Diesel på Filtvedt, dårligere kvalitet enn ellers?

[Hulda]

Hei Saga.

Du sier at sitatet hentet fra Motordoktorens innlegg beskriver vel dette ganske så forståelig.

 

Ja, det gjør det, men er det riktig?

 

Helt uten snev av peilig stiller jeg meg følgende spørsmål:

 

Om spylelufttemperaturen f.eks er 20 grader eller 40 grader, er vel den energimengde som skal til for å varme opp 20 grader ekstra den luften som har kommet seg inn i sylinderen forsvinnende liten?

 

Det trengs 1 joule for å varme opp 1 gram luft en grad. Luft har en egenvekt på ca 1,3 gram pr. liter. I en gjennomvarm motor a la min ville det gå med noen få joule for å varme opp de få grammene med luft 20 grader. Når motoren avgir 147.000 watt, hvorav omlag 60% som varme, spiller vel forskjellen mindre rolle enn en dråpe i havet? Før lufta har kommet inn i sylinderen, spiller noen denne forskjellen en enorm rolle. (jfr pV=NkT)

 

Noen som har synspunkter?

 

Lotus

Njaaa, du er vel egentlig ute og padler. Gidder ikke å finne frem "Applied Thermodynamics" eller-hva-den-nå-heter. Jeg husker heller ikke hvilke temperaturer vi jobbet med hos CAT. Imidlertid, når brent maling flasser av på innsuget, og ladeluftkjøleren holder 80 grader, så er det snakk om andre temperaturer.

 

Filosofien går heller på hvor mye energi avgir turboen og eksostemperaturen til ladeluften, og hvor mye greier ladeluftkjøleren å fjerne. Hva som skjer nede i tomgangsområdet er uinteressant, på iskalde dager er det fordel med oppvarming. På belastet arbeidsturtall er historien en annen.

 

Eller for å ta det på en annen måte. Huldas NA-motor yter 165 Hk, omtrent. Turbo drar den opp i 280 Hk. Men ladeluftkjøler passerer den 300 Hk. Dieselpumpen blir sannsynligvis endret under veis. Max turtall blir heller senket enn økt med mer effektuttak. Hulda gir max. på litt under 4000 rpm, oppgradert versjon gir rundt 300 Hk på ca. 3600 rpm. Dette kan sjekkes hos Peninsular Engines. Jeg har ikke vært på hjemmesiden deres på lange tider, husker ikke helt.

 

Nå har jeg ikke fulgt med i denne tråden, gidder ikke. En annen ting, dieselmotorer suger ikke til seg drivstoff, det blir pumpet inn.

[Lotus]

Filosofien går heller på hvor mye energi avgir turboen og eksostemperaturen til ladeluften, og hvor mye greier ladeluftkjøleren å fjerne.

Ja, nettopp. Temperatur er viktig før lufta kommer inn i sylinderen, men inni sylinderen kan vel ikke dette spille noen rolle i det hele tatt?

 

Lotus

[saga]

Ja, si det Lotus. Dette har jeg egentlig ingen forutsetning for å svare på.

 

Det eneste jeg kan si er at på min motor, AQAD 31A, med intercooler ser stor forskjell på røyken etter oppstart alt etter temperaturen i motorrommet. Min båt ligger nå på land og en periode med minusgrader hadde jeg en varmeovn i motorrommet. Ved oppstart og etterpå røyk da motoren mye mindre enn den vanligvis gjør. Mulig dette var pga. at motoren fikk mye varmere luft?

 

Enkelte motorer har jo også glødespiraler i innsuget som ikke slår seg av før mange minutter etter oppstart.

[Hulda]

Ja, nettopp. Temperatur er viktig før lufta kommer inn i sylinderen, men inni sylinderen kan vel ikke dette spille noen rolle i det hele tatt?

 

Lotus

Nix, det er når luften ligger inne i sylinderen man kan snakke om fyllingsgrad. Hva som skjer før dette punktet er uinteressant. Greia er at dess kaldere luften er på stempeltoppen når ventilene stenger under kompresjonstakten, dess større relativ ekspansjon vil den brennende blandingen avgi, dergjennom større kraft over stempeltoppen. Dette forutsetter naturligvis at det er tilstrekkelig startenergi tilstede for at forbrenningen skal kunne underholdes gjennom forbrenningstakten, dvs. at den tilstedeværende dieselen blir forbrent, og så lite diesel som mulig forsvinner ut eksosen. Det er snakk om varm motor. For å gå tilbake til noe som har vært debatert før; dieselmotorer som ryker hvitt under oppstart spytter ut uforbrent diesel. Da er det for lite startenergi (kompresjonstaksenergi - engetkonstruert begrep for anledningen) til at all dieselen tenner. Dieselen trenger noe slikt som 600 grader for å si "bang". Det var der vår gode Rudolf holdt på å få englevinger noen år for tidlig, problemer med energiregnskapet sitt.

[Lotus]

Hei Saga.

At kalde motorer ryker vet vi jo alle, men hva gjør man i tilfeller som dette:

Jeg fylte Diesel fra tankbåten som ligger i Kragerø, og fikk opplyst at de fikk dieselen fra Filtvedt. Problemet jeg fikk ganske umiddelbart etter tanking var utrolig mye mere soting enn normalt, noe som merkes spesiellt når man gir på for å komme opp i plan.

Man diskuterer side opp og side ned om viktigheten av kaldest mulig innsugingsluft og plutselig kommer det en fyr og sier at løsningen for mindre soting tvert i mot er å øke innsugslufttemperaturen. Jeg kan ikke med min beste vilje skjønne at dette er riktig.

 

Det finnes tabeller fra motorprodusentene som sier at med hver grad innsugsluften øker i forhold til motorprodusentens makskrav, synker avgitt effekt så og så mye. Er det bare noe jeg har drømt? Spiller ikke lufttemperaturen en vesentlig rolle likevel? Spiller ikke temperaturen i motorrommet noen rolle?

 

Hvordan føles det for deg å gå raskt/løpe oppover en drøy bakke en gloheit sommerdag? Du orker ikke mye fordi det føles som å bli kvalt av den varme luften å puste inn, nesten uten oksygen; men dersom du hadde fått en maske med iskald oksygenrik luft å puste inn, da hadde det blitt en annen fart på deg, eller hva? Gjelder ikke det samme for motoren?

 

Jeg må bare si at alt Motordoktoren her sier går fullstendig på tvers av det jeg trodde jeg visste noe om. Skal jeg bare drite i temperatur? Spiller det i det hele tatt noen rolle at motorrommet mitt er varmere enn i en bakerovn?

 

Lotus

[Lotus]

Nix, det er når luften ligger inne i sylinderen man kan snakke om fyllingsgrad. Hva som skjer før dette punktet er uinteressant. Greia er at dess kaldere luften er på stempeltoppen når ventilene stenger under kompresjonstakten, dess større relativ ekspansjon vil den brennende blandingen avgi, dergjennom større kraft over stempeltoppen.

Nettopp. Mest mulig av kaldest mulig luft med mest mulig oksygen inn i sylinderen. Det er jo det jeg ivrer for!

 

Hva med ressonnementet ditt hvis du i stedet fikk varm luft inn i sylinderen din? Jeg er altså den som ivrer for den kalde lufta. Ikke la oss snu ting helt på hodet her.

 

Varmere innsugsluft og mer energirikt drivstoff pr liter i samme volum som før må da være en helvetes dårlig kombinasjon? Svartrøyken kommer i ekspressfart? Det motsatte kan bare ikke være tilfelle.

 

Lotus

Redigert 21.November.2005 av Lotus (see edit history)

[Hulda]

Nettopp. Mest mulig av kaldest mulig luft med mest mulig oksygen inn i sylinderen. Det er jo det jeg ivrer for!

 

Hva med ressonnementet ditt hvis du i stedet fikk varm luft inn i sylinderen din? Jeg er altså den som ivrer for den kalde lufta. Ikke la oss snu ting helt på hodet her.

 

Varmere innsugsluft og mer energirikt drivstoff pr liter i samme volum som før må da være en helvetes dårlig kombinasjon? Svartrøyken kommer i ekspressfart? Det motsatte kan bare ikke være tilfelle.

 

Lotus

Ahhh.. Kald luft kombinert med resten av det jeg skriver, OK. Jeg snur ingenting, orker bare ikke å følge med i alle innleggene. I bunn og grunn er dette fysikk fra attenhundretallet, ingen hokuspokus.

 

Svart røyk: Ikke nok oksygen til å forbrenne det som blir sprøytet inn = delvis forbrente hydrocarboner. Er det "tunge ting" i blandingen, trenges mer innsatsenergi til å brenne det, eller det trenges lengre tid. Jeg vil tro at en semidiesel ville blåse fornøyde røykringer der en hurtiggående symaskin ville få åndenød.

 

Det virker som at V8-eren til Hulda tøffer fornøyd avgårde med det som kommer fra Halvorshavn. Hekken på skjønnheten er ikke det minste farget av sot, rød og vakker som da den var ny. I sommer har jeg gjort kål på 3- til 400 liter av Halvorshavn-dieselen. Det samme gjorde jeg i fjor. Hva jeg kjøpte er jeg ikke riktig sikker på. Båten har aldri blitt rubbet, skrubbet, renset, vokset eller skrogvasket. Den ble malt i 1998 og har senere ikke vært rørt. På de årene, ingen sot. Sot er så langt et ukjent problemområde. Jeg har det med å engsjere meg fullt i det som er et personlig problem, resten tar jeg lett på. De personlige problemene tar uansett overhånd.

[Slagskibet]

Kan ikke forstå annet enn at motoren skal tøffe avgårde like fornøyd med diesel fra Halvorshavn som fra noe annet sted. Det blir ikke levert diesel av mindreverdig kvalitet til Halvorshavn sammenlignet med andre steder. Og hadde det vært tilfelle så ville båter i Osloregionen også hatt problemer da tankbåtene gjerne partlosser til Ekeberg Oljeterminal på Sjursøya før de losser i Halvorshavn på utgående. Da jeg drev med oljemottak var dieselen til Halvorshavn hovedsakelig fra Brofjorden og den er litt "tyngre" enn diesel fra Slagentangen.

Siden Halvorshavn til tider som mellom lagring ved kapasitetsproblem på Ekeberg så burde problemet også være tilstede i Oslo hvis det var et problem med tankene på Halvorshavn. Har undersøkt med ansvarlig for oljemottak i Oslo regionen og han er ikke kjent med kvalitetsproblemer i forbindelse med dieselen som leveres i området.

[Motordoktoren]

Når du sier at masse og energi suppleres motoren i slike mengder at det innstilte turtall (ikke en bestemt akseleffekt) holdes, er det faktisk feil. Hvorfor er det feil? Jo fordi motoren suger inn drivstoff basert på volum.

Klippe, klippe.... Hvis ikke Lotus er i stand til å forstå funksjonen til en regulator og samspillet mellom dens innstilling av effektkravet fra propellen, er det ikke mye jeg kan gjøre for å nå frem her. Regulatoren på en lystbåtmotor er nok mekanisk av type P-regulator mens den på noe større motorer er hydraulisk og av type PID, men det endrer ikke prinsippet her noe. Det gjør bare at motoren med P-regulator får et avvik fra innstilt turtall mens den med PID-regulatoren holder konstant turtall uansett belastning.

Spylelufttemperaturen er noe man uansett ikke ønsker å øke, men tvert om ønsker å senke. Har hørt om intercooler, men aldri om interheater.

Hvis Lotus ikke har hørt om det han kaller interheater, kjenner han ikke til totrinns ladeluftkjøling, og det kan forklare hans uvitenhet om hvorfor enkelte motorer varmer opp ladeluften før den kommer inn i sylinderen. De fleste biler har vel også en temostat som sørger for at tilstrekkelig mye av luften stryker forbi eksosmanifolden om vinteren og blir oppvarmet slik at forbrenningen blir bedre.

Helt uten snev av peilig stiller jeg meg følgende spørsmål:

 

Om spylelufttemperaturen f.eks er 20 grader eller 40 grader, er vel den energimengde som skal til for å varme opp 20 grader ekstra den luften som har kommet seg inn i sylinderen forsvinnende liten?

Før lufta har kommet inn i sylinderen, spiller noen denne forskjellen en enorm rolle. (jfr pV=NkT)

Når spyleluften, som ikke er det samme som innsugsluften, kommer inn i sylinderen og blandes med restgassene, varmes den opp. Energien kommer fra restgassene og fra de varme komponentene rundt forbrenningsrommet. Ladeluft på 40 grader ender opp med en temperatur som er høyere enn den luften på 20 grader gjør. Videre utdyping av dette går jeg ikke inn på, for jeg ser at folk som saga og Hulda har forstått det jeg har skrevet tidligere, og da er vel dette også tilstrekkelig belyst.

Hva som skjer nede i tomgangsområdet er uinteressant, på iskalde dager er det fordel med oppvarming. På belastet arbeidsturtall er historien en annen.

 

Nå har jeg ikke fulgt med i denne tråden, gidder ikke. En annen ting, dieselmotorer suger ikke til seg drivstoff, det blir pumpet inn.

Akkurat, Hulda!

Temperatur er viktig før lufta kommer inn i sylinderen, men inni sylinderen kan vel ikke dette spille noen rolle i det hele tatt.

Det gikk visst Lotus hus forbi det jeg skrev om forstøving, fordamping, osv. Det er når luften er kommet inn i sylinderen, at dens temperatur er viktig. Jo høyere temperatur på ladeluften, jo raskere oppvarming, fordamping og pyrolyse av brennstoffet før det tenner og jo bedre forbrenning.

[saga]

De fleste biler har vel også en temostat som sørger for at tilstrekkelig mye av luften stryker forbi eksosmanifolden om vinteren og blir oppvarmet slik at forbrenningen blir bedre.

Jeg mener å huske at en gammel Opel Rekord fra 70-tallet som jeg hadde for mange år siden hadde en manuell spjelljustering på luftfilterinntaket som man satte i vinter eller sommerposisjon alt etter årstiden.

 

Venter spent på Lotus's sitt tilsvar for innlegget til Motordoktoren kan vel ikke stå ubesvart og ubestrid.

[olpi]

Begynner å skjønne mer og mer jeg

 

Synes Lotus med fordel kan dempe seg litt. Går an å ha en mening uten å være så forferdelig bastant. Joda, ikke alle "lærere" har rett, men jeg ville vært litt mer ydmyk til jeg var 100% sikker i min sak.

 

Det var nå min mening - andre kan være uenig.

[Hulda]

Jeg mener å huske at en gammel Opel Rekord fra 70-tallet som jeg hadde for mange år siden hadde en manuell spjelljustering på luftfilterinntaket som man satte i vinter eller sommerposisjon alt etter årstiden.

Og med den sommertemperaturen vi har i Norge, kunne dette spjeldet stort sett stå i vinterpos. hele året.

[Skipper Worse]

Og med den sommertemperaturen vi har i Norge, kunne dette spjeldet stort sett stå i vinterpos. hele året.

OT: Det fikk meg til å tenke på gamlingen sin 67-model Rekord. Den hadde en rød rullegardin foran radiatoren, som han slapp ned eller trakk opp, alt etter som, med en snor som gikk gjennom torpedoveggen og inn i kupeen. Elegant løsning, egentlig.

[SveinHa]

De fleste biler har vel også en temostat som sørger for at tilstrekkelig mye av luften stryker forbi eksosmanifolden om vinteren og blir oppvarmet slik at forbrenningen blir bedre.

Slik jeg har forstått og ikke minst erfart er termostaten i innsuget på biler ene og alene for å hindre frysing i forgasseren vinterstid. Ved utetemp rundt 0 grd.C vil undertrykket etter gasspjeldet i forgasseren gjøre at luftfuktigheten utfelles og fryser. Da går motoren ille dårlig...... Så vidt jeg minnes åpner denne termostaten ikke så veldig mange grader over 0. Et lite sidesprang dette her men jeg har ALDRI sett denne termostaten på en dieselmotor men er vanlig på bensinmotorer, i alle fall i bil.

[Baisiken]

TIL MOTORDOKTOREN OG LOTUS.

 

Kan uenigheten ha sin årsak i at Motordoktoren bruker eksempler og forklaringer som er relatert til store skipsmotorer mens Lotus og andre tenker små, lette og hurtiggående motorer som brukes i lystbåtflåten?

 

Motordoktoren snakker om regulatorer av P og PID typer. Dette er ukjente betegnelser for meg. På våre små motorer med mekaniske regulatorer er det blitt brukt bl.a. følgende typer: RQ, RQV, EP/RSV. Dette er selvfølgelig like ukjente betegnelser for de fleste som Motordoktorens P og PID. Til orientering: Hydrauliske regulatorer, og i noen få tilfeller, vacuumregulatorer, er også blitt brukt i småbåtmotorer.

 

Motordoktoren skiller mellom forbrenningsluft og spyleluft. Det er jeg med på, men kun på 2-taktsmotorer. Jeg skjønner ikke begrepet spyleluft på små 4-taktsmotorer. Totrinns ladeluftkjølere er også ukjent og såvidt meg kjent ikke brukt i "vår motorverden".

 

Til slutt; jeg er tilbøyelig til å være enig ned SveinHa. Men oppvarming av innsugingsluft på bensinmotorer er vel et tilbakelagt stadium. Moderne forgassere og innsprøytningsmotorer har ikke problem med forgasserising.

Redigert 22.November.2005 av Baisiken (see edit history)

[Motordoktoren]

Motordoktoren snakker om regulatorer av P og PID typer. Dette er ukjente betegnelser for meg.

 

Motordoktoren skiller mellom forbrenningsluft og spyleluft. Det er jeg med på, men kun på 2-taktsmotorer. Jeg skjønner ikke begrepet spyleluft på små 4-taktsmotorer. Totrinns ladeluftkjølere er også ukjent og såvidt meg kjent ikke brukt i "vår motorverden".

P står for proporsjonalband og har med forsterkning å gjøre. I er integraltid. Den funksjonen gjør at turtallet kommer tilbake til innstilt verdi etter at endring av motorbelastningen har endrer turtallet temporært. D er derivattid. Det har med en regulators evne til å reakere raskt på endringer i turtallet.

 

I regulatorer på små motorer, som lystbåtflåten har, er det nok bare P-regulator, og proporsjonalbandet er innebygget i regulatoren på en slik måte at det ikke kan endres. Mange brukere vet kanskje ikke at de har slikt i regulatoren. (Det ser ut til å være folk som ikke vet at de har regulator på motoren heller). En slik regulator er ikke i stand til å bringe motoren tilbake til innstilt turtall etter at endring av belastningen har forandret turtallet. Man får da et permanent avvik.

 

For at ikke noen skal tro at jeg tenker bare på motorer i størerrelsesklassen 40 000 kW, vil jeg nevne at jeg også har jobbet med Marna (særlig 16/24), FM og Sleipner, SABB (har en 5/9 selv), Volvo, Scania, FIAT, Detroit Diesel (tidligere GM) og en del andre. Det jeg har skrevet om forbrenningsprosessen inne i motoren passer både for små og store motorer, men begrepene kan variere med motortype og -størrelse.

 

Jeg avslutter med en gjennomgåelse av betegnelser som fagfolk bruker på luften fra den forlater atmosfæren og til dens oksygen binder seg med komponenter i brennstoffet. Inntaksluft er luften som strømmer inn til motorens luftinntak. Den har atmosfæretilstanden. Hvis motoren har turbolader, kalles luften ladeluft eller spyleluft når den kommer ut av kompressoren. Da er trykk og temperatur samt tetthet øket. Så strømmer luften inn i sylinderenheten, og kan fortsatt refereres til som ladeluft eller spyleluft, men i likhet med Baisiken vil nok også jeg vanligvis bruke spyleluft bare angående 2-taktsmotorer. Når forbrenningen starter, døpes luften inne sylinderen om til forbrenningsluft. Så blir forbrenningsgassene til avgasser eller eksos og går via turbinen til kråka.

 

At totrinns ladeluftkjølere er ukjent for noen skjønner jeg godt, for det finnes ikke på små motorer, selv om det er veldig vanlig på større motorer.

[Lotus]

Hei Motordoktor.

Du som er så pirkete etter korrekte begreper. Først sier du altså:

Lotus behøver ikke å fortelle meg at han ikke er ekspert på motorer heller. Spyleluft kalles også ladelufttemperatur, men jeg unngikk dette begrepet med vilje, fordi jeg ønsker å unngå en språklig diskusjon nå. Spyleluften er den luften som strømmer inn i sylinderen. Når man har turbolading, har man spyleluftkjøler (ladeluftkjøler).

Spyleluft kalles også ladeluft sier du.

 

Etter å ha brukt begrepet spyleluft en mengde ganger og kommentert min manglende evne til å skjønne hva du mener, sier du nå at

men i likhet med Baisiken vil nok også jeg vanligvis bruke spyleluft bare angående 2-taktsmotorer.

Nå er det altså ikke engang det samme, men det er også et begrep som ikke brukes annet enn til nød på en totaktsmotor. Gogglet på ordet spylelufttemperatur og fikk null treff. Gogglet på ordet spyleluft og fikk 49 treff hvorav de aller fleste ikke hadde med motor å gjøre i det hele tatt. Hvis din mening var å unngå en språklig diskusjon, var det ikke spesielt vellykket.

 

Uansett. Det vi diskuterer her er om dieselen på Filtvedt er dårligere enn annen diesel, om den ryker mer og hvordan man eventuelt kan få mindre røyk.Når jeg motsier deg, blander du plutselig inn propellens utforming og rotasjonshastighet og sier:

Dette er forhåpentlig kjent for brukerne på Baatplassen, men professor Langseth måtte stadig gjenta det for sine studenter, og likevel var det alltid noen som ikke var i stand til å forstå det. (Mot dumhet kjemper som kjent, selv gudene forgjeves).

Hvis du er ute etter å irritere meg, har du klart det. Er du ute ettter å forklare det opprinnelige spørsmålet, har du bare bidratt til å spore av enda mere. Ingen har endret på propellen, bare fyllt diesel på Filtvedt.

 

En fordel er det imidlertid med å bli irritert. Da setter setter jeg i gang og lærer meg i detalj hvordan disse tingene fungerer. Det har jeg nå gjort. For de som gidder å lese et slikt langt innlegg kan jeg bare si følgende: Her er masse interessant og lærerikt stoff hentet fra folk som kaller seg eksperter. Her er nå i alle fall det jeg lærte. orlyden er kanskje ikke 100% korrekt og kanskje har jeg misforstått enkelte ting, men hovedbudskapet og konklusjonen står uansett ved lag.

 

 

Ting å vite hvis motoren ryker

Når en korrekt justert motor ryker når den er kald, er det fordi den luften som kommer inn i sylinderen ikke blir varmet raskt nok opp. Manglende oppvarming skyldes at sylindervegger og stempel foreløpig har en for lav temperatur. Da rekker ikke drivstoffet å blande seg godt nok med luften. Luften er rett og slett for kald. Da skjer følgende: Noen steder får man underskudd på oksygen. Dieselen forbrenner, men bare delvis. I tillegg er jo forbrenningstemperaturen generelt alt for lav. Resultatet er mengder av sot. Noe diesel brenner ikke engang delvis. Den forsvinner ut igjen uforbrent.

 

Har sylinderen, stempel og topp derimot normal driftstemperatur, er luften i sylinderen blitt vesentlig varmere når dieselen sprøytes inn. Utformingen av stempeltoppen bidrar til sirkulasjon i sylinderen. Samtidig sprøytes ikke dieselen inn før relativt nærme det sted stempelet er på toppen - øvre dødpunkt. Da er luften i sylinderen blitt både komprimert og fått tid til å bli oppvarmet av de svært så varme omgivelsene. Så mye oppvarmet at den temperaturen luften hadde i utgangspunktet spiller mindre rolle i forhold til den temperaturen den komprimerte, varme luften nå har i det dysene åpner og sprøyter inn forstøvet diesel. Diesel og luft blandes, blandingen komprimeres enda mer og bang, der ble en homogen blanding antent.

 

Så hvorfor er det da viktig med kald luft når temperaturen på den luften som havner i sylinderen spiller mindre rolle for blandingen av drivstoffet ved varm motor? Jo fordi forbrenningen krever oksygen. Nok oksygen. Jo flere oksygenmolekyler man kan stappe inn, jo mer drivstoff kan forbrennes. Jo mer drivstoff som forbrennes, jo kraftigere eksplosjon og flere hester.

 

Så hvordan får man flere oksygenmolekyler inn i sylinderen? Jo enten så kjøler man ned luften man skal putte inn, eller så øker man trykket ved å koble på en kompressor eller en turbo for å lade sylinderen med luft under et høyere trykk enn om den skulle suge til seg luften av seg selv.

 

Som oftest både øker man trykket og senker temperaturen. Dette fordi noe av gevinsten med å øke trykket og derved få inn flere oksygenmolekyler inn i sylinderen, spises opp av at luften har blitt varmere. En nedkjøling gir en betydelig gevinst, uten at det normalt gir ulemper. Man kobler på ladeluftkjøleren og får både i pose og i sekk.

 

Det å plutselig øke ladelufttemperaturen fører til stikk motsatt virkning. Man får ikke nok oksygen inn i sylinderen til å underholde en komplett forbrenning. Da kommer svartrøyken. Det å varme opp luften er derfor det siste man ønsker. Det gir ingen fordeler, bare ulemper når motoren er varm. Og er den kald? Ikke rare hjelpen uansett.

 

Hva da med dieselen på Filtvedt? Vil det her være gunstig å varme opp ladeluften slik som motordoktoren sier? Svaret er nei. Ikke bare er det nei, resultatet blir enda verre med filtvedt-dieselen enn med den vanlige dieselen. Hvorfor det da?

 

Dieselen på Filtvedt er marin gassolje. Den har høyere tetthet enn den vanlige båtdieselen. Det betyr at den har mindre energi pr. kilo, men mer energi pr. liter. Siden man betaler for drivstoffet pr. liter, har man nå fått mer energi for pengene. I utgangspunktet en god ting.

 

Så skal altså denne dieselen forbrennes i sylinderen. For å komme inn i sylinderen, må den sprøytes inn via pumpe og dyser. Et sinnrikt system regulerer denne innsprøytningen fra et minimumspunkt til et maksimumspunkt og holder turtallet konstant. Jo mer man sprøyter inn av drivstoff, jo mer effekt får man - naturlig nok. Til slutt kommer man til et punkt der man ikke kan øke mengden drivstoff ytterligere - makspunktet. Punktet er satt slik at man alltid vil ha litt mer oksygen tilgjengelig til forbrenningsprosessen enn det som er man trenger for å forbrenne dieselen.

 

Nå skal ikke jeg bruke ord som barrel, plunger osv. Poenget er at mengden diesel sprøytet inn via dette systemet utelukkende er basert på volum. Maks er maks, men når maksvolumet består av drivstoff med mer energi pr. volumenhet, får man behov for mer oksygen til forbrenningen av det samme volumet drivstoff.

 

Siden systemet normalt er justert slik at man alltid har litt mer enn akkurat nok oksygen til å forbrenne drivstoffet fullgodt, gjør ikke den ekstra mengden energi i drivstoffet annet enn å gi deg flere hester og ingen svartrøyk. Problemet oppstår i det øyeblikket man av en eller annen grunn plutselig har for lite oksygen til 100% å underholde forbrenningen. Da komme svartedauen.

 

Hvordan kan man få for lite oksygen da? Den vanligste grunnen har jeg lært er en sliten turbo eller en skitten turbo. Nedsotet og sliten klarer den ikke det den klarte i sine unge dager. Turbotrykket er for lavt. Mengden oksygen som havner i sylinderen avtar. Normalt spiller ikke dette så stor rolle, det betyr bare at overskuddet oksygen er mindre eller ned mot null.

 

Med Filtvedt sin marin gassolje blir bildet et annet. Den tilårskomne motor eller den motor som balanserte på kanten av stupet, har nå bikket over. Mer-energien i drivstoffet som er til glede for noen, blir plutselig en svartrykende forbannelse for andre. Her ligger nok årsaken til at noen skryter av Filtvedt, mens andre forbanner dem.

 

Hva skjer hvis ladelufttemperaturen øker da? Samme resultat. Varm luft gir høyere trykk og mindre oksygenmolekyler i samme volum. Svart røyk hvis man ikke har marginene på sin side. Derfor blir også rådet om å øke "spylelufttemperaturen", ladelufttemperaturen, innsugslufttemperaturen, eller hva man nå vil kalle det, for å løse problemet med sort røyk fra Filtvedt sin diesel det verst tenkelige.

 

 

All denne lesingen om dieselforbrenning har også lært meg hva man gjør for å hindre røyklegging av omgivelsene ved kald motor. For å bøte på problemet, kan man forvarme dieselen og man kan bruke et varmeelement til å varme vannet i den indre kjølesløyfen. Man kan visst også sprøyte inn diesel i mindre mengde og med annen timing ved lave turtall/tomgang. Hvordan det gjøres og hvorfor det hjelper har jeg ikke den ringste peiling om.

 

På samme måte kan drivstoffinnsprøytingen ha en "boost compensator" som styrer mengden drivstoff motoren får selv om du vrir gassen til bunns. Denne kompensatoren øker mengden drivstoff i takt med økningen i turbotrykket. Kan man tåle litt svartrøyk, justerer man den helt på grensen og får som takk bedre akselerasjon enn om man aldri kan godta noe svartrøyk i det hele tatt.

 

Alle de forskjellige justeringsmulighetene som finnes er selvfølgelig plombert slik at man ikke skal finne på å gjøre "lure" ting på jakt etter flere hester. Det lureste man kan gjøre uten skruing er derfor å holde motorrommet og luften kald. Er det varmt blir både mennesker og motorer slappere enn normalt.

 

 

Lotus

[Bitteliten]

Lotus: takk for et lærerikt innlegg. Jeg har ingen kunnskap om det er rett eller galt - men interessant var det.

En sak lurer jeg på. Bilmotorer med elektronisk styring har "bankesensoerer" som regulerere tenningspunkt og turbotrykk etter drivstoffkvaliteteten. Dette merkes spesielt godt på motorer som er anbefalt å kjøres på 98 oktan som en del litt vassere turbomotorere er (som 1,8T 180/225 fra VAG og T6/T5 fra Volvo). Kjører man på 95 oktan merker man at motoren er betydelig dauere enn vanlig. Det samme kan man også merke på turbomotorer som er anbefalt 95 oktan - men som går på 98 oktan. Den elektroniske motorstyringen justerer da opp tenningspunktet til motoren nesten feiltenner - så justeres tenningspunktet ned igjen. Og 98 oktan har et høyere selvantenningspunkt enn 95 oktan (jeg er ingen ekspert - så unnskyld feil bruk av ord)Samtidig med dette justeres også turbotrykket på motoren opp ved høyere tenningspunkt og ned ved lavere tenningspunkt. I tillegg til dette er det også luftmassemålere på innsugsluften som måler luftmengden inn i motoren og dermed justerer turbotrykket deretter. Ganske så snedig egentlig, og det gir masse muligheter for chip trimming ved at "hackere" leker seg med verdier i motorstyringen

 

På D6 motoren i Bitteliten III merket jeg ingen forskjell på kreftene om jeg fylte norsk diesel eller svensk miljødiesel. Jeg har hørt at båteiere har klagd på svenskedieselen og at de mister krefter på motoren med "utvannet, svensk diesel). Kan det være slik at den elektroniske motorstyringen på nyere båt dieselmotorer som KAD 300 og D serien til VP kjenner etter kvalitetene på dieselen og regulerer motorstyringen deretter, og at marin gassolje dermed ikke har noen påvirkning på motoren? Jeg har vurdert å fylle opp tanken på Bitteliten IV på Filtvedt - tanken er på 800 liter - så det kan jo være litt penger å spare her.

Redigert 23.November.2005 av Bitteliten (see edit history)

[saga]

Uten at jeg gidder å finlese alle formuleringene og beskrivelsene fra Lotus og Motordoktoren så virker det for meg som om Lotus ikke har fått med seg at Motordoktoren kun snakker om å øke ladeluftstemperaturen når motoren går på lav belastning og temperaturen i forbrenningsrommet er for lav til det blir en fullstendig forbrenning av drivstoffet. Kan ikke se at Lotus har skrevet særlig om om dette. Lotus sitt argument med at temperaturen på luften som kommer inn sylinderen når motoren er kald ikke spiller noen rolle da den allikevel blir raskt oppvarmet av omgivelsene og kompresjonen tror jeg ikke særlig på. Mange med meg har erfart hvor lettere motoren starter og hvor mye mindre den ryker i 20 plussgrader enn ved 0 grader. Tror nok den varmere luften har mye å si her.

 

Lotus tar mest for seg motoren og ladeluften ved høy belastning og med tanke på å få mest mulig effekt ut av motoren. På det punktet er de to enige med unntak av navngivningen av visse prosesser og funksjoner i motoren.

[Lotus]

Lotus sitt argument med at temperaturen på luften som kommer inn sylinderen når motoren er kald ikke spiller noen rolle da den allikevel blir raskt oppvarmet av omgivelsene og kompresjonen tror jeg ikke særlig på. Mange med meg har erfart hvor lettere motoren starter og hvor mye mindre den ryker i 20 plussgrader enn ved 0 grader. Tror nok den varmere luften har mye å si her.

Har du lagt merke til hvor lett motoren lar seg starte ved 0 grader hvis den er varm? Da spiller det liksom ikke noen rolle at lufta er 0 grader. Hvis du ikke tror noe særlig på det, synes jeg du skal prøve å finne ut for deg selv om det stemmer eller ikke.

Lotus tar mest for seg motoren og ladeluften ved høy belastning og med tanke på å få mest mulig effekt ut av motoren. På det punktet er de to enige med unntak av navngivningen av visse prosesser og funksjoner i motoren.

Nei, slik føler ikke jeg det. Motordoktoren og jeg er uenige. Det har med kilo, liter og energi å gjøre og det har med temperatur å gjøre.

 

Lotus

[saga]

Ja, ja, det er mulig dere heller ikke blir enige. Håper iallefall at temperaturen imellom dere ikke blir altfor høy. Dere har jo begge utvilsomt mye og fare med og har begge bidratt med mye her på dette forumet, noe som jeg håper dere fortsatt vil gjøre på tross av denne disputten.

 

Mulig det er høstmørket og fravær av båtliv som gjør at vi blir litt mere sånn istedet for sånn Jeg synes jeg har merket en viss økning i opphetede diskusjoner her i det siste. Jeg merker iallefall at mørketiden tærer på humøret til tider. Tror jeg avslutter med dette og finner loppekassa. Ikke for det med bærbar PC og trådløst nett så kan jeg jo fortsette der...?

[Motordoktoren]

Aller først må jeg korrigere meg selv. Jeg ser at jeg i en tidligere tråd har skrevet at spyleluft kalles ladelufttemperatur. Ordet temperatur skal selvfølgelig ikke være med her.

 

Jeg synes Lotus blander ting noen ganger, men når han skriver at Motordoktoren ikke er i motorrommet på en 50000-tonner og at diesel selges til forbruker i liter og ikke i kg, er jo dette to korrekte opplysninger. Men ingen av disse fakta har vel noe med dieseloljens egenskaper å gjøre.

 

Helt uten snev av peilig stiller jeg meg følgende spørsmål:

 

Om spylelufttemperaturen f.eks er 20 grader eller 40 grader, er vel den energimengde som skal til for å varme opp 20 grader ekstra den luften som har kommet seg inn i sylinderen forsvinnende liten?

Hva i all verden har dette med forbrenningsprosessen i en dieselmotor å gjøre?

 

At kalde motorer ryker vet vi jo alle, men hva gjør man i tilfeller som dette:

Man diskuterer side opp og side ned om viktigheten av kaldest mulig innsugingsluft og plutselig kommer det en fyr og sier at løsningen for mindre soting tvert i mot er å øke innsugslufttemperaturen. Jeg kan ikke med min beste vilje skjønne at dette er riktig.

 

Hvordan føles det for deg å gå raskt/løpe oppover en drøy bakke en gloheit sommerdag? Du orker ikke mye fordi det føles som å bli kvalt av den varme luften å puste inn, nesten uten oksygen; men dersom du hadde fått en maske med iskald oksygenrik luft å puste inn, da hadde det blitt en annen fart på deg, eller hva? Gjelder ikke det samme for motoren?

Å skjønne ting har ikke bare med vilje å gjøre. Man må ha kunnskap også. Atmosfæreluften har samme andel oksygen enten den er varm eller kald. Og det gjelder både på masse-og volumbasis.

 

Når en korrekt justert motor ryker når den er kald, er det fordi den luften som kommer inn i sylinderen ikke blir varmet raskt nok opp. Manglende oppvarming skyldes at sylindervegger og stempel foreløpig har en for lav temperatur. Da rekker ikke drivstoffet å blande seg godt nok med luften. Luften er rett og slett for kald. Da skjer følgende: Noen steder får man underskudd på oksygen. Dieselen forbrenner, men bare delvis. I tillegg er jo forbrenningstemperaturen generelt alt for lav. Resultatet er mengder av sot. Noe diesel brenner ikke engang delvis. Den forsvinner ut igjen uforbrent.

Her må jeg takke Lotus for god illustrasjon av mitt poeng med at ladelufttemperaturen er viktig. Han sier at motoren ryker når den er kald. Ja, det er derfor man på noe større motorer varmer ladeluften opp til 65 grader ved lav last. Da er kompresjonstemperaturen lavere enn ved høy last og det gjelder å starte fra et høyere temperaturnivå ved kompresjonens begynnelse. Høy temperatur forkorter tennforsinkelsen. Ved lav last får motoren mer enn nok luft (opptil tre ganger så mye som teoretisk nødvendig til forbrenning av oljen), og derfor kan man varme ladeluften ganske mye. Det er ved høy last man ønsker lav temperatur på ladeluften.

 

Det er forrresten ikke slik at omgivelsene i sylinderenheten varmer opp luften noe vesentlig. Det skjer bare i begynnelsen av kompresjonen. Det er den komprimerte luften som varmer omgivelsene.

 

Har du lagt merke til hvor lett motoren lar seg starte ved 0 grader hvis den er varm? Da spiller det liksom ikke noen rolle at lufta er 0 grader. Hvis du ikke tror noe særlig på det, synes jeg du skal prøve å finne ut for deg selv om det stemmer eller ikke.

Har du lagt merke til hvor mye lavere viskositeten på smøreoljen er i en varm motor enn ved 0 grader? Da spiller liksom ikke friksjonen i lagre og mellom stempelringer og sylindervegger noen rolle.

[Lotus]

Hei Motordoktor.

I stedet for å kommentere enkeltting fra tidligere innlegg, kan du kanskje kommentere siste innlegg? Spesielt konklusjonen?

 

Ditt råd om økning av ladeluttemperaturen for å kompensere for filtvedt-dieselen er så galt som det kan få blitt.

Ditt påstand om om at filtvedtdieselen gir mindre energi pr. kilo og at det er kilo som teller, er så feil som det kan få blitt.

 

Opplysningene i mitt siste innlegg er selvfølgelig ikke suget fra eget bryst. Heller ikke opplysningene i dette innlegget. Det jeg kunne tenke meg er at du klart og tydelig sa hvor feil det var, og så kunne jeg i etterkant henvise til hvor opplysningene stammer fra.

 

Når du trekker ut ting som:

Har du lagt merke til hvor lett motoren lar seg starte ved 0 grader hvis den er varm? Da spiller det liksom ikke noen rolle at lufta er 0 grader. Hvis du ikke tror noe særlig på det, synes jeg du skal prøve å finne ut for deg selv om det stemmer eller ikke.

og svarer:

Har du lagt merke til hvor mye lavere viskositeten på smøreoljen er i en varm motor enn ved 0 grader? Da spiller liksom ikke friksjonen i lagre og mellom stempelringer og sylindervegger noen rolle.

Ja da begynner jeg virkelig å lure på deg. Poenget var jo å illustrere at i så måte var ladelufttemperaturen uvesentlig for forbrenningstemperaturen fordi at når dieselen sprøytes inn ved mange hundre grader er 20 grader forskjell ingen forskjell over hode.

Det er forrresten ikke slik at omgivelsene i sylinderenheten varmer opp luften noe vesentlig. Det skjer bare i begynnelsen av kompresjonen. Det er den komprimerte luften som varmer omgivelsene.

Nettopp! Så her tøffer du rundt med filtvedtdieselen på tanken. Det ryker litt og når du gasser på skikkelig ryker det svart. Så forteller du at løsningen er "å øke spylelufttemperaturen" Hmmm. La oss se hva skjer da?

 

I utgangspunktet hadde f.eks maskinen en ladeluft som holdt 25 grader. Vel inne i sylinderen varmes den opp. Samtidig komprimeres den. I det volumet halveres, passerer lufta 70 grader. Stempelet beveger seg ennå mer. Volumet halveres igjen. Temperaturen er nå omlag 160 grader. Igjen halveres volumet. Temperaturen har blitt rundt 330 grader. På vei videre opp mot øvre dødpunkt sprøytes det inn diesel, samtidig som temperaturen stiger til langt over 600 grader. Enormt varmt i forhold til utgangspunktet. Bang. Dieselen antennes, stpempelt når toppen og fyker nedover.

 

Så hvilken rolle spiller det for denne prosessen om ladeluften var litt varmere på vei inn i sylinderen? Er det noen som sier ingenting? Feil. Så og si ingenting er svaret.

 

Men hva gjør så den varme ladelufta hvis vi skulle fulgt Motordoktorens råd for å hindre røyk på filtvedtdieselen? Da var det dette med nok oksygen til forbrenningen......

Å skjønne ting har ikke bare med vilje å gjøre. Man må ha kunnskap også. Atmosfæreluften har samme andel oksygen enten den er varm eller kald. Og det gjelder både på masse-og volumbasis.

Så var det dette med å skjønne da. Luft har samme prosentandel oksygen, men det er jo ikke poenget. Det er ikke prosentandeler som forbrenner drivstoff. Det er oksygenmolekyler. Mange nok oksygenmolekyler. I varmere luft er det færre av dem. Det er et faktum. Du må bare godta at slik er det. Og jeg vet at du vet det og det irriterer meg at du prater om andeler som for så vidt er korrekt, men er svaret på et helt annet spørsmål.

 

Siden det er oksygenmolekyler vi teller er det om å gjøre å ha kaldest mulig luft inn. Ditt resonnement holder bare vann ved kald motor på tomgangshastighet og det er noe du nevner sånn i forbifarten i ditt aller siste innlegg.

 

Jeg husker her for en tid tilbake. Da påstod jeg hardnakket at vannpumpa på en Yanmar-motor stod et helt annet sted enn det den egentlig gjorde. Så skjønte jeg at jeg hadde driti meg ut og at pumpa stod et helt annent sted. Da var det bare å beklage så mye.

 

Her synes jeg du skal beklage. Øke spylelufttemperaturen for å hindre sortrøyk fra filtvedtdiesel er ikke bare et dårlig råd, det er det absolutt verste råd som er mulig å gi.

 

Og siden det også er et faktum at dette drivstoffet med høyere egenvekt også krever mer oksygen enn noensinne fordi det inneholder mer energi pr. liter, ja så blir det fullstendig galt. Absolutt helt fullstendig galt. Mer er det ikke å si.

 

Kald ladeluft - varm motor - kaldt motorrom. Oppskriften på en motor som trives.

 

Lotus

Redigert 24.November.2005 av Lotus (see edit history)

[SveinHa]

Atmosfæreluften har samme andel oksygen enten den er varm eller kald. Og det gjelder både på masse-og volumbasis.

Uten noe faglig grunnlag men med erfaring fra racingmiljøet på formel-nivå tviler jeg på at dette er helt riktig. Korriger meg hvis jeg tar feil men erfaringen er som følger: Om en fyller et kaldt dekk med vanlig kompressorluft og sender bilen ut på banen noen runder øker dekktrykket betraktelig. Det begynner å bli noen år siden men så vidt jeg husker så er det snakk om mange titalls prosent trykkøkning. For å avhjelpe dette brukte vi ren nitrogen og trykkøkningen var da svært beskjeden i forhold. Dermed mener jeg oppvarmet luft vil inneholde mindre masseandel men større volumandel oksygen.

[olpi]

" i like store volum av ulike gasser er det like mange molekyler hvis trykket og temperaturen er den samme i gassene"