Hvor lang levetid har en båtmotor?

[Lotus]

nei, årsaken er at når "oljeinnholdet" les oljekomponent med relatict smørende effekt fantes i diesel hindret dette i stor grad korrosjon.

som kjent dannes det kondens/vann i bilers eksosanlegg og om eksosen inneholder nok "olje" virker den hemmende på korrosjon.

Det hørtes for meg litt rart ut. Brennolja brenner jo opp, så uansett hvor mye eller lite smørende den er, så vil det vel neppe være mer olje igjen som kan smøre eksosanlegget når oljen er brent opp og på vei ut gjennom eksosanlegget? Er det vanlig at deler av dieselen tidligere smørte eksosanlegget slik at det ikke rustet, mens ny, mager diesel ikke klarer denne oppgaven?

 

Jeg trodde at lavsvovel diesel gjørde at eksosanlegget tvert om varte lengre. Vann pluss mindre svovel= mindre svovelsyre. Er du sikker på at det egentlig skulle være lengre og ikke kortere levetid?

 

Lotus

[Lotus]

sammelingningen din blir med respekt å melde helt feil.

Blir det med respekt å melde helt feil?

Tja... Båten og bilen har omtrent samme motorstørrelse. Og siden de bruker omtrent samme mengde drivstoff på denne timen, leverer de vel omtrent samme mengde energi, så da er vel belastningen sammenlignbar da?

 

Hvis båtmotoren min ikke er annet enn en relativt kraftig vannpumpe, og vannpumper lever et hardt liv, så har jeg hørt at enkelte vannpumper lever et slapt liv. Vannpumpa til mitt sentralfyringsanlegg har pumet i over 30 år på laveste effekt og har det fortsdatt kjempefint. Kanskje fordi jeg og pumpa har inngått en avtale om at den skal pumpe på lav effekt dagen lang året rundt.

 

Spøk til side. Siden vi nå sammenligner på likt grunnlag, hvilken motor har det da best? Hvilken varer lengst?

 

Lotus

[NilsPils]

fant noe av det jeg refererte til men ikke omtalen/referansen for han som har skrevet det.

meget kompetent fyr:

http://www.yachtsurvey.com/GasDiesel.htm

part II:

http://www.yachtsurvey.com/GasNdiesel.htm

[uPDATE]

Jeg leser gjerne artiklene til David P. Han har nok mye erfaring og jeg har lært mye av å lese innleggene hans. Men han har en ofte litt for selvsikker stil og har kanskje ikke alltid helt rett. Når det gjelder kompetansen, blir jeg litt i tvil når jeg leser følgende (og en del andre av hans påstander):

 

"Diesel becomes the better choice in direct proportion to the amount of weight being propelled. In a word, the reason is "torque." Horse power and torque are two different measures of power. Torque is a measure of the kinetic energy that builds up in a rotating engine. The higher the torque, the more power it takes to slow the engine down or, in other words, it takes more power to make it work harder or, the engine will carry a heavier load with less strain. Diesel engines develop more torque for several reasons. One is because of their greater mass: heavier parts develop more kinetic energy. But they also have compression ratios three times that of a gas engine, which also develops more torque. Gas engines develop most of their horse power at the top end of their RPM curve; diesels develop more power lower on the speed curve because of their greater torque, which can be thought of as the reserve power behind the rotating shaft."

Redigert 6.Juni.2006 av NilsPils (see edit history)

[Sydvesten]

Jeg leser gjerne artiklene til David P. Han har nok mye erfaring og jeg har lært mye av å lese innleggene hans. Men han har en ofte litt for selvsikker stil og har kanskje ikke alltid helt rett. Når det gjelder kompetansen, blir jeg litt i tvil når jeg leser følgende (og en del andre av hans påstander):

Har lest dette og herr. Pascoe faller nok betydelig mere i verdi også hos meg ..... Har stusset litt over noen av hans tidligere påstander om dieselmotor, men uten reflektere helt over det.... men nå skjønner jeg hvorfor.. så her jeg enig med NilsPils...

 

Når det gjelder The Scrutinizer påstander her om dieseloje og forbruk så melder deg seg i rekken av en del hans andre påstander som ikke holder helt vann etter min mening.... det å bruke referanse til et som skifter eksosanlegg holder bare ikke, og kan i beste fall betrakes som ukvalifisert sysning slik som jeg ser det... Vi kan vel engang for alltid slå fast at en motor i seg selv vet svært lite om hvor den er plassert, enten den driver en vannpumpe, en propell eller en generator, bil eller hva som helst....

 

Når det referese til det spesifikke drivstofforbruket så er dette ene og alene et resultat av uttatt effekt i maskineriet... Når Lotus eller jeg rusler rundt i kosefart med båten og bruker noen får liter diesel pr. time så er det med all respekt tull å påstå at dette er som å kjøre en bil i kontant "oppoverbakke".... Med et effektutak på en 10-20% så er dette belastningen......

 

Jeg logget f.eks i fjor over en tidspersiode på 30 timer, et forbruk på 400 liter, noe som tilsvarer 13 liter/time på 2 VP maskiner som kan gi opptil 192hk hver.... Hadde jeg gått for fullfart i "oppoverbakke" skulle jeg har brukt 2400 liter... Jeg kan vansklig se at mine motorer har gått i en "bratt oppoverbakke" i de 30 timer i fjor sommer, men The Scrutinizer kan sikkert forklare dette.. Jeg utnyttet ca. 17% av effektkapasiteten i motorene i denne perioden..

 

Det er nå engang slik at motorer ser ikke om den er plassert i en båt eller en bil...... eller noe annet...

[ivar]

In a word, the reason is "torque." Horse power and torque are two different measures of power. Torque is a measure of the kinetic energy that builds up in a rotating engine.

Ja han mikser begrepene litt her, hestekrefter er jo direkte avledet av dreiemoment x turtall.

[Mektek]

Må være helt feil. Ta for eks. en fiskebåt som motoren går 24 timer i døgnet i ukesvis.

[NilsPils]

Jeg erklærer meg helt enig i at det er effektuttak over tid som bår være avgjørende for vurdering av drivstofforbruk. Sammenligninger av hastighet og tilbakelagt distanse på sjø og landevei blir ikke helt relevant etter min mening.

 

Eller er det også kanskje ikke helt riktig at båtmotorer "går konstant i motbakke" mens bilmotorer lever et mye behagligere liv. Dagens større båtmotorer er som regel marinerte utgaver av motorer som går i sore lastebiler og busser. Disse kjører ofte lange strekninger på motoveier med klampen i bånn konstant, dvs. med maks effektuttak. I båten slakkes det ofte av litt til mere behagelig masjturtall.

[Ingar]

ref. sammenligningen mellom bil og båt:

Vil tro at en vesentlig del av slitasjen i en bilmotor skyldes veistøv?

[Dalton]

I den forrige snekka mi satt det en 1936 modell FM. Den båten startet sin karriere som lensebåt i tømmerfløtinga på Randsfjorden, så den hadde nok sine timer. Gikk som ei klokke mens jeg hadde båten, og så vidt jeg vet så går den enda. Det blir 70 år!!!!

[Motordoktoren]

Horse power and torque are two different measures of power. Torque is a measure of the kinetic energy that builds up in a rotating engine.

Horse power er alt for gammeldags. Vi holder oss til Watt (W) eller kilowatt (kW) når det gjelder effekt. Torque betyr moment og er ikke noe mål på effekt. Moment (Nm) x vinkelhastighet (2 x 3,1416 x antall omdreininger per sekund) = Nm/s = J/s = W

 

Etter hans ovenstående blunder er resten av det denne mannen skriver i det som er referert av NilsPils, uten respekt å melde, nærmest tull eller bare svada.

Når det gjelder The Scrutinizer påstander her om dieseloje og forbruk så melder deg seg i rekken av en del hans andre påstander som ikke holder helt vann etter min mening.... det å bruke referanse til et som skifter eksosanlegg holder bare ikke, og kan i beste fall betrakes som ukvalifisert sysning slik som jeg ser det...

 

Når det referese til det spesifikke drivstofforbruket så er dette ene og alene et resultat av uttatt effekt i maskineriet.

Det kunne ikke tenkes at The Scrutinizer blander korrosjon i eksosanlegget og den dårligere smøring som innsprøytningspumpene opplever med svovelfattig brennolje? Hvis olje er så svovelfattig at den f.eks. ikke inneholder svovel i det hele tatt, dannes det veldig lite svovelsyre i eksosanlegget.

 

Når det gjelder brennstofforbruk, så er det bl.a. avhengig av motorens effektuttak og dens turtall (rotasjonefrekvens). En del av mitt diplomarbeid gikk ut på å undersøke dette. Jeg fant at med konstant effekt ble brennoljeforbruket redusert når motorens turtall gikk ned. Begrensningen for hvor sakte jeg kunne kjøre motoren, lå først og fremst i dens termiske belastning. Konklusjon: Kjør motoren med det laveste turtall den tåler uten å bli termisk overbelastet.

 

Hvis man skal sammenligne brennstofforbruk hos en bilmotor og en båtmotor, må de altså kjøres med samme turtall og samme effekt. Man må med andre ord kjøre på så høyt gear at bilmotoren snurrer lite sakte som båtmotoren når de avgir samme effekt.

Redigert 6.Juni.2006 av Motordoktoren (see edit history)

[MT.]

En undermotorisert båt vil måtte tyne motoren for å holde seg over planingsterskelen ved stamping i motsjø og motvind, eller med full ferieoppakning på tur mot målet.

 

En undermotorisert bil finner et lavere gir og skaper kø i lange motbakker, uten at motoren får langvarig maksimal belastning. Og den får hvile etter å ha forsert bakketoppen...

 

Derav utrykket "Det finnes ingen nedoverbakker på sjøen."

 

 

En over-overmotorisert båt vil svært sjelden, om ikke aldri få utnyttet full motoreffekt. Derfor vil også en moderne lettbygd motor med høy litereffekt vare lenge, bare motoren har nok effekt til å springe lett på skrogets innbakte marsjfart. Og dette gjelder på påhengere og moderne høyeffekts turbodiesel-motorer. Problemene vi ser med de små turbodieselvariantene nå, kommer svært ofte som følge av at de monteres i større båter enn hva de opprinnelig var tiltenkt.

 

"Men den kjentes jo så sterk ut...?" sier eierne etter havari. Ja, nettopp. De trekker som bare det, men er ikke laget for å gå på så store kontinuerlige belastninger. Mercruiser 1,7TD er samme motorblokk som Isuzu/ Opel 1,7TD om jeg ikke husker feil. Og en Astra i 100 på motorveien er ikke på langt nær like effektkrevende som en 24fots Regal i motsjø.

 

Det skjønner vel alle?

[Lotus]

En undermotorisert båt vil måtte tyne motoren for å holde seg over planingsterskelen ved stamping i motsjø og motvind, eller med full ferieoppakning på tur mot målet.

 

En undermotorisert bil finner et lavere gir og skaper kø i lange motbakker, uten at motoren får langvarig maksimal belastning. Og den får hvile etter å ha forsert bakketoppen...

 

Derav utrykket "Det finnes ingen nedoverbakker på sjøen."

Hei Morse. Det er en feil med forutsetningene dine.

Det finnes nedoverbakker på sjøen også. Det heter å slakke av på gassen.

Som en her sa i et tidligere innlegg. Motoren aner ikke noe om hvor den befinner seg.

 

Effektkurven for motoren og effektkurven for propellen krysser hverandre ved maks turtall, men slakker man litt av på turtallet, har båtmotoren nedoverbakke hele veien, hele dagen lang. Uttrykket "Det finnes ingen nedoverbakker på sjøen." er i beste fall en gedigen misforståelse.

 

Ta en titt i diagrammet under. Legg merke til hva som skjer når man slakker av ørlite grann på turtallet. Da går motoren i hvilehjemsmodus fordi den kraft propellen nå trenger er langt unna den kraft motoren er i stand til å gi.

 

Motoren under er spekket for å ha maks turtall 3300, men kan kjøres kontinuerlig på 3100. Går du inn på kurven for 3100 ser du hvorfor. nedoverbakken på sjøen starter her og den blir bare brattere og brattere. Jeg sier det igjen: Hvilehjem. Slakker man av 600 ondreininger, krever propellen bare halvparten av hva mortoren er i stand til å gi. Hvilehjem. Nedoverbakke. En sløv tilværelse. Motoren sløver mer enn båtføreren. Kanskje varer den lenger enn båtføreren også. Den har det minst like behagelig som en hvilken som helst bilmotor. Ingen tvil om det.

 

Lotus

 

Redigert 6.Juni.2006 av Lotus (see edit history)

[SveinHa]

Det finnes nedoverbakker på sjøen også. Det heter å slakke av på gassen.

Nix, det blir bare litt mindre bratt motbakke...

 

Når du Lotus til vanlig tusler av gårde i 0.6 knop så har jo ikke motoren din noe særlig stresset hverdag men prøv å se bittelitt lenger enn din egen nesetipp så ser du motbakkestreverene og det er ikke bare en og annen båt, det er de fleste...Hvorfor har vi jevnlig hekkbølgediskusjoner her???

[Akult]

"...Hvilehjem. Nedoverbakke... En sløv tilværelse...."

Dette er jo en diskusjon om levetid. I følge representanter fra Yanmar i Norge er det flere som tar knekken på motorene ved daukjøring enn råkjøring. Moderne dieselmoterer med turbo skal i følge dem ikke ha noe hvilehjem...

[Nautilus]

Min oppfatning er at mange utsetter motorene sine for unødige belastninger ved å ta ut for mye effekt før motoren er blitt varm. Det er kanskje den største feilen folk gjør av uvitenhet.

 

En motor, enten det nå er diesel eller bensin, tåler ganske store påkjenninger så lenge den arbeider innenfor det temperaturområdet den er designet for.

 

Vær forsiktig med gasshåndtaket til motoren har nådd arbeidstemperatur og sørg for at kjølesystemet (inklusive kjølevæsken) er i orden, så har du lagt grunnlaget for et langt liv for båtmotoren din. Følger du i tillegg opp med rutinemessig skift av olje og filter, skulle alt ligge til rette for at du aldri klarer å slite ut motoren din.

[eysteind]

Er enig med sistemann her. Ser mange i havnen som legger båten rett opp i plan med en gang de er komt ut av moloen. Selv kjører eg motoren på lavt turtall, ca 1500rpm ca 15 min til den er skikkelig varm.

[ok67]

Jepp, kjør forsiktig den første tiden til motoren blir varm, og la den kjøre seg "ned igjen" en liten stund før du stopper den.

 

Og unnabakke finnes ikke på sjøen, bortsett fra når man eventuelt "kjører" nedover en bølge etter en hekksjøgeneral. Når du kjører i unnabakke med bilen, så er det bilen som drar opp turtallet på motoren, og tildels drar motoren rundt, det får du ikke til med en motor i en båt. Har du nen gang prøvd å starte en båt i gir med å dra den igang som du kan gjøre med en bil?

[Nautilus]

Dette tullet med oppoverbakke kan legges dødt som en regel. Hvorvidt en båtmotor sliter i "oppoverbakke", kommer helt an på hvordan ytelsen på motoren står i forhold til størrelsen på båten.

 

Som ett eksempel: En Askeladden Excel med en 115 hk på hekken som kan gjøre 40 knop, sliter ikke mye i motbakke når du cruiser i 25. Motoren maler jo bare på hekken når du suser av gårde, helt uanstrengt.

 

Velger du imidlertid den minste motoren (75 hk) og fyller båten med folk, da blir belastningen straks en helt annen. Og det er da du angrer på at du ikke valgte en større motor.

Redigert 6.Juni.2006 av Nautilusen (see edit history)

[Lotus]

Nix, det blir bare litt mindre bratt motbakke...

 

Når du Lotus til vanlig tusler av gårde i 0.6 knop så har jo ikke motoren din noe særlig stresset hverdag men prøv å se bittelitt lenger enn din egen nesetipp så ser du motbakkestreverene og det er ikke bare en og annen båt, det er de fleste...Hvorfor har vi jevnlig hekkbølgediskusjoner her???

Jeg ser hva du skriver, men hvordan forklarer du effektkurven for en gjennomsnittlig dieselmotor? Hvis motoreffektkurven sier 200 hester og propellen trenger 100 hester, så blir det jo temmelig bedagelig for motoren. Jeg kaller ikke det for en litt mindre bratt motbakke. Kaller det for nedoverbakke når motoren har rikelig med kraftreserver i forhold til det propellen krever ved det aktuelle turtallet. En slik motor vil vare svært lenge.

 

Hvor mange kjører rundt på full guffe hele tiden? Ikke mange, knapt noen.

For en planende båt er det jo heller ikke vanlig å kjøre maks effekt hele tiden. Selv en motor som bare akkurat er kraftig nok til å dra båten opp i plan, får det etterpå svært så behagelig bare ved å slakke av et par hundre omdreininger når man er i plan. Da sliter den ikke.

 

Min motor er laget får å gi 200 hester ved 3300 o/min. Kjører jeg på 3000 o/min , krever propellen 160 hester. Motoren kan gi 200 hester, men slipper unna med 40 færre hester. Det kan vel neppe kalles tung belastning? Da har den det svært behagelig.

 

Enhver motor som har kraftreserver tilgjengelig ved det aktuelle turtall har det faktisk veldig bra. Og det er faktisk slik at enhver båtmotor faktisk har betydelige kraftreserver tilgjengelig når man slakker av bare et par hundre omdreininger. Er du enig eller uenig i dette?

 

Lotus

[jma001]

Mine motorer (2*275hk) har max turtall på 3800 o/min.

Jeg kan slakke av hele 1200 omdreininger (3800-1200)

ned til 2600 o/min og likevel er båten godt oppe i plan -

med ca. 26 knops fart, som er behagelig marsjfart - synes jeg.

 

Slik sett har motorene det veldig behagelig.

Effekten som tas ut er faktisk lavere lavere pr. distanse enn det var

da jeg hadde 1 motor med 275 hk.

 

Forbruket pr. distanse ble altså lavere etter at tilgjengelig motorkraft ble doblet.

 

Jeg trenger altså ikke å bruke så veldig mange av de tilgjengelige hestene på min overmotoriserte båt. Det er poenget.

Redigert 6.Juni.2006 av jma001 (see edit history)

[SveinHa]

...Båten har hat jevn hastighet og 1200 o/min. ... Og slik tusler jeg altså rundt 80% av båttiden min. I 10% av tiden har jeg 90% belastning.

Og det er faktisk slik at enhver båtmotor faktisk har betydelige kraftreserver tilgjengelig når man slakker av bare et par hundre omdreininger. Er du enig eller uenig i dette?

Vel, så lenge du tusler av gårde på 1200 rpm så har du betydelige kraftreserver men om du trekker av 200 rpm fra max turtall (som argumentasjonen din nå plutselig ble) har du ikke mer reserver enn du kan benytte i få minutt, resten av tiden er du allerede på max belastning. Forutsetter da at du, som de fleste av oss, har "Light/Pleasure duty" klassifisert motor.

[MT.]

Et spørsmål eller to:

 

Hvor mange her kjenner et eller flere mislykkede mariniseringsforsøk av bilmotorer?

 

Båter opp til 25-26 fot har blitt levert, og leveres fortsatt, med motoreffekter tilsvarende en normal familiebil. Altså er opphuggerier, shortblock-leverandører og overhalingsfirma breddfulle av potensielle erstatningsmotorer for lystbåter...?

 

Om vi holder V8'ere utenom, er dette likevel svært lite utbredt. Hvorfor? Adapterplate mellom svinghjul og drev kan dreies og freses ut på ethvert slåmaskinverksted utpå bygda, så det er ingen forklaring. Tilsynelatende skulle det være en forretningsnisje hinsides vår evne til forståelse om noen begynte med marinisering av bilmotorer. Folk som betaler 200 000kr for en ny båtmotor, må da være rimelig mentalt underutviklede om de ikke heller betalte 70 000kr for en likeverdig marinisert bilmotor...? Jeg skal ikke forlange kreditt for å ha gitt noen en perfekt forretningside, så kjør i gang.

 

Alle båtmotorer som ikke deler blokk med en bilmotor, veier omtrent dobbelt så mye som tilsvarende bilmotorer, om vi fortsatt ser bort fra V8'ere. Og om vi ser hvilke nye båtmotorer det annonseres flest defekte delemotorer tilsalgs av, er det nettopp dem som deler blokk med en bilmotor... Hvorfor? Kan det ha noe med dimensjonering for ulike slitasjegrupper å gjøre?

[slettet]

til de som enda ikke har fattet hvor hardt belastet en båtmotor går gjentar jeg spesifkk energiomsetning kWh / time.

 

mengden energi som produseres har direkte sammenheng med tilført drivstoffmengde og generert kWh = direkte mål for belastning/slittasje.

 

det er ikke slik at marinemotorer er uendlig ineffektive.

det er belastningen som er svært høy.

 

paradoksalt nok kunne man erstattet enhver båtmotor med 3fase asynkron el motorer (om energikilden var tilgjengelig) og greid seg med halve ytelsen for samme arbeidet.

asyncron motorer brukes bla på de nye spaghetti lokaltpgene via frekvensomformere.

[slettet]

når det gjelder mariniseringen av bensinbilmotorer har både volvo og mercruiser "tunet" dreiemomentkurven i forhold til bilmotorene de stammer dra med bla andre kammer.

 

volvos aq140/45 brukte såkalte "sportskammer" fra biler med - hvis jeg husker riktig 1.2mm høyere løft på innsugsventilen og noe mindre på innsug - skilte seg radikalt fra nyere husmor bilmotorer med omtrent samme ytelse.

 

B23 motorene som dannet basis for aq145 motoren kan lett trimmes til 300 hk som sugemotor om man får tak i rett serie topplokk.

hvor anvendlig den er som bruksmotor på lavere turtall i båt - se det?

 

amerikanerene har et uttrykk som sier "there is no substitute for cubic inches" dvs det er bedre med stort volum / lat motor enn en liten som må jobbe ræva av seg for samme ytelse.

 

mange savner fortsatt "gruntet" fra 7.4 og 8.1 litrene når det skal planes.

Redigert 6.Juni.2006 av The Scrutinizer (see edit history)

[Lotus]

til de som enda ikke har fattet hvor hardt belastet en båtmotor går gjentar jeg spesifkk energiomsetning kWh / time.

 

mengden energi som produseres har direkte sammenheng med tilført drivstoffmengde og generert kWh = direkte mål for belastning/slittasje.

Du mener kanskje generert kW? Uansett er dette intet direkte mål hverken for belastning eller slitasje.

 

Ta så en titt på kurven over min motor. Ta f.eks. turtallet 2800 o/min. da skal propellen ha ca 130 hester. Dreiemomentet er omtrent på topp og drivstofforbruket er omtrent på bunnen. Siden du tilført drivstoffmengde og generert kWh er et direkte mål for slitasje, så betyr det vel at motoren nå går med minimal slitasje , meget drivstofføkonomisk og med rikelige kraftreserver i bakhånd. Hardt belastet? Neppe. Hvilehjem kalles dette. Man tar ut effekt godt under de kraftreserver som finnes. Motoren svarer med å gå kjempeøkonomisk og med minimal slitasje.

 

Dessverre tusler jeg alt for mye på 1200 o/min også fordi det er hastighetsbegrensninger over det meste av sørlandskysten. Det liker motoren heller dårlig, så 80-90% turtall en halvtimes tid er ofte nødvendig.

 

Kurvene for min motor sier at dette er rene hvilehjemmet med noen hundre omdreininger under maks. Yanmar sier at jeg kan kjøre på maks turtall i en time og 3100 o/min kontinuerlig. For kontinuerlig drift på 3100 o/min tar jeg da ut 160 hester på veivakslingen, dvs 80% av motoreffekten. Dette kan vel knapt kalles ufattelig tung for motoren? Spesielt ikke når Yanmar i tillegg sier at dette er en "plasure duty"-motor

 

Lotus