Cruiseskip har sendt ut mayday på Hustadvika.

[Stiffler]

Ugleseth skrev for 21 timer siden:

 

Maskinsjefen fikk 18 alarmer som ble kvittert ut.

 

 

Tror du maskinsjefen sitter å kvitterer alle alarmer personlig? 

Det er de som har vakt i maskinrommet som kvitterer alarmer. 

Om ikke chiefen får beskjed er han heller ikke klar over alarmen..

 

Ugleseth skrev for 9 timer siden:

Jeg antar at man har klassifisering av alarmer/feilmeldinger enten med rød eller A/B/C  osv slik at man er klar over farenivå.  Når det går en A alarm burde  maskinsjefen tilkalles hvis han/hun har ansvaret da og er inneforstått med hva alarmen betyr for sikkerheten.

 

 

Du antar feil.

Alle skip har en mønstringsplan ved brannalarm der alle har definerte roller.

Ikke noe forvirrende A-B-C system.

 

 

Ugleseth skrev for 8 timer siden:

 

Det var  ikke olje i reserve ombord. 

Hvor er dette opplyst?

Fra foreløpig rapport fra SHT:

 

2.3 Restoration of power
Within 30 seconds of the blackout, the emergency diesel generator started and powered 
the emergency switchboard. The engineers transferred a total of 10.8 m3 of lubricating oil 
to the lubricating oil sump tanks of the three operational DGs. 

Redigert 5.Februar.2020 av Stiffler (see edit history)

[Chiefengineer]

Bitteliten skrev for 6 timer siden:

Helt enig. Slikt gjør man bare ikke.
Chiefen fortsatt i tjeneste ombord? 

 

Det er ikke godt å si, tradisjonen tro havner personell ofte i landstillinger etter hendelser med tilsvarende alvorlighetsgrad og det er kanskje på sin plass.

 

Her er en artikkel om saken som nok har et snev at journalistisk vinkling, men den forteller en del uansett.

 

 

https://www.side3.no/vitenskap/viking-sky-cruiseskipulykken-i-hustadvika-6813092?fbclid=IwAR2ffvu77WAOjk11Bbf94nbd-gKbfk9_yMrJUJfUAfY1UW0FMpsJN4VR3AQ

 

[Maika]

Ankere fra "Viking Sky"

https://brunsvika.net/nyhetsarkiv-alle-artikler/26817-ankere-fra-viking-sky

[-morten-]

Havarikommisjonen sin rapport etter Viking Sky-dramaet er klar – NRK Møre og Romsdal – Lokale nyheter, TV og radio

[Roger jo]

-morten- skrev for 2 timer siden:

og Romsdal – Lokale nyheter, TV og radio

Film

Havarikommisjonen Viking Sky rapportfilm.mp4

 

[tobixen]

I følge NRK-artikkelen fremkommer det at Havarikommisjonen mener hovedårsaken til motorhavariet lå i feil design av motoroljetanken og at den således ikke var ihht SOLAS-regelverket.  Sjøfartsverket hevder derimot at det ikke var noe galt med design av motoroljetanken, men at det var for lite olje på tankene.  Hva mener Baatplassen.no sitt ekspertpanel om saken? :-)

 

Quote

Kommisjonen skal sjølvsagt få lov til å vere ueinig, men det påverkar ikkje vår sterke faglege vurdering på dette punktet, påpeikar sjøfartsdirektør Knut Arild Hareide i ei pressemelding.

 

Jeg visste ikke at vedkomne hadde noen maritim faglig kompetanse :-)

[tobixen]

Jeg leste ikke rapporten, men jeg tittet igjennom filmen.  Så selv med oljetankene fyllt opp til maksnivå, mener Statens Havarikommisjon at man ville endt opp med å suge luft under de bølgeforholdene som var.  Det tolker jeg til at enten så er Sjøfartsverket på ville veier, eller så er simuleringene som Havarikommisjonen har gjort ikke gode nok.

[ivar]

tobixen skrev 4 minutter siden:

Hva mener Baatplassen.no sitt ekspertpanel om saken? :-)

 

Er bare juniorekspert, men jeg tenker at det var de 2 tingene i kombinasjon som gjorde utslaget her... 

..Kunne fort blitt en interessant episode på NatGeo: 
 

[tobixen]

59 minutes ago, ivar said:

Er bare juniorekspert, men jeg tenker at det var de 2 tingene i kombinasjon som gjorde utslaget her... 

 

Ja, ikke sant.  Det var jo det samme da hele brua på en viss fregatt var tankerblind (bortsett fra rormannen, som altså ikke ville styre unna uten først å ha fått en klar ordre om det).  Jeg mener fortsatt at det var mange faktorer som bidro til uhellet, og at uhellet ikke ville skjedd om bare én av dem hadde vært utbedret på forhånd.

 

Nå hevder imidlertid Havarikommisjonen i allefall delvis at det ikke var slik i denne situasjonen - at man ville kunne fått samme utfall også med høyt oljenivå på tanken på grunn av feildesign på tanken (manglende skvalpeskott?).  Og så er det nå allikevel slik at de fikk start på motorene og kunne fortsette for egen maskin så snart de hadde fått etterfylt noe olje, så det kan ikke være helt sant det Havarikommisjonen påstår?

[Havarita]

Her er nok også litt lærepunkter for oss fritidsbåtførere som også opptrer som både rederi, maskinist, navigatør og forpleiningsansvarlig.

 

-Gjennomgå og øve på nød prosedyrene før du legger på tur.

-Sjekke at nød-utstyret er i orden og at du vet hvor det er. Dumt om ankeret, kjettingen og ankerlina ligger i hver sine originalemballasjer.

-Sjekke smøreoljenivå. Det er ikke lett å måle den ute i sjøgang, spesielt ikke om du har utenbordsmotor. Skal tilstå at jeg synder mot dette. Min far var maskinist, og peilet olja før hver eneste tur. Jeg har en gang peilet olja på mine båter, og ellers overlatt dette til service.

-Drivstoffhygiene. 

-Respondere på alarmer og feilmeldinger. Noe ønsker å bli utbedret.

-Er det meldt storm, kan det bli storm. da er Hustadvika og andre utsatte sted langs kysten steder hverken du, båten eller dine passasjerer ønsker å være.

 

Alt dette er nedfelt i sjøvettreglene, som vi kan minne hverandre om.

[Chiefengineer]

Litt interessant at etter gjeldende klassenotasjon for dette skipet (SRtP) så var det for liten restkapasitet igjen til å fortsette seilingen ffa Tromsø under gjeldende værforhold med bare 1 av 4 maskiner nede for vedlikehold.

 

SRtP notasjonen vurderer restkapasiteten nærmest som om dette var en DP klassifisert enhet og restkapasiteten ved «total loss» av et maskinrom (50 %).  Dvs at restkapasiteten ble ansett til å være kun EN maskin etter tap av hele det «friske» maskinrommet som beregningene bygger på. Det er forøvrig allment kjent i bransjen at disse Viking skipene er bygde med (for) liten maskinkraft.

 

Da blir det lite igjen ja, selv om ikke dette ville forhindret noe i denne sammenheng da det enkelt og greit var for lavt smøroljenivå på alle maskinene. Noe som også var ignorert gjentatte ganger (alarmer) før total stans inntraff.

 

Oppfordrer alle teknologisk interesserte til å lese rapporten i sin helhet.

[J-Å]

Det er ganske interessant det som skrives om livbåter på side 44. Det bør jo helt klart være et krav at livbåter skal kunne sjøsettes under de værfoholdene det opereres i.  Å evakuere 1000+ passasjerer med helikopter er egentlig en håpløs oppgave.  Her ble det ansett å være for farlig å bruke livbåtene, men i tillegg oppsto det faktisk betydelige skader på livbåter og kontrollsystem på grunn av rullingen.   Det eneste brukbare under slike forhold vil jeg anta er stuplivbåter. 

[Chiefengineer]

Så ser det også ut for at Sjøfartsdirektoratet er uenige i en del av konklusjonene til Havarikommisjonen og tilbakeviser enkelte av påstandene i rapporten.

[Havarita]

J-Å skrev for 1 time siden:

Det er ganske interessant det som skrives om livbåter på side 44. Det bør jo helt klart være et krav at livbåter skal kunne sjøsettes under de værfoholdene det opereres i.  Å evakuere 1000+ passasjerer med helikopter er egentlig en håpløs oppgave.  Her ble det ansett å være for farlig å bruke livbåtene, men i tillegg oppsto det faktisk betydelige skader på livbåter og kontrollsystem på grunn av rullingen.   Det eneste brukbare under slike forhold vil jeg anta er stuplivbåter. 

Nå er man vel ikke reddet selv om man kommer i livbåten.

Å operere en livbåt under rådende forhold tror jeg nesten kan være like dumdristig som å bli ombord.

Sjansen for at noen kan plukke deg opp er så og si fraværende.

 

Jeg tror liv ville gått tapt om de faktisk hadde fått livbåter på vannet, uavhengig av om de var stup eller ikke.

[J-Å]

Havarita skrev 50 minutter siden:

Nå er man vel ikke reddet selv om man kommer i livbåten.

Å operere en livbåt under rådende forhold tror jeg nesten kan være like dumdristig som å bli ombord.

Sjansen for at noen kan plukke deg opp er så og si fraværende.

Jeg er ikke enig i det. Livbåtene på Heidrun f.eks. er designet for 20m bølgehøyde, og skal kunne manøvrere vekk fra plattfomen i inntil hundreårsbølger.  Her var det kort vei innaskjers. De kunne trolig gått inn til Bud for egen maskin. Og selv om de hadde drevet inn på stranden, så hadde de hatt gode muligheter for å overleve.

 

Enda bedre enn stuplivbåter er et konsept som Kloster jobber med. Det er båter som kan skytes ut horisontalt. 

https://www.cruise-ship-industry.com/wp-content/uploads/2021/11/ICSI-Innovations-Report-Kloster-Nov-21.pdf 

 

 

[Chiefengineer]

J-Å skrev 49 minutter siden:

Jeg er ikke enig i det. Livbåtene på Heidrun f.eks. er designet for 20m bølgehøyde, og skal kunne manøvrere vekk fra plattfomen i inntil hundreårsbølger.  Her var det kort vei innaskjers. De kunne trolig gått inn til Bud for egen maskin. Og selv om de hadde drevet inn på stranden, så hadde de hatt gode muligheter for å overleve.

 

Enda bedre enn stuplivbåter er et konsept som Kloster jobber med. Det er båter som kan skytes ut horisontalt. 

https://www.cruise-ship-industry.com/wp-content/uploads/2021/11/ICSI-Innovations-Report-Kloster-Nov-21.pdf 

 

 

Dette er helt urealistist for et stort passasjerskip og ikke en relevant problemstilling da dagens regelverk mht bl.a SRtP notasjonen som ble innført i 2010 legger til grunn i skipsdesignen at skipet fungerer som sin egen livbåt. Det er ingen livbåter som ville vært opererbare med egen maskinkraft under de værforholdene som gjalt i denne situasjonen. Men man kan ikke bare drive skipsfart på godværsdager av den grunn, vi har kommet mye lengre enn som så i dag.

 

Det skal legges til grunn at denne situasjonen oppstod på grunn av dårlige vurderinger og operasjonelle feil utført ombord.
På lik linje med at ingen verdens sikkerhetssystemer kan forhindre den mest moderne Airbus maskinen å styrte på en transatlantisk flight om piloten kun har fylt drivstoff nok til at flyet går tomt midtveis i Atlanteren.

 

Det er i praksis sammenliknbare forhold som forårsaket hendelsen med «Viking Sky» på Hustadvika.

 

Enten framkomstmidlet er buss, taxi, fly, skip, tog eller annet er passasjerenes sikkerhet prisgitt gode vurderinger og god opplæring av førere, teknikere og alt annet personell som er involvert i driften av disse tingene.

[tobixen]

Ref den danske seilbåten som ble skylt i land (uten overlevende) ved seks meters høye bølger så ... ja, det er muligens tryggere å være ombord på et cruiseskip som driver mot klippene enn å befinne seg i en liten livbåt med fungerende motor under slike forhold.

 

Når det er sagt, rapporten nevner at selv et cruiseskip i dårlig vær bør ha muligheter til å evakuere passasjerene og at det jobbes med nye standarder her.

[tobixen]

8 hours ago, J-Å said:

Livbåtene på Heidrun f.eks. er designet for 20m bølgehøyde

 

20 meters bølger på åpent hav er noe helt annet enn 20 meters brytende bølger på grunt vann i et område med mange skjær og grunner.

[J-Å]

tobixen skrev 37 minutter siden:

 

20 meters bølger på åpent hav er noe helt annet enn 20 meters brytende bølger på grunt vann i et område med mange skjær og grunner.

Nei, det er klart hvis man venter med evakuering til man er helt i fjæresteinene, så kan det bli tøft.  Men så ekstremt vær var det ikke. Vi så jo her at den lave lastebåten Hagland Captain valgte å gå, og klarte seg (riktignok ble den evakuert, men den ble liggende). Da tror jeg en topp designet lukket livbåt ville klart seg like bra.  De båtene KRS foreslår spesifikt for Viking Sky klassen er for 600 passasjerer. Det er altså ganske store båter. 

 

[tobixen]

25 minutes ago, J-Å said:

Nei, det er klart hvis man venter med evakuering til man er helt i fjæresteinene, så kan det bli tøft.

 

Viser til kart og tidslinje på side 29 i rapporten ...

 

I akkurat denne situasjonen så var det ikke mange minuttene fra skipet mistet fremdriften til det nesten lå i fjæresteinene.

 

Enten så husker jeg feil, eller så hadde jeg feil forståelse, for inntrykket mitt var alltid at det ene ankeret faktisk fikk feste.  Det gjorde det ikke - det var bare flaks at mannskapet greide å få start på en av motorene før skipet gikk i fjæra.

 

Så kan man alltids anføre at de burde gått lengre ut når været er så dårlig (akkurat som at jeg selv forsøker å holde en respektfull avstand til land og klipper når jeg har dette på le side og det er litt røfft vær).  Jeg har ikke lest hele rapporten, men så vidt jeg kan forstå så er ikke dét tema noe sted.

 

45 minutes ago, J-Å said:

Vi så jo her at den lave lastebåten Hagland Captain valgte å gå, og klarte seg (riktignok ble den evakuert, men den ble liggende).

 

Det kan ikke helt sammenlignes.  Jeg antar bl.a. at Hagland Captain var utrustet med (relativt sett) bedre anker.  Ihht havarikommisjonens rapport var ankrene på VIking Sky hverken dimensjonert for å holde på båten i røfft vær eller å kunne stoppe skipet dersom det driftet mo land.  Videre var det mulig å evakuere Hagland Captain, mens det ikke var mulig å evakuere Viking Sky.  Hagland Captain lå dessuten, så vidt jeg kan erindre, ikke rett oppi fjærstenene da de fikk ankerfeste.

[J-Å]

tobixen skrev 4 minutter siden:

 

Så kan man alltids anføre at de burde gått lengre ut når været er så dårlig (akkurat som at jeg selv forsøker å holde en respektfull avstand til land og klipper når jeg har dette på le side og det er litt røfft vær).  Jeg har ikke lest hele rapporten, men så vidt jeg kan forstå så er ikke dét tema noe sted.

 

Det kan ikke helt sammenlignes.  Jeg antar bl.a. at Hagland Captain var utrustet med (relativt sett) bedre anker.  

Jeg er enig i at de burde gått mye lengre ute.

 

Min sammenligning med Hagland Captain gjaldt hvordan en godt designet livbåt ville ha klart seg i forhold til den.

 

Det jeg ser fra videoen er at det er forholdsvis smul sjø inne ved land. Det skyldes nok alle grunnene utenfor. Men en livbåtfører ville vært avhengig av en god kartplotter for å navigere inni der. 

[tobixen]

Skipet skulle ihht reglene ikke forlatt Tromsø fordi én av hovedmotorene var nede for telling, og dermed hadde ikke skipet nok redundans ihht "safe return to port"-reglene.  Det er klart, hadde skipet stått i Tromsø og ventet på reservedeler så hadde dette ikke skjedd - men det er ikke opplagt at man ville unngått nesten-ulykke dersom alle motorene hadde vært OK ved avgang fra Tromsø og man dermed hadde hatt lovlig mengde redundans.

 

Dette var hva jeg vil kalle en "fail-together"-situasjon, hvor motorene feiler av lik årsak - det er altså sannsynlig at utfallet ville blitt at fire motorer stoppet opp dersom fire motorer hadde vært i drift.

 

På et skip av denne størrelsen, burde man ikke hatt batterikapasitet nok til å få til et minimum av fremdrift i 10-30 minutters tid?  Det ville ha økt marginene betraktelig, gjort feilsøkingsarbeidet lettere for maskinmannskapet, man ville kanskje hatt tid til f.eks. å sikre løse pianoer, og man ville antageligvis ikke engang havnet i en mayday-situasjon - selv om alle fire motorene skulle feile av samme årsak.  Som en bonus tror jeg også man kunne spart en del drivstoff på å ha endel batterikapasitet.

[19 fot]

Når det gjelder mulighetene for å overleve i livbåt i dårlig vær så må man huske på at det også har mye å di hva slags golf det er.

 

Unge spreke oljearbeidere som tåler en smell og har vært gjennom diverse kurs og øvelser har mye bedre overlevelsesmulighet enn beinskjøre damer på 80 som bruker rullator og har vært på land hele livet før hun staver seg ombord i cruiseskipet.

 

For 2 uker siden var jeg på sikkerhetskurs utløsning av redningsflåter, snuing av redningsflåter osv og brannslukking. Men jeg føler meg likevel ikke fullt utlært og en gjennomsnittlig oljearbeider er nok mye bedre rustet.

 

Har forresten også vært med på evakueringsøvelse med hurtigruta for litt over 25 år siden. Er vel 2-3 ganger totalt jeg har gått fra hurtigruta og over i andre båter uten å ligge ved kai. Ene gangen var nevnte øvelse, resten var anløp uten kai.

[tobixen]

3 hours ago, 19 fot said:

Unge spreke oljearbeidere som tåler en smell og har vært gjennom diverse kurs og øvelser har mye bedre overlevelsesmulighet enn beinskjøre damer på 80 som bruker rullator og har vært på land hele livet før hun staver seg ombord i cruiseskipet.

 

 

Ja, sammenligningen med Hagland Captain er jo relevant også her.  Sistnevnte var ganske triviell å evakuere, mannskapet hadde trening på dette, og de var dessuten ikke fler enn at de lett fikk plass i et helikopter.

[J-Å]

19 fot skrev for 4 timer siden:

Unge spreke oljearbeidere som tåler en smell og har vært gjennom diverse kurs og øvelser har mye bedre overlevelsesmulighet enn beinskjøre damer på 80 som bruker rullator og har vært på land hele livet før hun staver seg ombord i cruiseskipet.

Vel, nå er de fleste oljearbeidere blitt ganske gamle og feite, og de medisinske kravene er ikke veldig strenge:

Sitat

• Overvekt: Petroleumslegen må sette i verk tiltak ved BMI over 35. Vekt over 120 kg eller livvidde over 115 cm kan være et sikkerheitsproblem. Petroleumslegen gjer ei individuell vurdering.

Men det er klart at planene og drillene for evakuering av plattformer er adskillig bedre enn for cruiseskip og havkryssende ferger.  Det er likevel det store antallet passasjerer som er den største utfordringen, og som gjør helikopterevakuering lite effektiv, og belastende for beredskapen mhp andre ulykker.  Disse skipene går jo også utenfor helikopterrekkevidde. Jeg tror ikke det er noen vei utenom løsninger som de jeg har nevnt fra KRS. Det er jo nå også snakk om å bruke ammoniakk og flytende hydrogen som drivstoff. Det gjør det enda viktigere å kunne evakuere fra lukkede rom.