Diverse generelle båtmotorspørsmål

[27 knop]

1. Finnes det utenbordsmotorer som går på diesel? Det står nemlig i boka mi.

 

2. Hvorfor er elektronisk innsprøytning bedre enn forgassermetoden? Luft- og bensininnsprøytningen reguleres jo av turtallet i forgasseren? Skjønner ikke helt dette?

 

3. Regulerer gasspjeldet slik at motoren får riktig turtall eller er det åpningen på denne og mengden bensingass som sprøytes inn som utgjør turtallet?

 

4. Bestemmer stiftene når høyspentstrømmen skal "slippe gjennom" til tennpluggene? Hvis nei, hva gjør de? Det stod nemlig at det var dem som slo strømmen av og på.

 

5. Kan noen forklare meg dette med tenningstidspunkt? Hvordan kan det gå galt når tidspunktet styres av gasspådraget? Hvorfor kan det gå galt dersom man sleper en stor båt med den normale propellen? Turtallet blir lavt står det. Hvorfor?

 

En amatør i nød!! Hjelp!

[knutza]

Her er en diesel påhenger

Forgasseren er mekanisk og relativ konstant. Elektronisk innsprøyting tar hensyn til en del parametre som feks. temperatur, turtall luftmengde osv.

Forgasser spjeldet åpner for økt luft gjennomstrømning, og dermed også for økt bensininnsprøyting. Dysen forstøver bensinen og blander dette med luften slik at du for en brennbar gass.

Stiftene, eller platinaen, er ikke i bruk i dag. I dag brukes stifteløse iduksjonskontakter. Stiftene bryter spenningen til coilene, altså bryter de ikke høyspenningen, men tilførselspenningen til coilen.

Tenningstidspunktet er rett før stemplet når toppen. Når du har gasspådrag så må denne avstanden økes ellers så kan tenningen foregå mens stemplet er på tur ned, og da er jo kompresonen redusert.

Håper dette var oppklarende.

[Daffy]

Yanmar prøvde seg også med dieselmotor på midten/slutten av 80 tallet.

Det var en 28 hk som veide alt for mye.

 

Ser at de ikke har gitt seg med det

Her er en 36 hk

Edited August 18, 2008 by Daffy (see edit history)

[REM]

Den kanskje største fordelen med fuel injection contra forgasser er at bensin posjoneres nøyaktig med tanke på mengde og tidspungt direkte i cylindrene.

I en forgassermotor må bensinen først forstøves i innsugsmanifoldet før den kan følge med luftstrømmen inn i cylindrene. Skarpe avbøyninger i innsugsmanifoldet får bensingassen (som er tyngre enn luft) til å skille lag med luften og avsette seg på ytterveggene i innsugsmanifoldet. Resultatet er at flere cylindre på det viset kan motta en for mager (lean) blanding. De cylinderne som på dette settet "går leant" forbrenner bensin/luftblandingen for sent. Stempler og ventiler som utsettes for en slik lean forbrenning eksponeres for varme gasser i lang tid og resultatet blir brente ventiler og stempeltopper.

[Lett match]

Forgasser

Problemet med forgasser (på 2 taktere) er vel at de ikke greier å produsere motorer som imøtekommer avgasskravene. På en 2 takter blir det en del uforbrent bensingass som "blåser" gjennom motoren. Men ved å sprøyte riktig bensin/luft blanding inn i motoren går det greit. Man tar da hensyn til belastning, tempreatur etc.

 

Jeg prøvde å få tak i en lett 5 HK motor, men fikk kun tak i 4-taktere som veide for mye. Og det var da jeg ble fortalt om avgassproblemet med 2-taktere og hvorfor disse ikke lenger er i handelen.

 

Stifter

Når det gjelder stifter så prøver jeg å huske tilbake til gammel ingeniør lærdom.

Stiftene er en viktig komponent for å få riktig tenningspunkt. Når stiftene er lukket står det 12 volt over primærdelen av spolene (i coilen) og i det korte øyeblikket stiftene åpner blir det indusert et spenningsfelt i sekundær delen av spolen. Fordi antall vikligner er forskjellig i primær og sekundærdelen blir det et høyspenningfelt og dette "lades" ut gjennom tenplugger som da lager en gnist.

Så det er når stiftene åpner at gnisten opptrer, ikke når den lukker.

Du kan lese mer om dette her http://en.wikipedia.org/wiki/Ignition_system

 

Men det er et problem at det kan oppstå en gnist mellom stiftene og at disse blir slitt og til slutt fungerer dårlig. Stifter benyttes vel ikke så mye mer, men en halvleder som bryter kretsen på primærsiden.

 

Tennigspunkt

Stemplet beveger seg opp og ned inne i sylinderen, og det er viktig at den eksplosive gassblandingen inne i sylinderen anntennes på riktig tidspunkt. Den må anntennes idet sylinderen når sitt topp punkt (eller like etterpå) slik at eksplosjonen skyver stemplet nedover.

Prøv selv på sykkelen din, tråkk ned pedalen før den kommer til toppen, så ser du at du ikke kommer så langt.

Tenningspunktet styres at motorens omdreining, ikke av gasspådraget.

 

Dersom du sleper en båt med en propell beregnet for en lett rask båt, blir resultatet noe av det samme som når du sleper en stor bil i 5 gir. Motoren belastes kraftig, den blir varm og kan bli ødelagt.

 

Håper dette er til hjelp

[Bearded Beast]

[Tennigspunkt

Den må anntennes idet sylinderen når sitt topp punkt (eller like etterpå) slik at eksplosjonen skyver stemplet nedover

 

det er vanlig at det antennes FØR stempelet er på topp. ikkje etter. ofte mellom 5-10 grader på tomgang. forbrenningsprosessen er ikkje perfekt umiddelbar men har et forløp som tar ørlite grann tid.

[slett meg]

Prøver meg på en litt alternative svar på spørsmål!

 

Sp 1 Både yanmar (D27&D35) og ruggerine (F10 &F15series) F15 12kw 3600rpm 650ccm har levert diesel påhengere Yanmar størst på ca 30hk

Sp2 På en motor med el innsp måles/bereines luftforbruk nøyaktigere og nøyaktigere brenstoffmengde kan bereines!(En forgasser er som regel alltid litt feil!

Sp3 En normal otto motor blir droslet! Mengden luft blir strupt til rett turtall oppnåes! Bensin blir tilført gjeldene luftmengde!

sp4 Ja men som andre sier elektronikk har tatt over!

sp5 Normalt ønsker man at sylinderens høyeste trykk oppnås 15grader etter ØD. Fordi forbrennings hastigheten er noe lunde konstant med konstant blandingsforhold må tenning skje tidligere med høyere turtall! Man skal også ta høyde for at motoren ikke får banking med høy belastning. Nesten alle otto motorer kjøler forbrenninga med ca 20% for mye bensin på full belastning! Dette reduserer temperaturer og fare for tenningsbank!

sp6Når du sleper blir slippen på propellen høyere og dreiemomentet stiger (Skyvkraften også). Dette gjør at du belaster motoren på en annen måte når du sleper som kan være skadelig for motoren!

[ivar]

1. Finnes det utenbordsmotorer som går på diesel? Det står nemlig i boka mi.

 

2. Hvorfor er elektronisk innsprøytning bedre enn forgassermetoden? Luft- og bensininnsprøytningen reguleres jo av turtallet i forgasseren? Skjønner ikke helt dette?

 

3. Regulerer gasspjeldet slik at motoren får riktig turtall eller er det åpningen på denne og mengden bensingass som sprøytes inn som utgjør turtallet?

 

4. Bestemmer stiftene når høyspentstrømmen skal "slippe gjennom" til tennpluggene? Hvis nei, hva gjør de? Det stod nemlig at det var dem som slo strømmen av og på.

 

5. Kan noen forklare meg dette med tenningstidspunkt? Hvordan kan det gå galt når tidspunktet styres av gasspådraget? Hvorfor kan det gå galt dersom man sleper en stor båt med den normale propellen? Turtallet blir lavt står det. Hvorfor?

Prøver meg jeg også:

1. Yanmar hadde en serie med 18/27/36hk diesel påhengs på slutten av 80-tallet (?) Og ruggerini som nevnt over.

 

2. innsprøytning kan styres mer nøyaktig ift. andre parametre. Og gir gevinst når det kombineres med tenning, oksygensensor osv. Men forgassere funker bra det også når det er bra innstilt.

Kjenner til folk som har byttet fra Honda 90hk m/ forg. til samme motor med EFI,og erfart høyere forbruk.

 

3. her er det flere muligheter. På en std 2-takter er det spjeldet som styrer luftmengden og derav hvor mye bensin. Fins også forgassere hvor man styrer et gasspjeld - som styrer luftstrømmen, mens luftstrømmen så styrer et eget stempel som styrer bensintilførsel , såkalte Vakuumforgassere eller CV (constant velocity) forgassere.

 

5. Når man gir gass forskyves tenningstidspunktet for å gi mer effekt ved høyere turtall. Når man så ikke får turtall pga for tung propell, så vil man få for mye fortenning - som kan føre til for høy sylindertemperatur eller at man får tenningsbank

[alma]

Takker høyere makter på at tida med stifter og kondensator er over (nesten) Insprøytinga er jeg nesten like taknemlig for!

[27 knop]

1. Ok, så når balansegangen mellom turtall og gasspådrag blir ujevn i og med at man gir fullt gasspådrag, men turtallet ikke er der det skal være ved maks pådrag, vil antenningen skje for seint i forhold til turtallet og man får tenningsbank?

 

2. Derfor trenger man en annen propell ved slep. Hvilken? Det må da være en propell som er med på å øke turtallet for at tenningstidspunktet blir mer riktig? Mindre/mer stigning? Hva er stigning og hvorfor måles den i tommer og ikke grader?

 

Håper dere kan svare på dette og!

 

PS. TUSEN takk for hjelpen; det er perfekt med mange varianter av svar; da er det mye lettere å se sammenhenger og lettere å konkludere.

[Daffy]

Mindre stigning for da blir den sterkere/går lettere.

 

Propellen er en skrue.

Stigning er lengden propellen/skruen går på 1 omdreining.

 

så hvis du har 15" stigning går propellen 15 tommer frem på en omdreining.

Men dette er teoretisk. Man har også noe som heter slipp.

Det er ettersom jeg har forstått avviket mellom den teoretiske og relle stigning.

[ivar]

1. Ok, så når balansegangen mellom turtall og gasspådrag blir ujevn i og med at man gir fullt gasspådrag, men turtallet ikke er der det skal være ved maks pådrag, vil antenningen skje for seint i forhold til turtallet og man får tenningsbank?

Det blir for mye fortenning, slik at antenning skjer for tidlig.

 

For stor propell blir som å kjøre i for høyt gir med bilen, motoren jobber tyngre og mindre optimalt.

 

så hvis du har 15" stigning går propellen 15 tommer frem på en omdreining.

Men dette er teoretisk. Man har også noe som heter slipp.

Det er ettersom jeg har forstått avviket mellom den teoretiske og relle stigning.

Eller avviket mellom teoretisk stigning og hvor mye propellen beveger seg fram i vannet på en omdreining. Dvs har man helt feil propell til båten (for liten diameter , for dårlig grep etc) så kan man få veldig stor slipp %, mens samme propell kan passe veldig godt og gi veldig liten slipp % på en annen båt.

[27 knop]

Det blir for mye fortenning, slik at antenning skjer for tidlig.

 

Javel. La meg se om jeg har det riktig. Den tenner for tidlig fordi antall grader før ØD økes ved høyere pådrag?

Men om grunnen til at turtallet blir lavere ved slep er at propellen får mer motstand i vannet i og med at det går seinere?

[27 knop]

2. Derfor trenger man en annen propell ved slep. Hvilken? Det må da være en propell som er med på å øke turtallet for at tenningstidspunktet blir mer riktig? Mindre/mer stigning?

 

Kan noen forklare meg litt om til hva slags oppgaver med båten man trenger en bestemt propell. Hvilken propell og hvorfor? (Jeg tenker: vannski, slep, normal kjøring, hvis man har en båt som ofte har med tung last)

[Daffy]

Hvilken propell er forskjellig fra båt til båt.

Det viktigste er at du greier å oppnå motorens anbefalte maks turtall.

 

men det er vanlig at man bruker en propell med lavere stigning til vannski og tunge oppgaver.

 

Her er en propell kalkulator for utenbordsmotorer.

[fomle]

1. Ok, så når balansegangen mellom turtall og gasspådrag blir ujevn i og med at man gir fullt gasspådrag, men turtallet ikke er der det skal være ved maks pådrag, vil antenningen skje for seint i forhold til turtallet og man får tenningsbank?

 

 

Her vil jeg gjerne komme med ett oppfølgingsspørsmål hvis mulig :-) Hvis tenningen foregår elektronisk, vil ikke da tenningstidspunktet justere seg etter turtallet og ikke mekanisk etter pådraget? slik at tenningstidspunktet vil være korrekt selv om gaspådraget er høyt? Fomler kanskje litt her men er uvitende

[slett meg]

Nå kjenner jeg svært lite til påhengere men de jeg har sett er svært primitive. Når det gjleder litt mere avenserte styringer er tennings tidspunkt lagt inn i såkalte 3d maps der turtall last tenning er beskrevet. Da mapper man hele motorens kjøreområde og finner optimalt tennings tidspunkt for hvert driftspunkt! Større påhengere har helt sikkert dette!

[27 knop]

Her vil jeg gjerne komme med ett oppfølgingsspørsmål hvis mulig :-) Hvis tenningen foregår elektronisk, vil ikke da tenningstidspunktet justere seg etter turtallet og ikke mekanisk etter pådraget? slik at tenningstidspunktet vil være korrekt selv om gaspådraget er høyt?

Det er også slik jeg også har forstått det Det finnes noen påhengere (hvor mange vet jeg ikke) som har dette mekaniske tenningssystemet. Med det nye systemet går tenningspunktet i hovedsak på turtall, sikkert andre faktorer også.

[motor]

2. innsprøytning kan styres mer nøyaktig ift. andre parametre. Og gir gevinst når det kombineres med tenning, oksygensensor osv. Men forgassere funker bra det også når det er bra innstilt.

Kjenner til folk som har byttet fra Honda 90hk m/ forg. til samme motor med EFI,og erfart høyere forbruk.

 

Det er helt riktig at innsprøting ofte ikke vil være drivstoffbesparende i forhold til forgassermotorer, Jeg har lest en del tester av eks. 50hkère og Honda med sine eldre forgassermotorer kom alltid best ut med henblikk på forbruk. Nå har også Honda gått mer over til innsprøyting. Dette har nok mest med at det i dag er rimeligere å produsere med innsprøyting og at forgassere var ganske plasskrevende. i tilegg er det enklere å få en meget stabil/automatisk kaldstartfunksjon med innsprøyting.

 

På de moderne innsprøytingsmotorene vil det vel også være lettere å videreutvikle, slik at man for eksempel har elektronisk styrte systemer som reduserer turtall automartisk om noe kritisk skulle oppstå ifm. motorens funksjoner.

 

For den som har fulgt med en tid og observert reduksjonene av drivstofforbruk på bilparken de siste 30 åra, så tror jeg ikke serlig mange er imponert. Forbruket på motorene er ubetydelig redusert. Gevinsten de senere åra har i hovedsak ligget til økte effektuttak i forhold til volum. Redusert utslipp til miljøet er en følge av katalysatorer ol.

[ivar]

Bilene har jo også blitt mye tyngre,med feitere dekk osv. Så sikkerhet og komfort har gjort enorme fremskritt - og spist opp de forbruks/utslippsmessige fordelene man ellers kunne fått

[slett meg]

Det er rett at en forgassermotor som blir kjørt på kostant last kan være mere økonomisk enn innsprøyting! Dette fordi en forgasser kan drive av ev dyses om til å gi mager blanding også! Husk at de fleste motorer blir kjørt på lambda 0.8 på full gass reduserer du dette til 0.9 eller 1.1 kan brensinforbruk bli mindre. Avgass temperatur og forbrennings temperatur vil stige! Husker jeg hadde en gammel 77mod taunus en gang med 2.0motor!

Kjøpte en helt ny weber forgasser og forbruk gikk ned til 0.7l på langkjøring. Eksosanlegget var helt hvitt inni!

[27 knop]

Sorry; litt gammel tråd...menmen

 

Yanmar prøvde seg også med dieselmotor på midten/slutten av 80 tallet.

Det var en 28 hk som veide alt for mye.

 

Ser at de ikke har gitt seg med det

Her er en 36 hk

 

Ser på siden med 36 hesteren...sikkert et smart triks å unngå å oppgi vekt på motoren

[27 knop]

1. Har dieselmotoren forgasser? I og med at det her separat pumpes inn luft, som komprimeres, deretter olje som antennes. I en forgasser blandes jo drivstoff og luft før det pumpes inn.

 

Hvis nei i forrige spørsmål:

 

2. Og i og med at man ikke i dieselmotoren har et gasspjeld (i forgasseren) til å stoppe lufttilførselen med, som gjøres ved å vri tilbake nøkkelen (eller tar jeg feil?), må man stenge luftventilen i topplokket manuelt for å kvele motoren?

 

3. Dersom en motor har direct fuel injection; da har ikke denne motoren forgasser, for blandingen blir sprøytet direkte inn i sylindrene? Hvis spm. 3 stemmer: Men hvor kommer denne blandingen fra da, hvis den ikke har forgasser som utfører blandingen?

Edited August 30, 2008 by 27 knop (see edit history)

[avsluttet]

jeg vet ikke om en diesel har spjeld på luftinntaket, trodde det bare var helt åpent der.

 

tror all motorkraften styres av hvor mye diesel som sprøytes direkte på stempeltoppen. Når man vil stoppe motoren blir dieseltilførselen stengt av en elektromagnetisk drevet ventil.

[Teerex]

3. Dersom en motor har direct fuel injection; da har ikke denne motoren forgasser, for blandingen blir sprøytet direkte inn i sylindrene? Hvis spm. 3 stemmer: Men hvor kommer denne blandingen fra da, hvis den ikke har forgasser som utfører blandingen?

 

Det er ikke blandingen som blir sprøytet inn i sylindrene, det er selve drivstoffet. Det kommer da fra høytrykkspumpen og inn via dysene, og alt blir styrt elektronisk på det nyeste motorene, både bensin og diesel.

Eldre innsprøytningssystemer kan være en kombinasjon av mekanisk og elektronisk, eller rent mekanisk som i gode gamle dager.