Diesel på Filtvedt, dårligere kvalitet enn ellers?

[ultra1]

Er mykje spekulering angåande diesel og dieselkvalitet her... Er det noen av dere som kan skrive ned nøyaktig forskjell på det som dere kaller marin diesel, autodiesel og marin gassolje?

Virker nesten som om det er vill spekulering innenfor dette.

Forskjellen er mye mindre enn dere tror..... Går mer på hvor "ren" dieselen er, om det er 2000ppm, 500ppm eller lignende. 500 er renere enn feks 2000, får dere en dieselkvalitet (kall det gjerne autodiesel, marin gassolje, diesel osv) på feks 2000 på tankene fra marinaen, kan dere oppleve at motoren soter mer, osv, pga at dieselen ikke er så ren.

Har en motorer med høytrykk dieselsystem som feks Volvo`s D-serie, bør en passe på at en får reneset mulig diesel ombord, da det ellers KAN bli skade på dyser, pumper ol.

[olpi]

Siden det er forskjell på dieselkvaliteter, hvorfor ikke prøve å gå videre med saken.

Synes det budre vært opplyst på hver stasjon(pumpe) hva man egentlig fyller. Kunne man ikke gått sammen (f.eks baaplassen, KNBF m.fl) og fremmed et krav om merking. Kanskje tatt kontakt med Forbukerrådet hvis det trengs. Det er jo viktig at man vet hav man fyller, og ikke minst hva man betaler for. At det er forskjell m.h.t. soting, effekt og tildels motorgange avhengig av kvalitet er det liten tvil om.

[ultra1]

Som OPLI seie; Det er forskjell m.h.t. soting, effekt og tildels motorgange avhengig av kvalitet er det liten tvil om.

 

Når bunkerstasjonene mottar drivstoff, får de med et "bunkerssertifikat", som forteller egenvekten, svovelinnhold, innhold av forskjellige typer partikler osv.

Dette er et sertfikat som dere kan be om å få sjå, slik at dere kan være helt sikre på at dere får drivstoff av en god kvalitet. Er det en mindre marina med små tanker som igjen kjøper drivstoff fra et større depot, er det ikke sikkert at de har dette sertifikatet. Men det er ingen problem for de å få tak i det fra de som de kjøper fra.

 

Er dere i tvil om at dere får det dere betaler for og er redd for at drivstoffet er av dårlig kvalitet, be om å få se "drivstoffsertifikatet". Har de ingenting å skjule, vil dere helt sikkert få se det.

Men vær obs, som sagt kan det hende at mindre marinaer ikke har dette liggendes.

[Bitteliten]

Kan noen si meg hvor dette dieselmekkaet ligger? Er det tankanlegget rett nord for Filtvedt vi snakker om? Er det billigere diesel der også?

[cleo]

Kan noen si meg hvor dette dieselmekkaet ligger? Er det tankanlegget rett nord for Filtvedt vi snakker om? Er det billigere diesel der også?

Riktig! Du kan ikke unngå å se de store hvite tankene, hvor billig det er skal jeg ikke utale meg om. For de som ikke vet det så er det faktisk mulig å fylle rimelig diesel i hurumhavna litt syd for Tofte, men her bør man avtale med havnesjefen først.

[olpi]

Kan noen si meg hvor dette dieselmekkaet ligger? Er det tankanlegget rett nord for Filtvedt vi snakker om? Er det billigere diesel der også?

Jeg tenkte generelt... :

 

Kvalitetsforskjeller et det også andre steder i landet.

 

Det er blitt gjort tester av folk jeg kjenner som kan bekrefte at vanlig avgifsdiesel soter mindre og gir mer effekt en farget diesel.

 

Regner med at folk vil ha best mulig kvalitet på sin dieselmotor og ikke "fyringsolje". Mener derfor det burde blitt påbudt med merking.

Har spurt på marinaer tidligere og får bare kvasisvar.

[olews]

Fastisvaret venter på en server hos Esso.

 

Jeg gikk inn på sidene til Esso og fant Kysthåndboka til Esso.

Siden det meste kommer fra Slagentangen uansett hvilket merke

det står på pumpene er Esso et utmerket startpunkt.

 

Linken er som følger :

 

http://www.esso.no/files/pa/Norden/EXXONMO...ANDBOK_2004.pdf

 

Det er en PDF fil, på side 62 er en tabell med spesifikasjoner på drivstoffet.

Det er klart definert hva man får når man kjøper de forskjellige produkter.

 

Hva motoren skal ha står i manualen til motoren, eller så ringer man til

en ing. hos Esso/Statoil etc og spør.

[olpi]

Fastisvaret venter på en server hos Esso.

 

Jeg gikk inn på sidene til Esso og fant Kysthåndboka til Esso.

Siden det meste kommer fra Slagentangen uansett hvilket merke

det står på pumpene er Esso et utmerket startpunkt.

 

Linken er som følger :

 

http://www.esso.no/files/pa/Norden/EXXONMO...ANDBOK_2004.pdf

 

Det er en PDF fil, på side 62 er en tabell med spesifikasjoner på drivstoffet.

Det er klart definert hva man får når man kjøper de forskjellige produkter.

 

Hva motoren skal ha står i manualen til motoren, eller så ringer man til

en ing. hos Esso/Statoil etc og spør.

 

Den var grei den. Noen som vet om det er prisforskjeller på de forskjellige produktene(s62)??

Vil vel ikke overrakse mye hvis marinaer og bunkerbåter velger den rimligste hvis det er prisforskjeller.

Eller hur?

[o.b.lix]

Men fortsatt har ingen noe bevis for at dieselen på Filtvet er dårligere enn hos konkurrentene. Det hadde vært enkelt å ta en telefon enn å sette eksisterende kunder på Halvorshavn i tvil.

Det som diskusjonen her startet med og som er kommet frem, er at det blir solgt diesel av mer uren kvalitet, men under samme merkelapp som ren diesel på dette stedet. Om det ikke er svindel, så er det i alle fall moralsk galt, selger man et "annenklasses" produkt, burde man UOPPFORDRET informere om dette.

 

Dette er sannsynligvis et problem som gjelder mange plasser...

[cleo]

Det som diskusjonen her startet med og som er kommet frem, er at det blir solgt diesel av mer uren kvalitet, men under samme merkelapp som ren diesel på dette stedet. Om det ikke er svindel, så er det i alle fall moralsk galt, selger man et "annenklasses" produkt, burde man UOPPFORDRET informere om dette.

 

Dette er sannsynligvis et problem som gjelder mange plasser...

Før man går ut og påstår noe som helst vil jeg gjerne høre en mer presis definisjon på hva uren og annenklasses diesel er! Denne tråden er blitt full av synsing og lite fakta.

[o.b.lix]

Før man går ut og påstår noe som helst vil jeg gjerne høre en mer presis definisjon på hva uren og annenklasses diesel er! Denne tråden er blitt full av synsing og lite fakta.

Det er ingen problem, bransjestandardene finner du her.

Å selge marin gassolje som (auto)diesel vil være det samme som å selge 95 oktan bensin som 98 oktan. Det er en forskjell, og om dette ikke UOPPFORDRET opplyses er dette egentlig intet annet enn svindel. Dette burde både vi som kunder og bransjen selv innse.

[prin435]

Fylte på Filtvet i slutten av sesongen i år, og man merket stor forskjell! Det ryker veldig mye mer av den dieselen enn den vi fylte i sverige....

[Motordoktoren]

tror "dieselen" på  Filtvedt ikke er diesel, men marin Gassolje.

Marin Gassolje har langt lavere krav til bla.a svovelinnhold osv enn autodiesel.

 

Autodiesel, som vi vanligvis fyller på våre marinaer, er "reinere" i den forstand at den inneholder færre tunge komponenter. Den forbrennes lettere, med mindre sot / røyk som resultat. Marin Gassolje vil gi noe lavere forbruk, da de "tunge" komponentene har høyest brennverdi.

 

Suzuki

"Diesel" er ikke et produkt som er definert i noen standard, men det er Autodiesel og Marin Gassolje (MGO). Krav til svovel i Autodiesel er maks. 50 mg/kg (50 ppm) og i MGO maks. 0,15% (1500 ppm). Hvis Suzuki med lavere krav mener tillatelse av høyere innhold, er opplysningen korrekt.

 

Autodiesel skal ha tetthet mellom 820 og 845 kg/m3 og MGO kan ha litt høyere tetthet. De "tunge" komponentene som bidrar til oljens brennverdi, består av karbon og de "lette" av hydrogen. Jeg ser vekk fra svovel, aske, vann, m.m. i denne forbindelse. Karbon har betydelig lavere brennverdi enn hydrogen, og derfor er det de "tunge" komponentene som har lavest brennverdi. En brennolje krever mindre luft jo høyere tetthet den har. Det betyr at MGO trenger litt mindre luft enn Autodiesel, men det er marginalt og har ingen innvirkning på forskjell i sotdannelse hos disse brennoljetypene.

 

Derimot er det markert forskjell på Cetanindeks hos de to oljene. MGO har lavest Cetanindeks og får derfor større tennforsinkelse enn Autodiesel, og det gir dårligere forbrenning og sotdannelse. Problemet kan reduseres og kanskje elimineres ved at spylelufttemperaturen økes eller ved tilsetning av et additiv som hjelper på brennoljeforstøvingen. Begge tiltak forkorter tennforsinkelsen, men økt spylelufttemperatur øker den termiske belastningen, og det kan sette grenser for maksimal akseleffekt som motor kan kjøres med.

 

Jeg ville ikke ha brukt totaktolje, Pirus, for den hjelper ikke på forstøvingen. Dessuten koster 0,01 kg totaktolje pr. 1 kg brennolje (1%) mange ganger så mye som 0,00015 kg Hammerdown pr. 1 kg brennolje (0,015%), og sistnevnte smører også brennoljepumpa. I tillegg tar Hammerdown seg av sotet.

Redigert 14.November.2005 av Motordoktoren (see edit history)

[Lotus]

Hei Motordoktor.

Det er på tide å minne om 2 vesentlige ting.

 

1. Du befinner deg ikke i motorrommet på en 50.000 tonner.

2. Diesel selges til oss forbrukere i liter og ikke i kilo.

 

På denne bakgrunn blir en del av det du sier feil.

En brennolje krever mindre luft jo høyere tetthet den har. Det betyr at MGO trenger litt mindre luft enn Autodiesel, men det er marginalt og har ingen innvirkning på forskjell i sotdannelse hos disse brennoljetypene.

Tvert i mot krever en brennolje med høyere tetthet betydelig mer luft for å brenne rent. Dagens motorer er tynet opp mot grenseverdiene og verre blir det når motoren blir slitt. I våre motorer er justeringene utført på grunnlag av innsprøytet volum, ikke av innsprøytet vekt. Ligger man på grensen i utgangspunktet, blir det ikke nok oksygen til forbrenningen når et mer energirikt drivstoff sprøytes inn i like stort volum som før.

 

Derimot er det markert forskjell på Cetanindeks hos de to oljene. MGO har lavest Cetanindeks og får derfor større tennforsinkelse enn Autodiesel, og det gir dårligere forbrenning og sotdannelse. Problemet kan reduseres og kanskje elimineres ved at spylelufttemperaturen økes

Nå er ikke jeg noen ekspert på motorer, men dette med spylelufttemperatur.... hva er det egentlig? Kan jeg justere denne på min fritidsbåt dieselmotor? Og cetanindeks. Autodiesel har i følge tabellen som er henvist til litt lenger oppe et cetanindeks på 45. Nøyaktig det samme som GOW (gassolje vinter). GO har 44. Er -1 på cetanindeks en vesentlig forskjell som kan forklare sotdannelsen?

 

Det finnes tilsetningsstoffer som øker cetanverdien. Det burde da være glimrende å fylle på litt ekstra av dette for å få mindre sot. Er det lurt?

 

Helt til slutt: Det må da også være glimrende å kjøpe litervis at et drivstoff med høyere brennverdi pr. liter? Spesielt når man får det rimeligere.

 

Lotus

Redigert 14.November.2005 av Lotus (see edit history)

[Lotus]

Fant en kjekk link til drivstoff.

Drivstoff/fyringsolje - oversikt

 

Norsk Marin Gasolje har cetanindeks på 45 og tetthet opp til 870 g/l .

 

Hvis jeg kan kjøpe dette billig, samtidig som motoren min kan utnytte den ekstra energimengden, gir det meg da en nesten 10% sprekere motor?

Redigert 14.November.2005 av Lotus (see edit history)

[olpi]

Hmmm. ... når begynner det å bli interessant!

 

Hva er riktig, og hva er beste drivtsoff for motoren? Variere det avhengig av motor?

 

Yanmar skriver: "Motorens maksimale turtall anbefales til 3400-3500 o/min. Motorens effekt er basert på dieselkvalitet med tetthet 835 g pr. liter. Spesifikasjonen på handelsbrendsel kan variere med sted og årstid og vil påvirke motoreffekt og forbruk. "

[Motordoktoren]

Hei Motordoktor.

--------

2. Diesel selges til oss forbrukere i liter og ikke i kilo.

--------

Tvert i mot krever en brennolje med høyere tetthet betydelig mer luft for å brenne rent.... I våre motorer er justeringene utført på grunnlag av innsprøytet volum, ikke av innsprøytet vekt. Ligger man på grensen i utgangspunktet, blir det ikke nok oksygen til forbrenningen når et mer energirikt drivstoff sprøytes inn i like stort volum som før.

Nå er ikke jeg noen ekspert på motorer, men dette med spylelufttemperatur.... hva er det egentlig? Kan jeg justere denne på min fritidsbåt dieselmotor? Og cetanindeks. Autodiesel har i følge tabellen som er henvist til litt lenger oppe et cetanindeks på 45.

 

Det finnes tilsetningsstoffer som øker cetanverdien. Det burde da være glimrende å fylle på litt ekstra av dette for å få mindre sot. Er det lurt?

 

Lotus

"Diesel selges til oss forbrukere i liter og ikke i kilo". Du må ikke gå så fort frem i din belæring, Lotus!

 

Jeg skal her vise hvorfor en brennolje med høy tetthet krever MINDRE luft for å brenne enn hva en brennolje med lavere tetthet gjør.

 

1 kg karbon krever 32/12 = 2,667 kg luft per kg brennolje for å danne CO2 (kan noen fortelle meg hvordan jeg lager indeks og eksponent her?). 1 kg hydrogen krever 16/2 = 8 kg luft per kg brennolje for å danne H2O. En ren olje med 87% karbon og 13% hydrogen trenger derfor 3,36 kg luft for å brenne fullstendig. En ren olje med høyere tetthet, f.eks. 88% karbon og 12% hydrogen, trenger 3,31 kg luft for å brenne fullstendig. Som jeg sa, så har en olje med høyere tetthet mindre luftbehov enn hva en olje med lavere tetthet har. Dette er en naturlov som man ikke kan diskutere seg vekk fra.

 

Når en motor går, sprøytes det inn et visst volum olje i den, og denne oljemengden har en viss masse (eller vekt som vi vanligvis, men feilaktig kaller det). Motoren tar akkurat så mange kg diesel som den trenger for å holde det turtallet regulatoren er innstilt på. Motoren aner ikke hva oljens tetthet er, så den forsyner seg med en brennoljemengde som har det energiinnholdet den behøver. En olje med høy tetthet har lavere brennverdi (brennverdi regnes i MJ per kg - ikke per liter) enn en olje med lav tetthet. Det skyldes at forholdet mellom karbon og hydrogen avtar når tettheten øker. Skifter du til en olje med høyere tetthet enn før (f.eks. fra Autodiesel til MGO), må altså regulatoren endre pumpepådraget slik at olje med akkurat den nødvendige energimengde sprøytes inn i motoren.

 

Lotus behøver ikke å fortelle meg at han ikke er ekspert på motorer heller. Spyleluft kalles også ladelufttemperatur, men jeg unngikk dette begrepet med vilje, fordi jeg ønsker å unngå en språklig diskusjon nå. Spyleluften er den luften som strømmer inn i sylinderen. Når man har turbolading, har man spyleluftkjøler (ladeluftkjøler). På kjøleren bør det være en termostat slik at man kan regulere temperaturen på luften som kommer ut av kjøleren. Noen motorer har et arrangement som gir høyere ladelufttemperatur på lav last enn på høy, men motorer for fritidsbåter har nok ikke slikt avansert utstyr. Og har man ikke turbolading (eller en Detroit Diesel med Roots blåser), får man ikke regulert spylelufttemperaturen.

 

Mange additiver til dieselolje øker faktisk cetanindeksen til oljen eller endrer oljens fysiske egenskaper slik at virkningen blir som om cetanindeksen er økt. Autodiesel har forresten som krav at cetanindeksen skal være minst 46.

 

Hva er riktig, og hva er beste drivtsoff for motoren? Variere det avhengig av motor?

De fleste motorer er i utgangspunktet optimalisert for en bestemt type brennolje, men de er i stand til å kjøre på oljer som er meget forskjellig fra denne.

[olpi]

Da har jeg enda et spørsmål til Motordoctoren.

 

Vil farget diesel har nøyaktig samme egenskaper som "vanlig diesel" ??

 

Det er gjort en del forsøk på båter og varmere som viser følgende.

 

1. En aquad 41A motor i en helplaner ga høyere toppfart og penere gange med vanlig diesel kjøpt på bensinstasjon enn farget diesel kjøpt på marina.

 

2. En med båtovn har lenge brukt farget diesel og opplever mye soting. Han skifter til vanlig diesel kjøpt på bensinstasjon og forbrenningen blir mye renere.

 

Vet også om andre som opplever det samme på båtmotorer og varmer (bl.a Wallas Dieselvarmer).

 

Det skal jo ikke være andre egenskaper på farget diesel iflg de som selger det. Er det da pga autodiesel ikke er lik marinediesel at egenskapene er forskjellig??

Kan det være at marinaene velger å kjøpe forskjellig type diesel, og at det dermed også kan variere fra marina til marina??

[Lotus]

"Diesel selges til oss forbrukere i liter og ikke i kilo". Du må ikke gå så fort frem i din belæring, Lotus!

 

Jeg skal her vise hvorfor en brennolje med høy tetthet krever MINDRE luft for å brenne enn hva en brennolje med lavere tetthet gjør.

 

1 kg karbon krever 32/12 = 2,667 kg luft per kg brennolje for å danne CO2 (kan noen fortelle meg hvordan jeg lager indeks og eksponent her?). 1 kg hydrogen krever 16/2 = 8 kg luft per kg brennolje for å danne H2O. En ren olje med 87% karbon og 13% hydrogen trenger derfor 3,36 kg luft for å brenne fullstendig. En ren olje med høyere tetthet, f.eks. 88% karbon og 12% hydrogen, trenger 3,31 kg luft for å brenne fullstendig. Som jeg sa, så har en olje med høyere tetthet mindre luftbehov enn hva en olje med lavere tetthet har. Dette er en naturlov som man ikke kan diskutere seg vekk fra.

 

Når en motor går, sprøytes det inn et visst volum olje i den, og denne oljemengden har en viss masse (eller vekt som vi vanligvis, men feilaktig kaller det). Motoren tar akkurat så mange kg diesel som den trenger for å holde det turtallet regulatoren er innstilt på. Motoren aner ikke hva oljens tetthet er, så den forsyner seg med en brennoljemengde som har det energiinnholdet den behøver. En olje med høy tetthet har lavere brennverdi (brennverdi regnes i MJ per kg - ikke per liter) enn en olje med lav tetthet. Det skyldes at forholdet mellom karbon og hydrogen avtar når tettheten øker. Skifter du til en olje med høyere tetthet enn før (f.eks. fra Autodiesel til MGO), må altså regulatoren endre pumpepådraget slik at olje med akkurat den nødvendige energimengde sprøytes inn i motoren.

 

Lotus behøver ikke å fortelle meg at han ikke er ekspert på motorer heller. Spyleluft kalles også ladelufttemperatur, men jeg unngikk dette begrepet med vilje, fordi jeg ønsker å unngå en språklig diskusjon nå. Spyleluften er den luften som strømmer inn i sylinderen. Når man har turbolading, har man spyleluftkjøler (ladeluftkjøler). På kjøleren bør det være en termostat slik at man kan regulere temperaturen på luften som kommer ut av kjøleren. Noen motorer har et arrangement som gir høyere ladelufttemperatur på lav last enn på høy, men motorer for fritidsbåter har nok ikke slikt avansert utstyr. Og har man ikke turbolading (eller en Detroit Diesel med Roots blåser), får man ikke regulert spylelufttemperaturen.

Hei Motordoktor.

Det du sier, skjønner jeg ikke.

Yanmar Norge forteller meg at hvis dieselen har høyere egenvekt, yter motoren mer. Det forklarer de med at marin gassolje har høyere energiinnhold i MJ pr. liter enn det f.eks autodiesel har.

Tabellen er hentet fra Esso Norge

 

 

Jeg mener at motoren suger inn en viss mengde drivstoff basert på volum, men du sier noe annet.

 

Motoren tar akkurat så mange kg diesel som den trenger for å holde det turtallet regulatoren er innstilt på. Det gjør nok en Sulzer-motor i en 50.000-tonner. I våre små marindieseler virker det ikke slik. Der suger man inn luft etter volum og drivstoff etter volum og så blir turtallet det som det måtte bli. Ingen slik turtallsregulering basert på masse og energiinnhold finnes.

 

Min Yanmar-motor justeres til å gi en bestemt effekt ved maks turtall. Det er en funksjon av et gitt turbotrykk, en gitt eksostemperatur, et visst drivstoff med en bestemt egenvekt og temperatur, en ladeluftkjøler som kjøler luftes osv. Så justerer de dette til og setter på en plombering.

 

Så hva sjer hvis man i etterkant endrer på forutsetningene? Ja da får man mer eller mindre effekt, alt etter som. Du anbefalte f.eks følgende:

Derimot er det markert forskjell på Cetanindeks hos de to oljene. MGO har lavest Cetanindeks og får derfor større tennforsinkelse enn Autodiesel, og det gir dårligere forbrenning og sotdannelse. Problemet kan reduseres og kanskje elimineres ved at spylelufttemperaturen økes

Nå har jeg skjønt at spylelufttemperatur rett og slett betyr innsugslufttemperatur. Det jeg ikke skjønner er hvordan motoren kan ryke mindre ved å øke innlufttemperaturen. Jeg har sett en motor som hadde feil på mellomkjøleren sin. Den røyk som bare det. Forklaringen som ble gitt var følgende:

Lufta som turboen prøvde å presse inn i sylionderene, ble varmet opp av turboen. Hvis ikke intercooleren virket, ble ikke luften kjølt nok ned, trykket ble for høyt og mengden oksygenmolekyler som derav kom seg inn i sylinderen ble for lite i forhold til drivstoffmengden. Da ble det sot og drit og uforbrent diesel. Ikke hyggelig. Jeg synes denne forklaringen høres fornuftig ut og kan ikke skjønne hvorfor noen ville ønske å øke inntakslufttemperaturen. Men som sagt. Dette kan jeg ikke nok om, så det er fint hvis du kan forklare.

 

Man har tidligere hatt diskusjoner her om viktigheten av å ha det relativt kjølig i motorrommet. Kjølig luft og kald diesel. Mer effekt og mindre røyk. Det du sier snur opp ned på det jeg oppfatter som riktig. Inntil du overbeviser meg om noe annet, tror jeg fortsatt at høyere egenvekt på dieselen, gir flere hester ut av motoren.

 

Lotus

[Motordoktoren]

Hei Lotus! Jeg skal svare på dine spørsmål når jeg får tid, for de er interessante, og jeg tror tror svarene kan interessere mange.

 

Men skikkelige forklaringer på det du spør om utarbeider jeg ikke på et par timer, og jeg skal bort i helga. (Noen ganger lurer jeg på hvorfor jeg er her). I tillegg går jeg ut fra at du som vanlig kommer med kritiske spørsmål angående svarene jeg gir her, og det er i orden så lenge spørsmålene er saklige. Altså mer avsatt tid.

[Motordoktoren]

Da har jeg enda et spørsmål til Motordoctoren.

 

Vil farget diesel har nøyaktig samme egenskaper som "vanlig diesel" ??

Destillasjonskurven ser ut til å være ganske lik for de to oljetypene, så de er ikke så veldig forskjellige, men anleggsdiesel (farget) har cetantall min. 47 mens autodiesel har cetantall min. 51. Sistnevnte tenner derved noe lettere. Det kan bidra til bedre forbrenning, men ikke nødvendigvis ettersom tennegenskaper og forbrenningsegenskaper ikke følger hverandre bestandig.

 

Hei Motordoktor.

Det du sier, skjønner jeg ikke.

Yanmar Norge forteller meg at hvis dieselen har høyere egenvekt, yter motoren mer. Det forklarer de med at marin gassolje har høyere energiinnhold i MJ pr. liter enn det f.eks autodiesel har.

 

Jeg mener at motoren suger inn en viss mengde drivstoff basert på volum, men du sier noe annet.

 

Motoren tar akkurat så mange kg diesel som den trenger for å holde det turtallet regulatoren er innstilt på. Det gjør nok en Sulzer-motor i en 50.000-tonner. I våre små marindieseler virker det ikke slik. Der suger man inn luft etter volum og drivstoff etter volum og så blir turtallet det som det måtte bli. Ingen slik turtallsregulering basert på masse og energiinnhold finnes.

 

Min Yanmar-motor justeres til å gi en bestemt effekt ved maks turtall. Det er en funksjon av et gitt turbotrykk, en gitt eksostemperatur, et visst drivstoff med en bestemt egenvekt og temperatur, en ladeluftkjøler som kjøler luftes osv. Så justerer de dette til og setter på en plombering.

 

Nå har jeg skjønt at spylelufttemperatur rett og slett betyr innsugslufttemperatur. Det jeg ikke skjønner er hvordan motoren kan ryke mindre ved å øke innlufttemperaturen. Jeg har sett en motor som hadde feil på mellomkjøleren sin. Den røyk som bare det. Forklaringen som ble gitt var følgende:

Lufta som turboen prøvde å presse inn i sylionderene, ble varmet opp av turboen. Hvis ikke intercooleren virket, ble ikke luften kjølt nok ned, trykket ble for høyt og mengden oksygenmolekyler som derav kom seg inn i sylinderen ble for lite i forhold til drivstoffmengden. Da ble det sot og drit og uforbrent diesel. Ikke hyggelig. Jeg synes denne forklaringen høres fornuftig ut og kan ikke skjønne hvorfor noen ville ønske å øke inntakslufttemperaturen.

 

Lotus

Alle motorer suger inn en viss MASSE luft og brennstoff - også når vi måler volumstrøm i stedet for massestrøm for å kunne fastlegge sistnevnte. Se hva jeg skrev i en tidligere tråd om luftbehov. Når brennstoffets tetthet øker, avtar spesifikt energiinnhold (brennverdi per kg). Jeg skrev ikke at turtallsreguleringen er basert på masse og energi, men at masse og energi suppleres motoren i slike mengder at det innstilte turtall (ikke en bestemt akseleffekt) holdes. For husk at det er propellens utforming og rotasjonshastighet som bestemmer hvilket effektkrav som stilles til motoren. Dette er forhåpentlig kjent for brukerne på Baatplassen, men professor Langseth måtte stadig gjenta det for sine studenter, og likevel var det alltid noen som ikke var i stand til å forstå det. (Mot dumhet kjemper som kjent, selv gudene forgjeves).

 

Hvis motorens justering var utført slik at et bestemt turtall bestandig var knyttet til et bestemt pumpepådrag, og man skiftet til brennolje med høyere tetthet (lavere energiinnhold per kg og høyere energiinnhold per liter), ville motoren øke turtallet. Hvis den allerede gikk med maksimalt turtall, ville den altså begynne å rotere for fort. Da ville det bli for høy stempelhastighet og for høye dynamiske belastninger i motoren. Faren for rivninger og sprekkdannelser ville øke. 10% økning i turtall øker dynamiske belastninger med 21%. Tenk deg at du mistet propellen og ikke hadde turtallsregulator! Motoren ville ruse opp og ødelegges. For å unngå slike situasjoner, leveres motorer med turtallsregulator enten de står i en 50 000-tonner eller i en liten lystbåt.

 

Når man har litt kunnskap om hva som styrer forstøving, fordamping, oppvarming og tenning av brennstoff, blir det lettere å skjønne hvorfor man kan få motoren til å ryke mindre ved lave effekter bare ved å øke temperaturen på spyleluften (den som fyller sylinderen, ikke den som strømmer inn i turboladerens kompressor). Når spylelufttemperaturen heves, blir kompresjonstemperaturen høyere, og de nevnte prosessene går raskere. Ved høy effekt blir kompresjonstemperaturen høy nok, og da ønsker man gjerne å senke spylelufttemperaturen for å unngå for høye maksimaltemperaturer under forbrennningen.

 

Det er riktig at luften som strømmer inn i sylindrene, er blitt varmet opp av komprimeringen i turbokompressoren. Men selv om intercooleren ikke virker tilfredsstillende, og luften ikke avkjøles nok, øker ikke trykket vesentlig. Men luftens tetthet avtar, og da blir fyllingsgraden lavere (mindre mengde luft i sylindrene). Det gir redusert luft/brennstoff-forhold og derved dårligere forbrenning med resulterende svart røykutslipp. Hvis Lotus har gjengitt "forklaringen som ble gitt" korrekt, har "forklareren" enten uttrykt seg uklart eller så har han for lite kunnskaper i termodynamikk og strømningsteknikk.

[o.b.lix]

Tenk deg at du mistet propellen og ikke hadde turtallsregulator! Motoren ville ruse opp og ødelegges. For å unngå slike situasjoner, leveres motorer med turtallsregulator enten de står i en 50 000-tonner eller i en liten lystbåt.

Dette kan jeg skrive under på, husker vi hadde en gammel skøyte MS Elmina med en Union i, som hadde delvis defekt regulator, som når den gikk på tomgang (for å f.eks. drive hydraulikken til vinsjen), kunne av og til ruse seg opp. Man måtte da strupe motoren ned igjen ved å "tråkke på regulatoren". En gang var vi for langt borte til å stoppe den i tide, og motoren ruste seg opp til "uendelig" - aldri har en semidiesel hatt et slikt turtall! Båten var undelig nok tett etter dette, men motoren ble aldri den samme og en Scania ble montert inn...

 

Motordoktoren: Hva er forskjellen på Semidiesel og Diesel egentlig?

[Lotus]

Alle motorer suger inn en viss MASSE luft og brennstoff - også når vi måler volumstrøm i stedet for massestrøm for å kunne fastlegge sistnevnte. Se hva jeg skrev i en tidligere tråd om luftbehov. Når brennstoffets tetthet øker, avtar spesifikt energiinnhold (brennverdi per kg). Jeg skrev ikke at turtallsreguleringen er basert på masse og energi, men at masse og energi suppleres motoren i slike mengder at det innstilte turtall (ikke en bestemt akseleffekt) holdes.

Selvfølgelig suger alle motorer inn en viss MASSE luft og brenstoff.

Selvfølgelig avtar spesifikt energiinnhold pr. kg når brennstoffets tetthet øker.

 

Dette er det da ikke noen uenighet om. Du har helt rett. Likevel er det ikke svaret på spørsmålet mitt.

 

Når du sier at masse og energi suppleres motoren i slike mengder at det innstilte turtall (ikke en bestemt akseleffekt) holdes, er det faktisk feil. Hvorfor er det feil? Jo fordi motoren suger inn drivstoff basert på volum. Av tabellen over fremkommer det faktum at diesel med høyere egenvekt har mer energi pr. liter enn diesel med lavere egenvekt. Det er et faktum kanditaten forbigår i stillhet. Din professor Langseth som du refererer til gir deg nok stryk av den grunn.

 

Når innsugd volum drivstoff for hver runde er den samme, betyr dette at suger man inn et drivstoff med høyere tetthet, får man mer energi. Dette enkle faktum er min motorprodusent fullstendig klar over. Derfor oppgir de at angitt motoreffekt bare gjelder dersom dieselen har en tetthet lik eller høyere enn en viss grense. Yanmar Norge sier at min motor har en avgitt veivakseleffekt på 192 hester eller 184 hester på propellaksel. På motorens merkskilt står det imidlertid oppgitt en veivakseleffekt på 200 (147 kW) hk. Hvorfor denne forskjellen? Jo, mens den ene opererer med en drivstoffvekt på 835g/liter opererer den andre med 845g/liter. Forklaringen er at drivstoffet inneholder flere MJ pr. liter jo tyngre det er. Flere MJ pr. liter gir flere hestekrefter når man forbrenner det samme volumet i hver eksplosjon.

 

Med respekt å melde kan du kverne rundt så mye du bare vil om energi og kilo, men professor Langseth ville nok da si at kandidaten ikke har forstått spørsmålet.

For husk at det er propellens utforming og rotasjonshastighet som bestemmer hvilket effektkrav som stilles til motoren. Dette er forhåpentlig kjent for brukerne på Baatplassen, men professor Langseth måtte stadig gjenta det for sine studenter, og likevel var det alltid noen som ikke var i stand til å forstå det. (Mot dumhet kjemper som kjent, selv gudene forgjeves).

Helt klart riktig, men igjen: Kandidaten trekker inn fakta som ikke har med oppgaven å gjøre.

 

Hvis motorens justering var utført slik at et bestemt turtall bestandig var knyttet til et bestemt pumpepådrag, og man skiftet til brennolje med høyere tetthet (lavere energiinnhold per kg og høyere energiinnhold per liter), ville motoren øke turtallet.

Nettopp. Ikke noe hvis. Er belastningen på motoren den samme, vi så skje. Dette er et faktum, du vil bare ikke innse det.Cutoff-nivåtet er innstilt til en viss maks mengde diesel pr. innsprøytning. Sprøyer man inn den samme mengden diesel med høyere tetthet, får man mer energi. Det tilsvarer å sette cutoff-nivået høyere og samtidig bruke den vanlige tettheten på dieselen.

Hvis den allerede gikk med maksimalt turtall, ville den altså begynne å rotere for fort. Da ville det bli for høy stempelhastighet og for høye dynamiske belastninger i motoren. Faren for rivninger og sprekkdannelser ville øke. 10% økning i turtall øker dynamiske belastninger med 21%.Tenk deg at du mistet propellen og ikke hadde turtallsregulator! Motoren ville ruse opp og ødelegges. For å unngå slike situasjoner, leveres motorer med turtallsregulator enten de står i en 50 000-tonner eller i en liten lystbåt.

Motoren vil roterer fortere ja. Systemet er innstilt for en spesifikk egenvekt på drivstoffet.

Min motor skal ha 3300 o/min. Med større egenvekt på drivstoffet enn det motoren opprinnelig var justert for, vil turtallet øke. Men den spinner da ikke vilt likevel? Den finner seg et nytt likevektspunkt. Dette likevektspunktet utgjør for min motor ca. 100 o/min avhengig av energiinnholdet pr liter for det nye drivstoffet. Motoren bruker allerede 184 hester for å rotere veiva med 3300 0/min. Enkel propellteori tilsier da at når jeg får 8 hester til pga flere MJ/liter, utgjør det ikke all verden, men jeg sier jo takk uansett, vel vitende om at nøyaktig samme motor leveres som en 230 hesterl. Mer drivstoff, kraftigere turbo.

Når man har litt kunnskap om hva som styrer forstøving, fordamping, oppvarming og tenning av brennstoff, blir det lettere å skjønne hvorfor man kan få motoren til å ryke mindre ved lave effekter bare ved å øke temperaturen på spyleluften (den som fyller sylinderen, ikke den som strømmer inn i turboladerens kompressor). Når spylelufttemperaturen heves, blir kompresjonstemperaturen høyere, og de nevnte prosessene går raskere. Ved høy effekt blir kompresjonstemperaturen høy nok, og da ønsker man gjerne å senke spylelufttemperaturen for å unngå for høye maksimaltemperaturer under forbrennningen.

Det stemmer nok. Har ikke kunnskaper om slikt, men jeg vet et par andre faktum.

1. Spylelufttemperatur er ikke noe som kan justeres på marinmotoren til de de aller, aller fleste av Baatplassens medlemmer.

2. Spylelufttemperaturen er noe man uansett ikke ønsker å øke, men tvert om ønsker å senke. Har hørt om intercooler, men aldri om interheater.

Det er riktig at luften som strømmer inn i sylindrene, er blitt varmet opp av komprimeringen i turbokompressoren. Men selv om intercooleren ikke virker tilfredsstillende, og luften ikke avkjøles nok, øker ikke trykket vesentlig. Men luftens tetthet avtar, og da blir fyllingsgraden lavere (mindre mengde luft i sylindrene). Det gir redusert luft/brennstoff-forhold og derved dårligere forbrenning med resulterende svart røykutslipp.

Helt korrekt det du sier. Aldri vært uenig i det. Og siden jeg ikke ønsker svartrøyken, så lar jeg være å varme opp spyleluften.

 

 

Konklusjonen min står fortsatt ved lag:

1.Høyere egenvekt på drivstoffet gir flere hester når man sprøyter inn likt volum drivstoff i sylinderen pr. innsprøytning.

2. Høyere spylelufttemperatur er noe som man ønsker omtrent like mye som en grunnstøting.

 

Lotus

Redigert 21.November.2005 av Lotus (see edit history)

[saga]

2. Spylelufttemperaturen er noe man uansett ikke ønsker å øke, men tvert om ønsker å senke. Har hørt om intercooler, men aldri om interheater.

 

2. Høyere spylelufttemperatur er noe som man ønsker omtrent like mye som en grunnstøting.

 

Lotus

Uten at jeg har tatt meg bryet å finlest de siste debattanters teoretiske kveruleringer så mener jeg å forstå motordoktoren slik at problemet med intercooleren var at den ved lav belastning kjøler ned innsugsluften mere enn ønskelig og at dette fører til lav temperatur i forbrenningskammeret med påfølgende dårlig forbrenning av drivstoffet og mye røyk. Å redusere kjølingen på intercooleren og heller ha oppvarming av innsugsluften kan vel være bedre på lav effekt/turtall. På høy effekt/turtall så forstår jeg motordokteren slik at også han, naturlig nok, mener at intercooleren bør kjøle ned luften mest mulig for å få bedre effekt.

 

Sitatet hentet fra Motordoktorens innlegg beskriver vel dette ganske så forståelig:

Når man har litt kunnskap om hva som styrer forstøving, fordamping, oppvarming og tenning av brennstoff, blir det lettere å skjønne hvorfor man kan få motoren til å ryke mindre ved lave effekter bare ved å øke temperaturen på spyleluften (den som fyller sylinderen, ikke den som strømmer inn i turboladerens kompressor). Når spylelufttemperaturen heves, blir kompresjonstemperaturen høyere, og de nevnte prosessene går raskere. Ved høy effekt blir kompresjonstemperaturen høy nok, og da ønsker man gjerne å senke spylelufttemperaturen for å unngå for høye maksimaltemperaturer under forbrennningen.

Redigert 21.November.2005 av saga (see edit history)

[Lotus]

Hei Saga.

Du sier at sitatet hentet fra Motordoktorens innlegg beskriver vel dette ganske så forståelig.

 

Ja, det gjør det, men er det riktig?

 

Helt uten snev av peilig stiller jeg meg følgende spørsmål:

 

Om spylelufttemperaturen f.eks er 20 grader eller 40 grader, er vel den energimengde som skal til for å varme opp 20 grader ekstra den luften som har kommet seg inn i sylinderen forsvinnende liten?

 

Det trengs 1 joule for å varme opp 1 gram luft en grad. Luft har en egenvekt på ca 1,3 gram pr. liter. I en gjennomvarm motor a la min ville det gå med noen få joule for å varme opp de få grammene med luft 20 grader. Når motoren avgir 147.000 watt som hk og bortimot 200.000 watt som varme, spiller vel forskjellen mindre rolle enn en dråpe i havet? (har ikke en dieselmotor omlag 40% virkningsgrad?)

 

Før lufta har kommet inn i sylinderen, spiller noen denne forskjellen en enorm rolle. (jfr pV=NkT)

 

Noen som har synspunkter?

 

Lotus

Redigert 21.November.2005 av Lotus (see edit history)