentere begrepet "konvensjonelt system". Det "konventionelle systemet" som mange (deriblant Volvo) sammenligner seg med er i prinsippet et 25 år gammelt propell design med rak aksel med 10° hellningsvinkel. Slike system dominerer fortsatt på verdensbasis, derfor kan man ikke påstå at sammenligningen er en bløff. Men moderne propellprodusenter (som bl.a. Servogear med flere) bygger ikke systemet slik, moderne propellblad er vesentlig mer effektive, opphenget er strømlinieformet og akselvinkelen er ca 5°. Jeg tør å vedde på at en moderne vribar-løsning ville parkere IPS-en i både akselerasjon, toppfart og drivstofforbruk. (Men ikke manøvrering).

 

Jeg har for øvrig selv testet en vribar løsning i vribar respektive fast modus. Forskjellen var dramatisk i vribarløsningens favør.

[Bitteliten]

Et viktig argument for ips er at installasjonen tar mindre plass ombord, hvilket gir mer boplasd ombord. Ikke helt uvesentlig i en lystbåt.

 

Mer plass ombord, billigere installasjon, lavere forbruk, mindre støy, mindre vedlikehold, sikrere ved grunnstøting, bedre manøvreringsevne. Hva mer vil man ha?

[Fjellbonden]

. Jeg tør å vedde på at en moderne vribar-løsning ville parkere IPS-en i både akselerasjon, toppfart og drivstofforbruk. (Men ikke manøvrering).

 

Med en dobbelinstallasjon med vridbart skulle jeg mene man hadde tilstrekkelig kraft i alle retninger når det satt i fingrene. Noen som har prøvd dette?

Ingen gearing, nesten som å manøvrere med dobbel vannjet.......

[ulyden]

De fleste større båter har dette i dag. Med de nye leddrora kan man vri propellstrømmen 90 grader ut til siden.

 

Probemet er at volo tenker etter marked. Ips er et gulleg som vil gi inntekter i lang tid fremover .Ein vripropeller kan repareres av ein hvilken som helst båtslipp. Derfor blir nok ikkje dette utviklet.Nysals prisen må ikkje være serleg mykje meir en ein vanleg propell og service inntektene begrenset.

 

I det proffe markedet tenker man life cycle kost og derfor kjøper langsiktige eigarar slike. Dei siste ferjene til fjordline har heilt tradisjonelle promass vribare propellarer. Poddar er dyrare å vedlikehalde og krever spesial kunnskap. Dei har heller ikkje vert utan driftsproblemar som tetningar og tannhjuls skadar.

 

Det blir ein tåpeleg diskusjon om kva som er best. Kvar båttype og fartsområde vil avgjere. Diesel eletrisk har store tap og mange kompoentar. På fartøy med store elforbrukarar og mange generatorar som kan kjørast optimalt er det bra.På et kontainer skip vil 10 prosent tap bli for mykje. For eit fartøy som gåt mykje på lav belasting med få store motorar er det store tap både fordi motoren gjev lav virkningsgrad ved full omdreining og generator verkningsgraden faller under 90 prosent.

 

Slike ting blir det rekna på før båten er laga. Har vert på fleire sea trials der tradisjonelle propellarar blir nytta i heilt nyutvikla fartøy.Nokre av hurtig rutene skal byggast om no og dei vel promass sjølv om det hadde vert enkelt å sette på poddar.

 

På store fartøy utnytter man båtens medstrøms felt slik at slipp blir relativt mindre og virkningsgraden aukar, det er vanskelegare med podar. Men eg trur ikkje dette er et fora for slikt prat. Ips funker sikkert godt nok for ein lystbåt og er man innstilt for å ta kostnaden får man bra comfort og god manøver.

[Mulligan]

Jeg tør å vedde på at en moderne vribar-løsning ville parkere IPS-en i både akselerasjon, toppfart og drivstofforbruk. (Men ikke manøvrering).

Ja, definitivt. Sammen med kombinatorkjøring. For ikke å snakke om stoppekraft. Et godt vripropellsystem slår vannjet.

Full akterover fra full forover er ganske dramatisk i en planende båt.

 

 

Med en dobbelinstallasjon med vridbart skulle jeg mene man hadde tilstrekkelig kraft i alle retninger når det satt i fingrene. Noen som har prøvd dette?

Ingen gearing, nesten som å manøvrere med dobbel vannjet.......

Jeg jobbet en gang på en båt som lå på DP kun med to vripropellere og split-rudder.

Det trodde jeg egentlig ikke var mulig.

Lå på samme sted et par dager av gangen koblet til en 30 km. lang geofonkabel på bunnen.

[Chiefengineer]

Man får ikke kraften i den retning man ønsker ved bruk av vripropellanlegg kontra podsystemer og ville følgelig aldri kunne bygd så store skip som man gjør i dag uten ekstern assistanse ved fortøyning under vanskelige forhold. F.eks. ville Oasis of the Seas vært hjelpesløs ved manuvrering ved et vripropellanlegg og hekkthrustere kontra de podsystemene de benytter i dag. Spitting av ror har minimal funksjon så lenge du ikke kan styre kreftene i akteroverretning og lange akslinger gjennom skipet er helt uønsket mht. vibrasjoner, plassbehov osv.

 

Et annet problem er at kjøring ved fast turtall på pitchpropell er elendig drivstofføkonomi (noe som er nødvendig for å holde frekvensen korrrekt ved strømproduskjon fra samme maskinene som driver framdriften). Dreiemomentet er også langt høyere på et pod-system fra null turtall og oppover, noe som er svært viktig for bl.a. isbrytere.

 

Fartøyene som benytter de mest drivstofføkonomiske maskinene i verden (totakts langslang) kjører også langt mer drivstofføkonomisk ved å ha en optimalisert fast propell til servicefarten. Man finner aldri vripropellanlegg på store containerskip, råoljetankere etc. Man finner de på bøyelastere pga. DP-posisjoneringen.

 

Et vripropellanlegg er fint å manuvrere med for et fiskefartøy etc. men posisjoneringsegenskapene er ikke i nærheten av hva et pod-system gir der du har full kraft i alle retninger.

 

Det er ikke drivstofføkonomien som er argumentene til at bl.a. cruiserederiene installerer utelukkende podsystemer på de store skipene. Heller ikke supplyskip. Det er manuvreringsegenskapene kombinert med driftsfleksibiliteten i et diesel-elektrisk anlegg som er årsaken til dette. Det er ikke noe mikrobedriften Servogear kan endre på overfor store kunder fra ABB og Rolls Royce som RCCL og Carnival som faset ut vripropellanleggene med splittrorsystemer på cruiseskipene for 25 år siden da de gikk over til fastpropellsystemene for elektrisk framdrift og endte opp med utelukkende podløsninger fra slutten av 90-tallet.

 

Volvo Penta har bare kopiert filiosofien og tilført sine ideer til et slikt system for mindre fartøyer. Og lykkes med det via IPS.

[ulyden]

Foreslår at du oppdaterer deg på moderne fremdriftsysremer. Flere nye båter med akselgenerator bruker en frekvensomfomrmer mellom aksel generator og tavle. Flere systemer har også mulighet for å kjøre effekt inn på giret. Da elimineres disse ulempene. Har faktisk hørt at mannskap bruker hm som havnegenerator. Da skrues turtall på hv til tomgang og forbruk blir lavere enn ved bruk av high speed generator.

 

Når man ser de nye båtene til fjordline snu i langesund forstår man at det er fullt mulig å fin manøvrere med tradisjonelle løsninger. Spørsmålet er og blir hva er nødvendig manøverkraft og hvordan oppnår man dette.

 

For båter med stort sideareal er ofte podder nødvendig men ikke for alle båt typer. For en fritidsbåt som gjerne er overmotorisert vil ofte en liten truster være nok. Diesel eletrisk fremdrift vil øke vekta radikalt på en planende båt så ende av vinninga vil nok forsvinne med øket vekt

[Chiefengineer]

Foreslår at du oppdaterer deg på moderne fremdriftsysremer. Flere nye båter med akselgenerator bruker en frekvensomfomrmer mellom aksel generator og tavle. Flere systemer har også mulighet for å kjøre effekt inn på giret. Da elimineres disse ulempene. Har faktisk hørt at mannskap bruker hm som havnegenerator. Da skrues turtall på hv til tomgang og forbruk blir lavere enn ved bruk av high speed generator.

 

For båter med stort sideareal er ofte podder nødvendig men ikke for alle båt typer. For en fritidsbåt som gjerne er overmotorisert vil ofte en liten truster være nok. Diesel eletrisk fremdrift vil øke vekta radikalt på en planende båt så ende av vinninga vil nok forsvinne med øket vekt

 

Helt unødvendig med løsninger som består av lange, plasskrevende, vibrasjonsfremkallende akslinger gjennom fartøyet med sårbare propellhoder (lekkasje) og motorer som kun kan operere i et meget snevert turtallsområde så lenge det finnes mer fleksible og moderne løsninger. En medium speed motor med nominellt turtall på 750 rpm kan i beste fall kjøres ned til 450 rpm som laveste tomgangsturtall i motsetning til en pod som opererer fra 0-100% turtall. Ikke særlig mye gunstigere drivstofføkonomisk nei, men en haug med andre fordeler med pod-systemer og elektrisk framdrift.

 

JA, det kommer til å bli laget både vripropellanlegg og fastpropellanlegg i overskuelig framtid men vrianlegg har mistet store markedsandeler til faste anlegg. Omtrent ikke en eneste PSV kommer ut med vripropellanlegg lengre. Den neste fartøystypen der disse anleggene ryker er nok ankerhandteringsfartøyene. Det er ting vi kan snakkes om om en 10-15 år.

 

Dieselelektriske anlegg har vel aldri vært aktuelt for planende båter. Er fartsbehovet stor nok fart snakker vi overflatepropeller. Og de er FASTE de også.

[Stiffler]

Spitting av ror har minimal funksjon så lenge du ikke kan styre kreftene i akteroverretning og lange akslinger gjennom skipet er helt uønsket mht. vibrasjoner, plassbehov osv.

 

Dette stemmer vel ikke helt.

Det er mulig å få et skip DP2 godkjent med en thruster akter, da brukes rorene for å holde posisjon dersom den thrusteren faller ut.

Så minimal funksjon som du sier er ikke korrekt.

[Bitteliten]

Noen av dere som har prøvd IPS?