Er det OK å fjerne kompressoren på KAD43?

[Zach]

Skal montere KAD43 ombord i min Viksund. KAD43 er ca 7 cm bredere enn 41A som skal ut, og det kan bli nødvendig med div. justeringer om bord for å få plass. Det enkleste er imidlertid å fjerne kompressoren, for den har jeg egentlig ikke bruk for? (Så montere "vanlig" luftfilter direkte på turboen (som på 41A)). Vil KAD43 og dens funksjoner være OK uten kompressor?

[S/S Lucky]

Vet det er flere som har lagt mulighet for å koble ut kompressoren på denne motoren.

Har du solgt 41 motoren?

[DieselDahl]

Kompressoren er der for å levere nok luft på lavere turtall hvor turboen ikke er så effektiv. 41, 42 og 43 er i all hovedsak samme motoren med visse oppgraderinger. 43 har vel andre injektorer og større turbo samt en del annet småplukk. Motoren vil fungere uten turbo og makseffekten vil være den samme men den blir tregere i mellomregisteret. Båter med markert planingsterskel bør ha kompressor eller VGT turbo. Hvis du beholder propelleren fra 41'en kan du antagelig greie deg godt uten. D6 leveres uten kompressor på innenbords-installasjoner som i samme effekt-versjon har kompressor på drev-installasjon. Har du mulighet til å gjøre plass til kompressoren senere hvis det skulle vise seg nødvendig?

[Bitteliten]

Bare en kuriositiet her - men Chiefengineer her inne har 2xD6 435 på aksel MED kompressor. Jeg trodde ikke det ble levert jeg heller.

[Zach]

Vet det er flere som har lagt mulighet for å koble ut kompressoren på denne motoren.

Har du solgt 41 motoren?

 

Den er solgt, men bare selve motoren.

Takk for kommentarene så langt.

[Chiefengineer]

Bare en kuriositiet her - men Chiefengineer her inne har 2xD6 435 på aksel MED kompressor. Jeg trodde ikke det ble levert jeg heller.

 

Det stemmer at jeg har fast aksling og kompressorer på mine D6/435. Har senere sett også enkeltinstallasjoner på akslingsbåter med kompressorvarianten av samme motor.

 

Man kan her se kompressoren på BB motor hos meg, rett over dynamoen foran på motoren. Jeg har dog ingen planer om å fjerne kompressoren.:-)

 

[Tutti Frutti]

Jeg har bryter, hvor jeg kan slå av Kompressor på KAMD43P-A.

Slo den av i 2005, og siden har den vært av. Men det er sikkert greit å benytte dersom man har vanskeligheter med å komme opp i plan. Pga. tung last o.l.

[ElDart]

Tar du vekk kompressoren fra en KAD så får du vel en AD?

(KAD=KompressorAssisterad Diesel)

 

(wish I had ...) 

[Zach]

Da er saken klar. Ikke noe problem å fjerne kompressoren. Det sier også en kjent Volvo Penta forhandler som jeg har kontaktet.

Takk for kommentarene!

[brs]

Bare en kuriositiet her - men Chiefengineer her inne har 2xD6 435 på aksel MED kompressor. Jeg trodde ikke det ble levert jeg heller.

Alle D6 på 435 hk har kompressor og de er kun levert til aksling og IPS, ikke drevutgave med uttak på 435 hk.

[Bitteliten]

Det stemmer ikke i hht VPs egen info. D6 435 finnes både med og uten kompressor for gear/aksel installasjon (noen av disse går også med vannjet)

uten:

http://www.volvopenta.com/volvopenta/se/sv-se/marine-commercial/High-performance-propulsion/inboard/engine-range/Pages/d6_435.aspx

D6-435

Utvecklingen av Volvo Pentas 6-cylindriga D6-435-motor bygger på den senaste dieseltekniken.

Motorn har ett common rail-bränsleinsprutningssystem, dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder, turboaggregat och efterkylning. Tillsammans med en stor slagvolym och EVC-system (Electronic Vessel Control) ger det här dieselmotorprestanda av världsklass och låga utsläppsnivåer.

 

Med:

http://www.volvopenta.com/volvopenta/se/sv-se/marine_leisure_engines/C_DIESEL_INBOARD/enginerange/Pages/d6_435.aspx

D6-435

Volvo Pentas sexcylindriga D6-435 är utvecklad med hjälp av den senaste dieselteknologin.

Motorn har common rail bränsleinsprutning, dubbla överliggande kamaxlar, turbo, 4 ventiler per cylinder, turbo, kompressor och efterkylning. En stor cylindervolym kombinerat med EVC-system (Electronic Vessel Control), resulterar i en dieselprestanda i världsklass och dessutom låga utsläpp.

På IPS har D6 435 kompressor

 

D6 400 er største på drev - og den har kompressor. Den er i prinsippet en nedtrimmet D6 435 med den ekstra kjøleren disse motorene har i akterkant. Derfor er det også en mellomaksel mellom svinghjulet og drevet på denne installasjonen (dvs at D6 400 ikke er en opptrimmet D6 370 - for de som lurer på om de kan chippe sin D6 370 og da får en D6 400   )

 

Tidligere tilbød VP D6 350/370/435 med og uten kompressor i fritidsbåtmarkedet (da var aksling varianten uten kompressor og drev/IPS med kompressor). Det ser ut til at VP har endret dette nå og skiller mellom komersielle motorer uten kompressor og fritidsmotorer  med kompressor - men det er jo greit å sjekke om man skal kjøpe enten brukt eller nytt , og da selv gjøre vurderingen av om man trenger kompressor eller ikke. På en halvplaner med aksling er jeg usikker på om det trengs kompressor - men på tyngre, planende båt er jo kompressor et stort pluss med tanke på å komme raskt opp i plan. Kompressoren er som det er sagt her før en firkantet "klump" på samme side som dynamoen på motoren. Man ser også at reima på motoren går innom et ekstra hjul , ca 15 cm i diameter med en clutch funksjon.

 

Da jeg kjøpte min Nimbus 30S med D6 310 hevdet selger at motoren hadde kompressor... Vel - da hadde den vært ganske unik, for D6 310 har aldri vært levert med kompressor Og Nimbusen er det mer enn nok dreimoment i forhold til vekt allerede så kompressor trengs ikke. 

 

Kompressor gir ikke økt antall hk på motoren - den gir kun ekstra dreimoment i det lave turtallet før turboen lader bra ved rundt 2300rpm

Redigert 8.Oktober.2015 av Bitteliten (see edit history)

[Chiefengineer]

Tidligere tilbød VP D6 350/370/435 med og uten kompressor i fritidsbåtmarkedet (da var aksling varianten uten kompressor og drev/IPS med kompressor). Det ser ut til at VP har endret dette nå og skiller mellom komersielle motorer uten kompressor og fritidsmotorer  med kompressor - men det er jo greit å sjekke om man skal kjøpe enten brukt eller nytt , og da selv gjøre vurderingen av om man trenger kompressor eller ikke. På en halvplaner med aksling er jeg usikker på om det trengs kompressor - men på tyngre, planende båt er jo kompressor et stort pluss med tanke på å komme raskt opp i plan. Kompressoren er som det er sagt her før en firkantet "klump" på samme side som dynamoen på motoren. Man ser også at reima på motoren går innom et ekstra hjul , ca 15 cm i diameter med en clutch funksjon.

Kompressor gir ikke økt antall hk på motoren - den gir kun ekstra dreimoment i det lave turtallet før turboen lader bra ved rundt 2300rpm

 

Jeg har jo byttet sensorene som styrer kompressorinnslaget på begge motorene (trykkgiver). Det jeg erfarte da den ene motoren ble uten kompressorhjelp som følge av sensorfeil var at båten ble tilnærmet umulig å få opp i plan. D6 beregnet for kompressor er helt kraftløs i mellomregisteret om kompressor er ute av systemet og klarer da ikke å handtere en tung flybridgebåt. Sannsynligvis har D6/435 versjonen uten kompressor en turbolader med en noe annen karakteristikk slik at denne lader bedre i dette området. Så snart man er oppe i turboladerens effektive ladetrykksområde er kompressoren overflødig. Men ikke før om man har en båt som krever stort moment gjennom denne delen av effektregisteret.

Redigert 8.Oktober.2015 av Chiefengineer (see edit history)

[Bitteliten]

I følge marinepartseurope.com er det tre turboladere til D6

2802151: D6330-370

2802152: D6 280-310

3901138 D6 400-435

Dette kan tyde på ulik mapping mer enn ulik turbo avhengig av kompressor eller ikke. 

 

Den sensoren du byttet (og jeg byttet)  gir parametre innt il ECUen som igen styrer drivstoffmengden. Dermed blir "alt feil" i styringen av motoren - og kan ikke sammenlignes med en frisk motor uten kompressor.

Jeg fikk feks betydleig lengre planingstid - men 3 knop høyere toppfart da disse giverne hadde hikke. Fordi dielsemengden på ulike turtall ble helt feil. For lite diesel på lavt turtall og for mye på høyt turtall

 

D4ene har forøvrig andre delenummer på sine turboer.

Redigert 8.Oktober.2015 av Bitteliten (see edit history)

[Chiefengineer]

Kan ikke skjønne hvordan du har fått høyere toppfart med defekte sensorer. Med korrekt turtall (3500 rpm) på full fart på frisk motor må det jo nødvendigvis høyere turtall enn dette til for å oppnå høyere toppfart da toppfarta er helt avhengig av turtallet på propellene som igjen er avhengig av motorturtallet.

 

Stanset ikke motorene på oppnådd normalt maksturtall når sensorene feilet men økte videre ut over 3500 rpm? Eller klarte du aldri å oppnå maks turtall motorene skal ha på full spinn (3500 rpm) med normalt fungerende sensorer innen disse feilet?

 

At planingstiden er helt annerledes er det nok ingen tvil om men at motorene arbeidet annerledes på maks belastning erfarte jeg ikke. Når området var nådd der turbolader hadde overtatt og videre oppover (ca. 2700-2800 rpm) fungerte alt som normalt. Både respons og toppfart. Hverken mer elle mindre enn normalen.

Redigert 8.Oktober.2015 av Chiefengineer (see edit history)

[Bitteliten]

dette er mange år siden - så så god er ikke husken. Men jeg husker helt klart at jeg hadde 39 knop på max mot 35-36 knop før - GPs målt. Og det var ikkke miles - og det var ikke mye medstrøm  Jeg fikk klar beskjed av verftet å kjøre pent med motorene med defekte map sensorer - så jeg testet ikke mange ganger. 

Jeg hadde 3540 som vanlig max turtall. 3600 er max turtall på D6 motorene. Propell skal velges for å ligge mellom 3400 og 3600.

Redigert 8.Oktober.2015 av Bitteliten (see edit history)