Diesel på Filtvedt, dårligere kvalitet enn ellers?

[Lotus]

Akkurat.

 

pV=NkT

 

trykk P x volum V = antallet atomer eller molekyler i gassen N x Boltzmanns konstant k x temperaturen T

 

Omskrevet:

N=pV/kT

 

Øker man temperaturen og holder trykk og volum konstant, får man et mindre antall molekyler i blandingen.

 

Overført til motor:

Har den luften som lades inn i sylinderen likt turbotrykk og sylinderen samme volum som før, får man et mindre antall oksygenmolekyler inn. Forholdet mellom oksygen, nitrogen og sporgassene er imidlertid fortsatt konstant.

Redigert 24.November.2005 av Lotus (see edit history)

[Arnstein]

Jeg har lik motor som Lotus. Som ektrautstyr kan det monteres en forvarming av luften som suges inn ved start i kaldt vær. Hva er så hensikten med denne finessen om det ikke er slik som Motordoktoren sier?

 

De termodynamiske lover er matematiske beskrivelser av naturen. Disse ble utledet for opptil flere hundre år siden. Eminente fysikere som Avogadro, Robert Boyle, brødrene Charles og Gay-Lussac, Ludwig Bolzmann, Clerk Maxwell m. fl. bidro til dette. Per i dag er det ingen, som har peiling på termodynamikk, som bestrider dette. Som tidligere nevnt er det viktig å bruke et eksakt språk i en vitenskapelig debatt. Da må man vite hva betegnelser som f.eks. spesifikk vekt, masse, volum atmosfæriske forhold betyr og innebærer. Ellers kan det fort bære ut på totalt hinsides håpløse diskusjoner som vi har vært vitne til her.

 

Håper Motordoktoen igjen vil vise storsinn og være overbærende med oss mindre opplyste.

[SveinHa]

Forholdet mellom oksygen, nitrogen og sporgassene er imidlertid fortsatt konstant.

Det er akkurat det jeg ikke helt forstår: Når oksygenet erstattes med nitrogen blir temperaturutvidelsen mindre. Dermed ser det ut til at oksygenet utvider seg mer og dermed får en mindre egenvekt i varm tilstand.......

 

Det var nå et lite sidesprang og kanskje helt feil......

[olpi]

Det er akkurat det jeg ikke helt forstår: Når oksygenet erstattes med nitrogen blir temperaturutvidelsen mindre. Dermed ser det ut til at oksygenet utvider seg mer og dermed får en mindre egenvekt i varm tilstand.......

 

Det var nå et lite sidesprang og kanskje helt feil......

[Lotus]

Jeg har lik motor som Lotus. Som ektrautstyr kan det monteres en forvarming av luften som suges inn ved start i kaldt vær. Hva er så hensikten med denne finessen om det ikke er slik som Motordoktoren sier?

Når uteluften er iskald, motoren er iskald, drivstoffet er iskaldt og kjølevann og olje er iskald, er det om å gjøre å få motoren varm fort. Kaldstarter er noe dritt.

 

Glødeplugger, forvarimg av diesel, forvarming av indre kjølesløyfe, forvarming av innsugsluft, elektrisk motorblokkvarmer osv. Alt for å få temperaturen raskt opp til normal driftstemperatur. Og deretter? Av med alt sammen og prøv å få det så kaldt igen som bare mulig. Pussig,ikke sant? Først gjør man alt man kan for å få det varmt. Deretter gjør man alt man kan for å holde det kaldt rundt en varm motor. Men det er jo en grunn..... ingen er uenige i at kaldstarter trenger all den varmen som kan fremskaffes. Heldigvis trenger vi ikke så mye av dette om sommeren......Men vi prater vel ikke om kaldstarter, men hva vi skal gjøre med dieselen på Filtvedt for å få den til å ryke mindre.

 

 

Lotus

[Skipper Worse]

Når uteluften er iskald, motoren er iskald, drivstoffet er iskaldt og kjølevann og olje er iskald, er det om å gjøre å få motoren varm fort. Kaldstarter er noe dritt.

Yep, da ryker det jo litt også. Så da måvi helst ha litt varmere luft, selv om den ikke er like tett som kald luft.

 

Av med alt sammen og prøv å få det så kaldt igen som bare mulig.

Nei, ikke alt. Bare luften. For å presse inn flest mulig oksygenmolekyler og få mest ut av motoren når den er vam nok til å tåle det.

 

Er dette fortsatt noe å koke suppe på?

[Lotus]

Er dette fortsatt noe å koke suppe på?

Tydeligvis.

[Baisiken]

Jeg vil prøve å vri litt på diskusjonen.

 

Med dieselmotor i båt må en forholde seg til flere turtall:

 

1. MAX. MOTORTURTALL.

Dette er begrenset av motorens regulator og endrer seg ikke uansett drivstofftype. Kun aktuelt for

motorjusteringer.

 

2. MAX. BELASTET TURTALL.

Her er det propellens utforming som er begrensningen. Dette kan muligens øke noe

avhengig av drivstofftype. Men da går en ut over fabrikantens anbefalinger. Er det lurt?

Dette turtallet brukes vel også av de fleste kun i korte perioder. Dette er oppgitt av produsent og er

ofte 300 - 500 r/m lavere enn max. turtall.

 

3. MARSJFART TURTALL.

Her er det båtførens gasspådrag og produsentens anbefalinger som bestemmer.

 

4. TOMGANGS- OG MELLOMTURTALL.

Er vel uintressant i denne sammenheng.

 

Er det da så veldig lurt å eksprimentere med drivstoff som er noen få øre billigere pr liter? Det må vel være mye bedre å bruke det drivstoffet som motorprodusenten anbefaler.

Hvis en ser det opp mot båtverdier på både 6- og 7sifrede kronebeløp kan det hele bli noe patetisk.

[Motordoktoren]

For å få høy nok kompresjonstemperatur også ved lav last, er det ønskelig med høyere ladelufttemperatur ved lav last enn ved høy, og ettersom det er mer enn nok luft til stede i motoren ved lav last, er det mange fabrikanter som nå legger ut ladeluftkjølingen slik at dette ønsket oppfylles. Hvis Lotus fortsatt vil hevde at dette er dumt, får han henvende seg til disse fabrikantene og ikke til meg.

 

Jeg har lest verkene til alle de fysikerne som Arnstein nevner (pluss noen til), og er helt enig i det han skriver. Med litt kunnskap fra termodynamikken kan man beregne kompresjonstemperaturen i en motor. Formelen er slik: Kompresjonstemperatur = Ladelufttemperatur x kompresjonsforholdet opphøyet i 0,35 (jeg har antatt en polytropeksponent lik 1,35). Hvis vi antar et kompresjonsforhold på 18 (forkammermotor) og ladelufttemperaur på 20 grader Celsius i et tilfelle og 70 grader i et annet, får vi kompresjonstemperaturer på henholdsvis 533 grader Celsius og 670 grader. Ved å øke ladelufttemperaturen med 50 grader, økes altså kompresjonstemperaturen 137 grader.

 

Til Svein HA: Da du fylte nitrogen i dekkene, påvirket du sammensetningen av gassene der inne. Du økte andelen med nitrogen, og ettersom den har høyere spesifikk varmekapasitet enn luft, stiger ikke temperaturen så mye som luft ville ha gjort med samme tilførte varmemengde. Og utvidelseskoeffisienten er lik for alle gasser. Dette kan være en forklaring.

[SveinHa]

Til Svein HA: Da du fylte nitrogen i dekkene, påvirket du sammensetningen av gassene der inne. Du økte andelen med nitrogen, og ettersom den har høyere spesifikk varmekapasitet enn luft, stiger ikke temperaturen så mye som luft ville ha gjort med samme tilførte varmemengde. Og utvidelseskoeffisienten er lik for alle gasser. Dette kan være en forklaring.

Det kan være en forklaring, ja. Vi erfarte i alle fall at vi hadde betydelig bedre kontroll med dekktrykket med ren nitrogen.

[prin435]

Jeg ønsker å kommentere utgangspunktet og mine erfaringer.

 

Jeg kjøpte båten før sommeren 2004. Det sitter to stk TAMD 71A i båten. Tankstørrelse ca. 1400 liter.

 

Jeg fylte diesel kun på Filtvedt i hele 2004. Jeg reagerte på at det røk mye av begge motorene spesielt når de var kalde, men også mye når de var varme. Jeg fikk høre at Volvo ryker mye og slo meg til ro med det. Dels på grunn av at motorene ikke bruker olje. Røyken var ikke typisk "sort", men mer lik røyken av en bensinmotor som bruker olje (Blå).

 

Røyken var tilsvarende våren og forsommeren 2005. Etter å ha fylt farget diesel i Sverige ( ca 900 l) når vi var på ferie ble røyken nesten borte når motorene var kalde og "normal" når motorene var varme. Jeg tenkte at det kom av høy utetemperatur uten å tenke mer over det. ( Det er en kjent sak at eksos synes bedre når det er kaldt p.g.a. kondensering.)

 

Jeg tenkte ikke mer over dette før i august da jeg igjen fylte ca. 1050l på Filtvedt. Det første som slo meg var: "Er det noe feil på den ene motoren". Jeg tittet på den andre siden og oppdaget et den motoren også røyk. Dette var med varme motorer gående på tomgang etter ca 40 min kjøring etter fylling.

 

Jeg tenkte igjen på utetemperaturen som var blitt lavere. Med ettertanke og kaldstart som etter fylling av diesel forårsaket masse blå røyk begynte jeg å koble sammenhengen mellom røyk og diesel. På dette tidspunktet visste jeg ikke om diskusjonen i dette fora. Jeg var heller ikke påvirket på annen måte.

 

Det vil med andre ord si at jeg helt på egenhånd fikk misstanke om dieselkvaliteten. Jeg har lest en del av innleggene, men jeg har ikke registrert beskrivelse av fargen på eksosen ved bruk "dårlig" diesel.

 

Av dere som mener at Filtvedt har ”dårlig” diesel og merker dette, hvordan er fargeendringen på eksosen?

 

Er det noen som har fått bekreftet hva slags diesel de selger på Filtvedt?

[REM]

Er det noen som har fått bekreftet hva slags diesel de selger på Filtvedt?

Ja, det er sk. Marin gassolje med noe høyere svovelinnhold enn vanlig Autodiesel men også med høyere energiinhold. (Var det ikke sånn det ble tilslutt Lotus?) Les tilbake i tråden så vil du finne nærmere hva Marin gassolje består av og fordeler/ulemper forbundet med dette.

[prin435]

For enkelhet skyld brukte jeg benevnelsen "dårlig" diesel på marin gassolje. Annser tilnærmet Autodiesel-kvalitet som ritkig diesel for motorene.

 

Jeg har lest en hel del og fått med meg diskusjonen om marin gassolje. Er det bekreftet at Filtvedt selger dette?

 

Videre lurer jeg på om det er riktig at marin gasssolje gir blåaktig røyk og ikke sort?

[REM]

For enkelhet skyld brukte jeg benevnelsen "dårlig" diesel på marin gassolje. Annser tilnærmet Autodiesel-kvalitet som ritkig diesel for motorene.

 

Jeg har lest en hel del og fått med meg diskusjonen om marin gassolje. Er det bekreftet at Filtvedt selger dette?

 

Videre lurer jeg på om det er riktig at marin gasssolje gir blåaktig røyk og ikke sort?

Filtvedt selger etter eget utsagn Marin Gassolje ja. Filtvedt er ikke alene om dette, du vil finne dette flere steder nedover kysten. Om den skulle være dårligere enn autodiesel er vel mer avhengig av hva du vektlegger. MGO blir påstått å være den dieselen som ble solgt før grønndieselen ble introdusert for noen år siden. Mer energi pr kilo har jeg lært, mindre pr liter (eller var det kanskje omvendt?) Om han ryker blått eller sort vet jeg ikke. Svart tror jeg. Ryker det blått ville jeg sett på oljeforbruket kanskje?

[prin435]

Som jeg skrev i tidligere innlegg bruker ikke motorene olje ( synes ikke på peilepinnen etter 250 timer). og jeg oppdaget dette ved å registrere forskjelden på "nesen ikke røyk" og blå røyk som om det skulle være en besinmotor som bruker olje.

[Astor]

Når vi nå er inne på diesel i Oslofjorden. Hvilken alternativer haqr vi på denne årstiden.

 

Torsdag ettermiddag er bunkringsdag for Astor.

 

Sætre er vinterstengt.

 

Halvorshavn og Drøbak er alternativene. Noen som vet dagsprisene?

[REM]

Som jeg skrev i tidligere innlegg bruker ikke motorene olje ( synes ikke på peilepinnen etter 250 timer). og jeg oppdaget dette ved å registrere forskjelden på "nesen ikke røyk" og blå røyk som om det skulle være en besinmotor som bruker olje.

At en motor ikke bruker olje er mistenkelig. Alle motorer skal bruke olje. Ved forespørsel til Volvo vil du få oppgitt hvor mye 70 serien skal bruke. Nå sporer vi skikkelig av. Skal du fortsette bør du kanskje starte en ny tråd?

[Baisiken]

Det er i hovedsak 3 typer røyk fra en dieselmotor.

 

1. Sort røyk: uforbrent brennstoff.

2. Blå røyk: smøreolje som har trengt inn i forbrenningsrommet.

3. Hvit røyk: for lav kompresjon.

Dette er rent generelt, men det kan brukes som en tommelfingerregel.

 

Blå røyk kan også komme fra flybridger, men dette må sees i sammenheng med konjakk, og er helt uavhengig av motorenes tilstand.

[o.b.lix]

Blå røyk kan også komme fra flybridger, men dette må sees i sammenheng med konjakk, og er helt uavhengig av motorenes tilstand.

Er det dette som har skjedd her?

[Hulda]

Hulda har ikke tenkt å blande seg inn i tung diskusjon eller heksejakt.

Først, jeg tror vi ville kunne dra felles nytte av om Lotus og Motordoktoren slo sine pjalter sammen og kranglet ferdig på kammerset og deretter presenterte sitt omforende standpunkt til glede for alle. Det må være klinkende klokkeklart at der Hulda sov under "Applied Thermodynamics for Engineering Technologists", har Motordoktoren fulgt med i timen. Hulda er flau over å måtte innrømme dette. Lotus er for all del heller ikke tapt bak noen vogn (båt). La oss få en vettug konklusjon.

 

Røyk fra dieselmotorer, dette er noe Hulda heller ikke kan. Men som Claims Supervisor over 1,5 år hos CAT er definisjonen som følger:

Svart røyk: Uforbrent diesel, kan være hindring av luft, feil justert regulator etc. Før i tiden hadde dumpere kaldstart av typen "trekk i håndtaket" (lik stopperen på en del diesler). Motorene sota som helvete, men de greide å krabbe seg opp neste stigning uten å måtte gire ned.

Hvit røyk: Når denne opptrer etter start, er det uforbrent diesel som "pøser" gjennom systemet. Denne røyken skal gi seg etter noen minutter, ellers så har man en overhaling på gang. Det kan bli dyrt.

Blå røyk: Motoren kaster opp olje. For en marinemotor kan det være at den tilter for mye og at veivskinkene slår nedi oljebadet. Den kan være lekke ventilstyringer. Det kan være slitte skraperinger. Det kan bli dyrt.

Alt annet er overtro og bullshit.

 

Hvis en dieselmotor ikke bruker olje; få sjekket årsaken, du har et problem.

 

Min gamle kompis Uno Axelsson hos Axelsson Marin i Strömstad sa for flere år siden: "Mange norske killar kommer hit och fyller avgiftsbelagd diesel hellre enn norsk båtdiesel. De hevder at vår diesel er bettre. Jag vet da fan". Hulda har verken problemer med den ene eller den andre dieselkvaliteten. Men nå har jeg en gammel jernhest uten elektronikk som heller ikke er overarbeidet. Noen har opplagt problemer.

[Baisiken]

Helt ut enig med Hulda. Jeg hadde stikkordsformen, Hulda utdypet litt mere.

[Apollo32]

Litt merkelig at man ikke kan svare på det som det blir spurt om her..Prin435 spurte enkelt og greit om fargen på eksosen etter fylling av gassolje på Filtvedt, og får da en masse kommenterer om at motoren ikke skal bruke olje osv. Konklusjonen må da bli at hans TAMD 71 motorer bruker olje, fordi eksosen har en blåaktig farge. Hvor er logikken her ?? Han fylte diesel i Sverige, og da ble eksosrøyken normal ( eller mye mindre farge på). Han fylte så diesel på Filtvedt, og blåfargen kom tilbake....så da begynte motorene plutselig å forbrenne motorolje igjen ?? Det som er sakens kjerne her, er hvorvidt gassolje fra Filtvedt tankanlegg forårsaker unormal røykutvikling på enkelte motortyper. Erfaringene til Prin435 tyder jo på dette ( om ikke forholdet er slik at kaldere utetemp. gjør at eksosen synes tydeligere)??.

Uansett, så virker det sånn at forskjellige motorer reagerer ulikt på tilførsel av gassolje..noen av innleggene her tyder jo på dette. Har selv fylt på Filtvedt sommeren 2004, og på min motor (SABB Iveco Aifo 330Hk) merket jeg absolutt ingen forskjell fra vanlig marinediesel. Nå ryker jo denne motoren i utgangspunktet ikke under drift, i forhold til f.eks en Volvo av eldre årgang.

Blågrå røyk på visse typer motorer under lav belastning ( Ford Sabb,Volvo,Perkins m.m) har ofte en annen forklaring enn forbrenning av motorolje. Motorene har en tendens til å gå kalde i toppen, noe som medfører ufullstendig forbrenning og derav farge på eksosen. På disse motorene kunne det ha vært gunstig med en "interheater" som Lotus så treffende nevnte, for å få tilført noe oppvarmet luft inn i sylindrene. Men dette gjelder som sagt kun ved seilas med lav belastning. Andre årsaker til litt blågrå farge på eksosen under drift med normal belastning, kan være by pass av olje fra turboen, eller rett og slett for høyt oljenivå i bunnpannen. Det er viktig å ikke etterfylle olje før nivået når nedre merke på peilepinnen, og det er heller ingen grunn til å gjøre det. Jo mindre plask fra skinkene på veiva, jo mindre jobb for skraperingene i stemplet.

 

Men til Prin435, at dine TAMD 71 motorer ikke bruke noe olje på 250 timer virker ikke normalt. Oljeforbruket på denne motortypen ( og andre tilsv. motorer) er ok hvis det ligger innenfor 5% av drivstofforbruket. ( 1000 liter forbrukt diesel kan gi maks. 5 liter olje forbrukt). Dete er normen for disse motortypene ,selv om det høres veldig mye ut.

Har du sjekket kvaliteten på oljen i bunnpannen for å se om den er ren og ikke blandet med f.eks kjølevæske? Nå er det jo kanskje så mye som 20 liter olje i bunnpannen på denne motoren, så et forbruk på et par liter vil vel ikke synes så godt på peilepinnen, og event. (normalt ) forbruk derfor ikke registreres.

[Lotus]

Det er viktig å ikke etterfylle olje før nivået når nedre merke på peilepinnen, og det er heller ingen grunn til å gjøre det. Jo mindre plask fra skinkene på veiva, jo mindre jobb for skraperingene i stemplet.

Mulig jeg nå demonstrerer min uvitenhet, men hvorfor er det viktig å ikke etterfylle olje før man kommer ned til min-merket? Er det virkelig slik at skraperingene skraper vekk oljen dårligere hvis det er mer olje på sylinderveggen? Og plaskene fra veivskinkene? Utgjør de så mye? Hva med de som har underspyling av stemplene? Noe olje havner vel på sylinderveggen?

 

Og sånn helt til slutt i samme tankerekken: Er det da dumt å fylle olje helt opp til max-merket? 3/4 opp burde vel begrense plaskinga markant?

 

Lotus

Redigert 4.Desember.2005 av Lotus (see edit history)

[Baisiken]

Jeg skjønner heller ikke påstanden om å ikke etterfylle motorolje før nederste merke på peilepinnen. Kan noen forklare meg grunnen til dette?

Dessuten plasker ikke veivskinkene ned i smøreoljen i moderne motorer. Det skulle ha blitt litt av en "hjulvisp" i oljen i 3-4000 omdr. Plaskesmøring ble forlatt når småbåtmotorene begynte å rotere fortere enn noen få hundre omdr.

[Hulda]

Plasker veiva i oljebadet vil ikke skraperingene greie å holde unna, olje kommer opp i forbrenningen. Dette er et velkjent forhold.

 

Volvo, på en del modeller, foreskriver forskjellig oljenivå på motorer alt etter hvor mye de tilter under drift.