Gammel bensin (fra ifjor f eks) - kan den brukes?

[ragtag]

Har et part dunker med bensin (blandet med 2 prosent olje), som har ligget i båten i hele vinter på plast dunker. Er denne bensinen brukelig, eller bør jeg kaste den og fylle på ny? Og eventuelt, hvor får man kastet bensin?

 

Ragnar

[ok67]

Og eventuelt, hvor får man kastet bensin?

På bålet ?  

Bare pass på å søke dekning først. :nono:

[jorhei]

Tidligere har vi ofte hatt bensin liggende i båten og brukt den sesongen etter. Har dette også i år og kommer nok helt sikkert til å bruke den, så sant ingen her i forumet sterkt anbefaler det motsatte. Så det jeg kan si ut ifra min erfaring  ildligere, er at bensinen fra året før er helt brukbar.

[Jon-Kåre]

Jeg tror ikke det er noen fare og har selv ingen betenkeligheter med å bruke fjorårets bensin. Man kan jo blande den ut med litt ny

[Arvid_A]

Det som kan skje med oljeblandet bensin, er at olja "levrer" seg (danner små klumper), som så kan tette igjen forgasserdysene. Hvis det er snakk om noen liter og du nødig vil kaste bensinen, ville jeg gjort et forsøk på å sile den gjennom et kaffefilter, tilsette litt olje (f.eks. 1%) til erstatning for det som eventuelt ble silt bort, og så bruke bensinen på motoren.  

[Jon-Kåre]

Dette har jeg ikke tenkt på og takker mye for opplysningen

[ragtag]

Takk for svarene. Det er ikke slik at jeg må bruke bensinen, det er bare litt styr å kaste den når man ikke har bil og det er ca. 40-50 liter.    Jeg prøver å filtrere den for sikkerhetskyld, og så bruke den etterpå. Det burde gå bra. Hadde bare lyst å unngå motorøbbel.

 

Hilsen,

 

  Ragnar

[John_Kr]

Jeg har også lagret en del bensin over vinteren på plastkanner, men jeg kan opservere at bensinen er blitt "GUL" i løpet av vinteren.

 

Lurer på om den har mistet en del av sin effekt?

 

Men når det er sagt så har jeg faktisk hørt at man må aldri benytte gammel bensin på motorsager, hvorfor aner jeg ikke. Frykt for motorhavari.......

[jone]

Har aldrig hatt problemer med bensin som har overvintret i sjøhuset, men stort sett er det gutta med 9,9 som står for forbruket av 2T bensin (utrolig hvor mye de klarer å bruke på en liten stund)

[Kjelli]

Det største problemet med bensinen, er at oktanen fordamper. Bensin er ferksvare, og holder oktanen ca. 3 mnd på plastkanner, så foringes den.

Det beste er da å blande inn f.eks. 98 oktansbensin med den gamle, (men husk også tilsvarende olje), så kan bensinen benyttes.

Det er verst når du har stor motor som røynes hardt, da en lett får ventilbank når der blir for lav oktan i bensinen.

 

mvh

Kjelli

[John_Kr]

Så litt 98 oktan så er vi på nett igjen, skal prøve dette.

 

Men hva med "GUL" fargen da?

[Jon_R]

Jeg har kjørt på overvintret, oljeblandet bensin de siste 35 åra, har aldri hatt problemer.

[ok67]

Men når det er sagt så har jeg faktisk hørt at man må aldri benytte gammel bensin på motorsager, hvorfor aner jeg ikke. Frykt for motorhavari.......

På motorsager bruker man vel ofte en spesiel bensin eller olje, såkalt miljøbensin (miljøolje?) som man får kjøpt ferdigblandet på kanne. Mener at denne da benyttes med et annet blandingsforhold enn når vanlig totakstolje benyttes. Dermed kan ikke nødvendigvis motorsagbensin sammenlignes med båtmotorbensin.

[Arne Lian]

For noen år siden jobbet en kamerat på ett verksted for gressklippere og snøfresere. Han rista på hodet hvert år over hvor dumme folk var uansett advarsler. Hver vår kom gressklipperne inn etter 1. klipp, og hver vinter kom snøfreserne inn etter 1. fres- og alle med samme problem; med "levret" olje i bensin fra forrige vinter/sommer- dette gjalt 2takts m.oljeblanding!

[John_Kr]

I dag har mange 2-taktere adskilt smørresystem, så dette gjelder kun motorer som du fysisk blander olje i bensintanken.

 

Har jeg rett eller tar jeg feil.

[Mariell]

Hei

Hva med gammel diesel?  Er det også "ferskvare"? Har ett par ekstra 10 litere i båten som har liggi der noen år.

Men selvfølgelig aldri vært nødvendig å bruke. Kan jeg helle dem på tanken?

Eller er det å be om trøbbel?

 

Mariell

[Arvid_A]

I dag har mange 2-taktere adskilt smørresystem, så dette gjelder kun motorer som du fysisk blander olje i bensintanken.

 

Har jeg rett eller tar jeg feil.

Selv om motoren har automatisk oljetilsetning, blandes nok bensinen og olja før dette går inn i forgasseren. Jeg vil derfor tro at dette ikke utgjør noen forskjell når det gjelder eventuell "oljelevring" i forgasserdysene.  

[Skvulpen]

Selv om motoren har automatisk oljetilsetning, blandes nok bensinen og olja før dette går inn i forgasseren. Jeg vil derfor tro at dette ikke utgjør noen forskjell når det gjelder eventuell "oljelevring" i forgasserdysene.

Mulig jeg misforstår at du misforstår ...    Men problemet var vel oljeblandet bensin som har overvintret. På totaktere med separat oljeinnblanding, så er ikke bensinen tilsatt olje under vinterlagringen, men overvintrer som ren bensin i bensintanken, og får da kun "fersk" olje tilsatt via oljepumpen når du starter motoren for første gang etter vinteren. Da skulle det vel ikke være noe problem med "oljelevring" ved slike system?

[atletico1]

Har heller aldri på 20 år hatt problemer med overvintret 2% oljeblandet bensin.

Pleier å riste litt på tanken i tilfellet oljen har bunnfelt.

Det jeg har lest i bruksanvisninger vedrørende påhengsmotorer med forgasser, er at oljen ved vinterlagring kan bunnfalle i flottørkammeret og dermed tette dyser/nåleventil. Etter at jeg i høst leverte  påhengsmotor på service for å opprettholde garantien, så jeg at bensinen fortsatt var tilstede i den interne tanken. Dette betyr at forhandlerene heller ikke tar dette så nøye. Det finnes også bensintilsetninger for nettopp lagring av bensin, men denne koster vel mer enn å slenge på en skvett 95/98 oktan på våren. Nå er det vel også slik at 2-taktere ikke trenger  95 oktan bensin, men går fint på langt lavere oktan - ?87. Men man må vel til tidligere østblokkland for å få tak i lavoktanbensin. 92 oktan finnes foreløpig bare på noen få bensinstasjoner.

[Arvid_A]

Mulig jeg misforstår at du misforstår ...    Men problemet var vel oljeblandet bensin som har overvintret. På totaktere med separat oljeinnblanding, så er ikke bensinen tilsatt olje under vinterlagringen, men overvintrer som ren bensin i bensintanken, og får da kun "fersk" olje tilsatt via oljepumpen når du starter motoren for første gang etter vinteren. Da skulle det vel ikke være noe problem med "oljelevring" ved slike system?

Selvfølgelig har du rett, "Skvulpen"!!  

Her var tastaturfingrene (begge to) ute og jobbet uten at hodet var med  

 

- det jeg nok hadde i tankene, men ikke klarte å formidle, var at olje fra forrige sesong kan ha levret seg i forgasserdysene dersom ikke forgasseren ble kjørt tom for drivstoff og konservert med spesialolje (eller "556", som jeg bruker) før vinteropplag. Men det var jo egentlig ikke tema for denne tråden  

[ragtag]

Jeg har tenkt å filtrere bensinet før jeg får båten på vannet om et par dager :diving . Siden noe av olijen da antagligvis blir borte, bør jeg blande i mer olije? Og eventuelt hvor mye? (det skal være 2% til vanlig).

 

Vet ikke om jeg får mulighet til å legge til 98 oktan bensin, så jeg håper det går greit å kjøre moteren selv om det er litt lav oktan i bensinen.

 

 Ragnar

[McNeill]

Jeg har tenkt å filtrere bensinet før jeg får båten på vannet om et par dager :diving . Siden noe av olijen da antagligvis blir borte, bør jeg blande i mer olije? Og eventuelt hvor mye? (det skal være 2% til vanlig).

Vet ikke om jeg får mulighet til å legge til 98 oktan bensin, så jeg håper det går greit å kjøre moteren selv om det er litt lav oktan i bensinen.  Ragnar

Du kan ha i 1%, det vil muligens ryke en del pga oljeforbrenning, men det skal ikke skade noe dersom du bare kjører med dette inimellom. Kan ikke forstå at oktanen kan bli så lav at den vil skade motoren pga 1 overvintring!

 

Lykke til!

 

Mvh

Jibb

[Sydvesten]

Det er noe jeg ikke helt skjønner her, men hvorfor og hvordan er det mulig at oktantallet i bensinen synker med årene. Hvilken mekanismer er som er gjeldende for denne reduskjonen av oktantallet i det organiske materialet kalt bensin.

[McNeill]

Det er noe jeg ikke helt skjønner her, men hvorfor og hvordan er det mulig at oktantallet i bensinen synker med årene. Hvilken mekanismer er som er gjeldende for denne reduskjonen av oktantallet i det organiske materialet kalt bensin.

Det jeg vet om oktan er jo renere bensinen er jo høyre er oktanen. Dvs at lavere oktan kan inneholde ting som sprit og annet flydium. Regner med at det skjer en kjemisk reasjon mellom disse stoffene som gjør at bensinen mister en del av renheten sin!

 

Dette kan sikkert andre her på forumet svare på med sikkerhet og sikkert en formular!

 

Jibb

[Sydvesten]

Jeg vet ikke helt om jeg er enig med forrige innlegg her men... Min konklusjon om at oktantallet reduseres ved lagring av bensin tror kun er mere eller mindre kvalifisert synsing. Jeg er ganske overbevist om at dette tallet forholder seg mere eller mindre konstant ved lagring.

 

 

Sjekket litt på nettet og Forsker Rolf Hagman ved Transportøkonomisk Institutt forklarer om oktan:

 

Hva er oktan?

 

Oktantallet sier noe om drivstoffets bankefasthet. Bankefasthet er

helt enkelt drivstoffets egenskap til å motstå selvantennelse under

komprimering. Denne egenskapen er viktig, fordi den gjør at drivstoffet

ikke antenner vilkårlig inne i sylinderen, men under kontrollerte former

ved hjelp av tennpluggen under motorens kompresjonstakt.

 

Hvis drivstoffet ditt selvantenner vil dette føre til såkalt “motorbank”.

I første omgang sansynligvis ikke så alvorlig, men kjører du

lenge med det kan det skade bilen din.

 

Desto høyere oktantall, desto høyere er drivstoffets evne til å motstå

selvantennelse. Tidligere var tilsetning av bly en måte å øke oktantallet

på. I dag brukes helt andre metoder for å oppnå et høyt oktantall.

 

 

 

Sakset fra nettet...................

- Oktantallet står i forhold til motorens kompresjon. Desto høyere kompresjon, desto høyere må bensinens oktantall. Høy kompresjon og høyt oktantall er utviklet for å oppnå høyere ytelse fra motoren uten å øke motorvolumet. Forskjellig konstruksjon, blant annet forbrenningsrommets utforming, kan påvirke kravet til oktantall.

 

 

For de som vil lese litt mere om oktan så finnes det under..

 

What is "Octane"?

 

Editor's Note - In my two year tenure at NOS Automotive Chemicals, I was the de-facto head of customer service, and I took almost all of the calls that came in from people with questions about octane boosters and our other chemicals. In that time, it became clear to me that there is a lot of misinformation about exactly what octane is, and how it relates to performance. Here's a short primer that will debunk a few myths.

 

There is a lot of confusion about what the "octane number" on the gas pump means, what higher octane numbers really mean, and why some engines need or can take advantage of a higher octane fuel.

 

In a nutshell, the octane rating of a fuel is a measure of its ability to resist detonation, ping, pre-ignition, or knock. Although purists will quibble, all of these terms can be described as an incorrectly-timed burning of the fuel/air mixture in the combustion chamber. Any motor fuel will spontaneously ignite under the right conditions - too much compression, hot spots from leftover carbon deposits, excessive boost, too much ignition advance, or a number of other causes can provide the source of ignition. When the flame front from this ignition event meets the one created by the spark plug, the result is sky-high cylinder pressures and a destructive shock wave that can shatter spark plug insulators, hammer rod bearings, break rings, or even put a hole in the piston. The octane number is a way to express the resistance of a fuel to this type of unwanted ignition.

 

Octane Myth #1 - Higher octane fuel is "more powerful" and "burns hotter"

 

The difference in total energy between high octane and regular gas is insignificant. In fact, race gas often has slightly less energy by weight than pump gas! High octane fuels are generally harder to ignite, and burn more slowly than ones with low octane. In some cases, an engine optimized to run on 87 octane gas will produce less power when fed racing gasoline due to the slower ignition and combustion characteristics of the high octane fuel.

 

The number we most often associate with octane is the "Anti-Knock Index", or the "Pump Octane" number. This rating is an average of two different measurements; the Motor Octane Number, and the Research Octane Number. Both of these measurements are taken using a special single cylinder test engine that has a variable compression ratio. The RON measures the knock resistance of a fuel during low RPM, light load conditions, while the MON is representative of high-speed, high load operation. As a result the MON will always be lower than the RON, but for our purposes the Motor Octane Number is more significant because it represents the way racing engines are operated.

 

Octane Myth #2 - Putting premium and/or race gas in my car will give me better performance

 

Engines are designed to run on gas with a certain AKI. Putting premium in a car that was designed to run on regular gas and doesn't knock is just throwing money away. If an engine doesn't knock on 87 octane gas, there is no advantage to using gasoline with a higher octane number. However, many engines with electronic controls have a knock sensor as part of their computer system. This sensor actually listens for knock, and can change the engine timing or even cut boost in a factory turbocharged car when it detects knock. Some anti-knock systems are sensitive enough that it's possible for them to reduce the performance of the engine without you ever hearing audible detonation. The bottom line - Read your owner's manual to determine the correct octane rating for your car and see if it can take advantage of premium fuel.

 

Obviously, an engine's octane requirement can change. Increasing the compression ratio, adding a turbo or supercharger, changing the air/fuel ratio, or advancing the ignition timing can all cause knock. Even without modifications, over time combustion chamber deposits build up and can lead to a need for higher octane fuel. The best way to determine what your engine needs is to listen to what it's telling you - Audible knock is a sign that damage to the engine is imminent! Better still are scan tools that can read the engine control computer's built-in knock sensor, or a stand-alone system that detects detonation. There's also the old fashioned but most accurate method is reading your plugs for signs of detonation. Whatever the case, it's worth the time to determine what your engine's real octane needs are. Too little, and you flirt with engine damage. Too much, and you're wasting money and quite possibly reducing performance.

 

Octane Myth #3 - My brother went to high school with this guy who had a Chevelle, and he went to the airport and filled it up with jet fuel. That gas was so high octane, it blew up the motor!

 

While aviation gasoline is indeed higher in octane than gas destined for street use, jet fuel is actually kerosene, which has an extremely low octane number. Jet engines have absolutely no use for high octane fuel, since their combustion process is totally different from that of gasoline engines. Putting jet fuel in an internal combustion engine is a sure way to destroy it immediately - not because the jet fuel is "too hot", but because it has no knock-suppressing capability. Incidentally, aviation gas also has a lot of tetraethyl lead in it. Despite the fact that the pump is labeled "100 Octane LL (low lead)" it still has more lead in it than the worst 1960's automotive gas. Running this through a car with an oxygen sensor or catalytic converter is sure death for those parts.

 

So what is the correct octane rating for your car? There's a delicate balance between many factors that determines how much knock suppression you need. Simply adding higher octane gasoline can keep your car from knocking, but it may mask other problems like an incorrect fuel/air ratio, ignition system trouble, or too much boost. Ideally, the car's state of tune should work in conjunction with the proper fuel, rather than using high octane gas as a band-aid to cover up some other problem. It's often cheaper in the long run to determine the root cause of knock instead of switching to a more expensive high-octane fuel. On the other hand, tuning an engine for maximum power will often demand the added knock resistance of higher octane gas. Only by understanding how and why knock occurs, and the interaction between ignition, compression, fuel delivery, and the fuel itself can you reach the state of optimum performance.

 

-Paul Huizenga

 

Last updated 12/28/00