Dieselforbruk pr HK og temperatur

[Mix]

Tror ikke han bevisst lyver, men for å si det slik, du får vise litt overbærenhet med en aldrende mann.

Ser at din forbruksmåling virker edruelig rem.

Worse's måling må være preget av for meget cognac under loggføring.

En kjapp hoderegning viser at Worse greier å holde en F36T i 20 knop marsj med et effektuttak

på ca. 115 hk pr. motor. Og det er intet mindre enn fantastisk !

Noen som sa lettplanende skrog !

[Divemaster]

Hvis båten til Skippern lager 2 meter hekksjø, så er vel ikke det en planende båt..

 

Det jeg mente med at en planende båt "flyr" over vannet

Stor hekksjø eller ikke har lite med planende skrog å gjøre.... Et planende skrog løfter seg opp og sitter på sin egen baugbølge... når du først har kommet deg "opp" på bølgen, så vil baugbølgen flytte seg lengre bakover, og mer av båten løfte seg ut/opp av vannet. En liten lett båt vil da lett se ut som du beskriver "fly over vannet".

 

 

En større, 10tonn + båt kan fremdeles være planende, men vekt / vs fart vil da tilsi at den ikke "flyr over" men vil fremdeles sitte på gaugbølgen og bli løftet litt ut av vannet. Som SW er vi større, tunge, men fremdeles planende skrog... som denne....

 

[Skipper Worse]

Noen som sa lettplanende skrog !

Just precis. Minste motoralternativ for FT36 var 2X200; også med disse gikk den i plan -- om enn toppfarten kanskje ikke va all verden etter dagens standard.

[Sydvesten]

Synes det høres ut til å være i minste laget dette.. 2,3 l/nm for 10 tonn og 11 meter... ved 20 knop..

 

Selv med er high performance skrog så oppnår en ikke disse tallene.... Har regnet litt på performance planning skrog på boatdiesel.com

 

Dette gir et forbruk på 15 USgallon/time som er ca. 55 liter... dette gir 2,81 l/nm 15 USgallon pr. time

 

for de andre skogene som ikke så ekstremt lettdrevet... Det vil si det betegnes som

Fast Planning: 2,9 l/nm, 16 USgallon pr. time

Average Planning: 3,9 l/nm, 21 USgallon/time

 

De aller fleste engelske og og amerikanske båter er nok neppe av type performance, men heller typen average eller fast.... men fremdeles er det langt igjen til 2,3 l/nm... 2,9 eller litt mere nok mere realistisk etter mitt syn.... men det er jo i teorien da..

[Nautilus]

Dette med motorstørrelse og forbruk er et interessant tema. Jeg tillater meg å hente opp igjen denne tråden som jeg har lest gjennom i forbindelse med en annen tråd om dieselforbruk.

I grove trekk synes en tommelfingerregel å være et forbruk på 0.2 liter diesel per time per HK.

220 gram pr. kilowattime

Denne tommelfingerregelen har jeg litt vondt for å skjønne kan stemme. Se litt på følgende eksempel:

 

Når du tar ut 200 KW av en VP D6-280 ligger den på 3000 rpm og forbruket oppgis til 36-37 liter pr. time slik jeg leser grafen til VP. Ønsker du å ta 200 KW ut av en D6-435 klarer det seg med 1950 rpm og forbruket oppgis ved dette turtallet til knappe 20 liter pr. time. Den "minste" motoren bruker 80-90% mer drivstoff med likt kraftuttak!

 

Såvidt jeg kan se torpederer dette denne tommelfingerregelen. Er det noe jeg har oversett eller ikke forstått her?

 

Tallene har jeg forresten hentet hos Volvo Pentas produktark.

Redigert 24.September.2006 av Nautilusen (see edit history)

[Skipper Worse]

Er det noe jeg har oversett eller ikke forstått her?

 

Det er nok det. Du har blingset på tabellen for D6-280 og forvekslet hk med kW. Ved 200 hk bruker den ikke noe særlig annet enn D6-435 eller for den saks skyld D6-370.

 

Hva/hvilken premie vinner jeg nå?

[Sydvesten]

Kikket litt på disse dataabladene for D6-435 og D6-280 og finner ikke det samme som deg... Kurven for forbruk er oppgitt for propellakseleffekt... Da bruker en 50 liter pr. time ved litt over 2900 o/min for 435 maskinen.

 

Ser vi på den andre saken D6-280 som ikke yter dette rettferdig siden den yter 200 kW ved maks turtall på 3500 o/min.... Da er forbruket oppgitt til ca. 57 liter pr. time.. Som ikke er så værst med full pinne..

 

Tar en disse 50 litrerne og deler på 200 kWh så finner vi ca. 0,25 liter pr. kWh, trikser vi mere med tallene og gjør om til hkh ja da er vi nok der hvor ronaldbj mener tommelfingeren bør være

 

Kikk etter på forbrukskurven så ser du at det står ved propellakseleffet X^2,5.....

 

Kan jo være jeg har blingset litt.... men det er helt sikert noen som finner det ut vil jeg tro....

[Nautilus]

Det er nok det. Du har blingset på tabellen for D6-280 og forvekslet hk med kW.

Javel? Nå har jeg dobbeltsjekket tallene og kan ikke se at de er gale. Ved hvilke turtall mener du de to motorene yter 200 kW, om ikke ved de turtall jeg har oppgitt?

 

Ved 200 hk bruker den ikke noe særlig annet enn D6-435 eller for den saks skyld D6-370.

Det er jeg enig i. Forskjellen kommer først når du tar ut mer effekt, og følgelig presser den svakeste motoren opp i turtall mens den sterkeste bare ligger og maler med sitt vanvittige dreiemoment på oppunder 1000(!)Nm.

[Nautilus]

Kikk etter på forbrukskurven så ser du at det står ved propellakseleffet X^2,5.....

Jeg har sett helt bort fra denne siden den er lik for begge motorene. Mener du at det forpurrer sammenlikningen?

[Skipper Worse]

Sorry Nautilusen, jeg blingset visst selv. Må se å få på brillene

 

Kurvene viser ikke spesifikt forbruk og derfor får man lite ut av dem mht. hvor effektivt motorene bruker drivstoffet. En eller annen plass mellom 200 og 220 g/kWh er nok fortsatt riktig.

[Nautilus]

Sånn går det Worse, når man leser i tykk cigarrøk og med lyshårede, forstyrrende elementer rundt seg!

 

Jeg er litt nysgjerrig på hva du mener med spesifikt forbruk? Hvilket forbruk er det?

 

EDIT: Med det mener jeg er det f.eks. kun der motoren er på sitt mest effektive, f.eks. kun ett bestemt turtall?

 

EDIT 2: Glem det. Skjønner ikke hvor hjernen min var et øyeblikk.

 

Dette med spesifikt forbruk er jo delvis det jeg prøvde å illustrere med eksempelet, nemlig at en båt med for liten motor får et uforholdsmessig høyt forbruk når den skal drive en planende båt. Tommelfingerregelen burde nok inneholde en liten passiar om at den gjelder forbruket når motoren er på sitt mest effektive.

Redigert 24.September.2006 av Nautilusen (see edit history)

[roaldbj]

Dieselforbruk er et interessant tema, i alle fall for meg.

 

Jeg har enda ikke det endelige regnestykket for forbruk av diesel per nm i sommer, men det er atskillig mindre enn hva jeg var forberedt på ut fra innlegg #23 som er basert på forbrukskurver fra Yanmar og Benneteau.

 

Jeg var forberedt på et forbruk i området 5 - 6 liter per nm i fartsområdet 18 - 20 knop , men ligger klart atskillig lavere.

 

Jeg har snakket med flere fritidsbåtbrukere i sommer om dieselforbruk. Mange er svært dyktige til å beregne forbruk per nm i ulike fartsområder.

 

Er det noen som kan gi informajon om dieselfor bruk per nm i ulike fartsområder og i forhold til skrogtype og tyngde på båten?

 

Jeg kommer tilbake med observasjoner jeg selv har gjort med relativt tung båt (12 - 13 tonn).

[Sydvesten]

Jeg har sett helt bort fra denne siden den er lik for begge motorene. Mener du at det forpurrer sammenlikningen?

 

Det "forpurrer" ikke sammenligningen, den blir rett og slett feil. Om en tar ut effekten av effektkurven så må en ta ut forbruket fra samme kurve.... og den har ikke Volvo oppgitt i denne produkt bulltin... Ser en på den øverste figuren for begge motorene, så kan en lese ut effekten for ren motor og den stiplete linjen for porpellakseleffekten (som i praksis motor montert i båt med propell)... Skal en bruke forbrukskurven til propellakseleffekten som er oppgitt i den nederste figuren så må en lese av effekten på den stiplete linjen på den øvertse firkuren siden begge da har ekp.2,5...Vi må sammenligne epler og epler (eller porpellakseleffekt og propellakseleffekt).... og sørge for at referansen er den samme..

 

D6-280 yter 200kW ved 3500 o/min(maks turtall) og bruker da ca. 56-57 liter i timen

D6-310 yter 200kW ved 3350 o/min og bruker da ca. 56-57 liter i timen

D6-370 yter 200kW ved 3100 o/min og bruker da ca. 52-53 liter i timen

D6-435 yter 200kW ved 2950 o/min og bruker da ca. 50-52 liter i timen

 

Redigert: lagt til: For ordens skyld så er tallene hentet ut fra propellakseleffekten i diagrammene

 

En kan ikke velge å se bort fra fakta, selv om eksponeten er den samme så må en lese av fra de kurvenen som korresponderer med hverandre..

 

Hadde Volvo derimot oppgitt kurven for spesifikt forbruk så kunne en ha valgt hvilken kurve en selv ønsket..... og lest ut effekten enten her eller der og sammenlignet med det spesifikke forbruket for det oppgitte turtallet for den enkelte maskin..

 

Med andre ord så tror jeg fortsatt min oppstilling holder vann rimelig godt.... enn så lenge i allefall.. Som en ser så er det ikke så store fornadringene for denne D6-xxx maskinen når en tar ut 200kW... som forventet i grunnen

Redigert 25.September.2006 av sydvesten (see edit history)

[Skipper Worse]

Skulle man ha tatt det andre veien, Nautilusen, så ville "dine" tall ha betydd at D6-435 bare brukte 85 gram diesel for å produsere en kilowattime. Rimelig oppsiktsvekkende, en nobelpris verdig!

[Motordoktoren]

Jeg skal ikke kommentere spesifikt brennoljeforbruk, men minne om faren for riving av brennoljepumpene dersom oljen forgasser i dem. Som en øvre grense for sikker drift, regnes en oljetemperatur på 55 grader Celsius. Dessuten vil gassing i pumpene føre til ujevn oljetilførsel og derved redusert forbrenningseffektivitet.

[Nautilus]

Skal en bruke forbrukskurven til propellakseleffekten som er oppgitt i den nederste figuren så må en lese av effekten på den stiplete linjen på den øvertse firkuren siden begge da har ekp.2,5

Og der lå hunden begravet, takk Sydvesten!

 

Grunnen til at D6-435 kan levere 200 kW så mye tidligere enn D6-280 er rett og slett at den er i stand til (dvs. programmert til, begge er jo på 5,5 liter) å brenne mye mer drivstoff på lavere turtall. Det er jo innlysende, så jeg begriper egentlig ikke hvorfor jeg la i vei med dette.

 

Håper ikke Volvo Penta er sure om jeg fikk opp forhåpningene deres om en Nobelpris!

[Bitteliten]

Grunnen til at D6-435 kan levere 200 kW så mye tidligere enn D6-280 er rett og slett at den er i stand til (dvs. programmert til, begge er jo på 5,5 liter) å brenne mye mer drivstoff på lavere turtall. Det er jo innlysende, så jeg begriper egentlig ikke hvorfor jeg la i vei med dette.

Det er jo litt mer inni bildet også. En kompressor for eksempel

[Nautilus]

Det også, ja? Jeg trodde begge hadde turbo. Det forandrer vel uansett ikke saken noe særlig, kompressoren gir jo bare den største motoren muligheten til å brenne enda mer diesel på lavere turtall.

[Bitteliten]

D6 350, D6 370 IPS pg D6 435 har alle kompressor. Den presser mer luft inn på lave turtall slik at mengden suppe tært opp blir større

[Nautilus]

Jeg tviler ikke på at du har rett Bitteliten, men det er merkelig at ikke dette står i de product bulletins jeg har lest. Der står det imidlertid f.eks. at D6-435 har common rail bränsleinsprutningssystem, dubbla överligganda kamaxlar, 4 ventiler per cylinder, turbo och laddluftkylare. Ikke et ord om kompressor, altså. Forøvrig akkurat det samme som det står om D6-280 og D6-370.

 

Har du tilfeldigvis en link til info om dette med kompressor?

[Espen C]

Ja jeg er heller ikke helt enig i dette hva med antall sylindre da tror nok F.eks en seks sylindret motor vil sluke mye mere en en tre sylindret så dette må vel også inn i regnestykket ikke bare antall hk.?

[Bitteliten]

Har du tilfeldigvis en link til info om dette med kompressor?

 

VP har flere utgaver av samme motor. Det finnes D4 260 uten kompressor - den er til rett aksel, og det finnes D4 260 med kompressor som er til drev og IPS.

 

Samme gjelder D6 370. På web'en stpr det at IPS 500 ikke har kompressor, men i en mail jeg fikk fra VP Norge skriver de at den har kompressor. Det samme står det også i product bulletin for IPS 500 (Dvs at den har kompressor)

 

D6 310 og 280 har ikke kompressor - de er samme motor med ulik motorstyring i følge det jeg har fått av muntlig info fra VP på en messe.

 

linken er www.volvopenta.no.

 

At the heart of the Volvo Penta IPS 600 is a 6-cylinder diesel engine, equipped with a common-rail fuel-injection system, double overhead camshafts, 4 valves per cylinder, turbocharger, compressor and aftercooler. Light and compact, it installs easily. And it features EVC (Electronic Vessel Control), the latest in engine and electrical system integration.

 

At the heart of the Volvo Penta IPS 350 is a 4-cylinder diesel engine, equipped with a common-rail fuel-injection system, double overhead camshafts, 4 valves per cylinder, turbocharger, compressor and aftercooler.

[Nautilus]

Takk for det, Bitteliten. Følger vi lenkene til D6-435 på samme sted, skriver de:

 

Volvo Penta’s new 6-cylinder D6-435 is developed from the latest design in modern diesel technology. The engine has common rail fuel injection system, double overhead camshafts, 4 valves per cylinder, turbocharger and aftercooler.

 

Jaja, de var vel ikke særlig nøyaktige da de laget de websidene da, for det er jo åpenbart D6-435 som utgjør motordelen av IPS 600.

[Bitteliten]

Vi kan diskutere VP's nøyaktighet på web'en lenge. Jeg har sett bilder av D6 310 der motoren har kompressor - men min hadde i hvertfall ikke det

[Skipper Worse]

en seks sylindret motor vil sluke mye mere en en tre sylindret

Mnja, vil den det? For å produsere det samme antall hk/kW? Kanskje ørlite mere for den ekstra vekten sekseren må snurre rundt og den ekstra motstanden i lagre etc. Men det er neppe målbart.

 

Det er fremdeles slik at X liter diesel maksimalt kan gi Y hk/kW pr. time ved forbrenning i en vanlig renslig dieselmotor. Uavhengig av antall sylindre.