Trøbbel med Volvo penta D-serie

[UVÆR-II]

Hei

Var jeg eier av en D6 i faresonen for injektorhavari ville jeg montert en trykktransmitter i kjølevannskretsen i motorblokken koblet til alarm med lyd og lys, eventuelt koblet direkte til nødstopp. Manometer kunne også vært aktuelt, for å se en trykkoppbygging i tidlig fase.

 

Å måle eksostemperaturene fra hver sylinder så nærme sylinderen som mulig med infrarød temperaturmåler kan også være med å overvåke en forandring av injektorenes tilstand.

 

Mål og skriv ned eksostemperaturene, sjøvannstemperaturen, kjølevannstemperaturen, turbotrykk, oljetrykk.

Før en logg for dette. Det vi er interessert i å finne ut av er om det er unormale forandringer av eksostemperaturene, har en sylinder høyere eller lavere temperatur en de andre så kan det være feil i forbrenningen/injektor.

Det er nødvendigvis ikke den eksakte eksostemperaturen vi er på utkikk etter, men en forandring, jo mere nøyaktig en er med målepunkt og jo oftere en gjør dette jo enklere kan det være å se en start på et havari med injektorer. Det er også viktig å gjøre dette når motoren har nådd arbeidstemperatur.

 

Husk det er ikke den eksakte temperatur vi er på utkikk etter, men en forandring.

Hvis det er mulig å montere på permanent eksostemperaturmåler til hver sylinder ville jo det vært det beste, men det er dyre greier.

 

Med disse forhåndsregler, og andre gode tips i denne tråden ville jeg ikke hatt noen betenkeligheter med å kjøpe brukt D 4/6 fra Volvo.

 

Hilsen Nils

[DieselDahl]

Hei

Var jeg eier av en D6 i faresonen for injektorhavari ville jeg montert en trykktransmitter i kjølevannskretsen i motorblokken koblet til alarm med lyd og lys, eventuelt koblet direkte til nødstopp. Manometer kunne også vært aktuelt, for å se en trykkoppbygging i tidlig fase.

 

Å måle eksostemperaturene fra hver sylinder så nærme sylinderen som mulig med infrarød temperaturmåler kan også være med å overvåke en forandring av injektorenes tilstand.

 

Dette er desverre nonsense. Commonrail motorer overvåker returmengden fra injektorene, du får alarm og om nødvendig går motoren i nødmodus eller stopper helt hvis det er fare for motorskade. Hvis du tror at du reagerer raskere enn ECU'en når du er ute for å nyte båtlivet ved hjelp av diverse sensorer så må du gjerne eksperimentere med det. Som tidligere nevnt får ikke injektorfeil noen alvorlige konsekvenser når o-ring modden er utført. Bruk foreskrevet drivstoff og anbefalt dieseltilsetning og får du alarm så reagér ift den, ta kontakt med ditt merkeverksted og finn ut hva feilen er før du turer videre. Eller gi beng i allt og sats på forsikringen.

[EIRINA]

Vi har en vp.D6 370 vi hadde noen orange trekant varsler i fjor som mest sannsynlig skyltes diesel trykket fra grov filteret

Det ble byttet og renset siden har vi ikke hatt noen feilvarsler fra motor, Vi er så fornøyd med D6 motoren at i vår nye båt som er bestilt har valgt akkurat samme motor bare 435 hk med aksling utrolig bra maskin.(ps vi bruker tilsetningsstoffet ALLTID) uten unntak vår motor har nå rundet ca 340 timer og ble satt inn i båten i 2007 båten ble ferdig bygget i 2008 og tatt i bruk samme vår frem til i dag uten feilslag.

 

Halvard

[MajorAndy]

Umådelig trist at høre. Jeg håber at det ordner sig. Det er fint at du deler dine erfaringer - især gående fremad. Mange venter spændt på den dag VP ikke erstatter en gået motor. Så har vi nemlig noget at komme med - og så bliver det ....interessant....at se hvad der sker...

 

Andy

[EIK]

Må dele dette med dere for jeg har også problemer med D6`n.

 

Dette skjedde for over en måned siden:

Var på søndagstur og hadde kjørt en time uten en feil,da vi skulle hjem igjen og skulle dra båten opp i plan hørte jeg en knitring fra motoren med følgende gul trekant og motor slakket ned på turtallet.

Stoppet motoren og sjekket motor,fant ikke noe feil men luftet dieseltilførselen,startet opp motoren og la meg på ca 2800 omdr.uten å merke noen form for feil.Når jeg var nesten hjemme slakket jeg helt ned på tomgang for så å dra båten opp i plan igjen, da kom en kraftig knitring med gul trekantog følgende nedslakking av turtall.

Ble slept til verksted og de har nå endelig funnet ut at det skal skiftes ut kobberhylse på fremste sylinder som det er spor etter lekkarsje på.Dette skal bli gjort i dag og det skal ikke skiftes injektor for den påstår VP er helt ok.Håper de blir ferdige i morgen og at det ikke blir flere feil.

Motoren det gjelder er en VP D6 370 2008 modell.

Redigert 6.Juni.2011 av EIK (see edit history)

[Victora III]

Sjekket i dag med min lokale VP-forhandler dette med servicebulletin på skifte o-ringer omkring injector/kobberhylse. De kjente ikke til noe av dette. Det var nytt både at det var gått ut bulletin og de hadde heller ikke hørt om disse nye o-ringene med hull.

 

Mye rykter og ikke lett å vite hva som er rett og galt i denne saken. Foreløpig forholder jeg meg til det VP sier.

[DieselDahl]

Jeg legger meg aldeles flat og beklager dersom det er feil at det har kommet noen bulletin på dette. Da har jeg misforstått min korrespondanse med VP, jeg har selvfølgelig ikke tilgang til VP's interne skriv og bulletiner. Det kan dreie seg om at det er kommet nye o-ringer uten at det er gjort spesiellt kjennt. Jeg kommer uansett til å skifte o-ringer på mine injektorer, etter sigende er det lurt.....

[Capitaine]

Din motor er jo også et eksemplar som etter sigende skal være "vaksinert". Det påstås jo at problemet oppstår før 200 t.

 

 

Ja, trodde denne maskinen var trygg ettersom den var gått 500 timer da jeg kjøpte den den 11. Mai i år:-)

 

Dette er dessverre utbredt og ulogisk feilinformasjon som flere i denne tråden og andre tråder her på forumet har spredt, og endatil av flere som har erfaring med D4/D6, slik som eksempelvis Bitteliten.

 

Jeg har flere ganger i denne tråden og andre tråder tilbakevist dette med henvisning til linker hvor D4/D6 har havarert etter passering av 200 driftstimer, men kanskje til liten nytte?

[tkb]

Støtte til Capitaine.. Uavkortet!

[Bitteliten]

Den informasjon jeg har meddelt er at VP sier de ser en betydelig nedgang i antall havarier på motorer som har gått mer enn 200 timer. At det tolkes som om det er en garanti mot havari må hver enklet stå for. Og jeg registrer at enkelte, forhåpentligvis ikke med vilje, tolker det slik.

 

Den informasjonen er vel nå snart to år gammel. så det burde være mulig for de som har vært med en stund å ha tatt dette poenget, om man vil da

Redigert 9.Juni.2011 av Bitteliten (see edit history)

[DieselDahl]

[Capitaine]

Men dette er tross alt en av de mest avanserte, drivstoffgjerrige og momentsterke motorene på markedet. Da kan man også oppleve enkelte introduksjonsproblemer.

 

Å kalle "injektor- og havariproblematikken" med D4/D6, samt de andre driftsproblemene disse motorene sliter med, for introduksjonsproblemer er ganske drøyt etter min mening da de har vært i markedet i 8 år nå etter lansering i 2003. Og Volvo Penta skal ifølge Båtmagasinet selv ha uttalt at dette er den største utfordringen selskapet noensinne har stått overfor i konsernets historie.

 

Konstruksjonen begynner snarere å bli gammel, og kanskje i kombinasjon med den høye vekten og de relativt store driftsproblemene, er den etter mitt syn ikke akkurat et godt valg når man også tar hensyn til det sikkerhetsmessige aspektet. Men jeg registrerer at "det skjer ikke meg"-tankegangen råder blant enkelte nåværende eiere og fremtidige kjøpere.

 

Såvidt meg bekjent er ikke injektor- og havariproblematikken løst. Derfor ser man fortsatt at det havarerer D4/D6.

Redigert 9.Juni.2011 av Capitaine (see edit history)

[Bitteliten]

Blir spennende å følge nye redningsskøyta som skal ha to D6 435 med vannjet

[DieselDahl]

Det er ikke sikkert at det blir så spennende....... De aller fleste D6 går med originale injektorer og har ikke hatt problemer.

[BårdK]

DieselDahl, at de aller aller fleste ikke har alvorlige problemer på sine D-motorer er åpenbart, uinterressant og nevnt utallige ganger i denne tråden. Det overrakser meg at du ikke forstår det. Det blir omtrent som å argumentere for at røyking er uskadelig fordi du kjenner 80-90-åring som har røyket siden han/hun var 13 år. Vi snakker selvfølgelig om små sannsynligheter med tildels alvorlige utfall. Sitter nå i San Diego og skal fly til London, små forskjeller i sannsynligheten for at flyet styrter er viktig for meg.

[tkb]

De aller fleste D6 (D4) går slettes ikke med originale injektorer. Det er byttet en haug med dem, og de er svindyre. Men at det er endel motorer som har de originale er nok sant.

 

Kanskje de med best filtereringsopplegg klarer seg?

 

Stakk nasen ned i et maskinrom i går, en nabo hadde fått mengder med vann på dieseltanken. Motoren stoppet 2 ganger før han fikk renset alt. Nå er alt i orden, men hvilken moderne diesel hadde taklet dette?

Det var forøvrig en 220 Mercruiser.

[Bitteliten]

Hvor stpr er haugen av injektorer som er byttet?

[tkb]

Aner ikke. Men den er større enn hva du tror!

[Thorlyn]

jeg har prøvd og få ut av vp hvor mange som er byttet.. det eneste de sier og det sier de på flere vp verksteder er at de fleste motorer som er levert har fått en eller fler byttet.. så at de fleste går med orginale er nok ikke sant.. det skal sies at byttene ble sterk redusert etter innføring av anbefallt smøremiddel eller bruk av 2 takt olje og self etter nye nye typer ha kommet til.

[Targa 23.1]

Sjekket i dag med min lokale VP-forhandler dette med servicebulletin på skifte o-ringer omkring injector/kobberhylse. De kjente ikke til noe av dette. Det var nytt både at det var gått ut bulletin og de hadde heller ikke hørt om disse nye o-ringene med hull.

Stilte spørsmålet til min VP forhandler om min 2008 mod D4-225 har injektorer med disse o-ringene med "hull".

Han bekreftet dette.

[Bitteliten]

Aner ikke. Men den er større enn hva du tror!

Javel - det var et opplysende anslag Hva baserer du din antydning på - er det noe du tenker på eller har du info fra VP om dette? Jeg er litt spent på hva du tror at jeg tror at antallet er

 

Jeg tror også det er byttet en hel del injektorer. Det er ikke unikt på common rail motorer. Det er byttet injektorer på en rekke bilmotorer også. Seneste jeg hørte om var Mercedes som hadde trøbbel med sine motorer.

 

Jeg vet om flere båter som har fått byttet injektorer uten at det har vært påvist feil ved de gamle.

 

Det er offisielt at VP har kommet med nye injektorer som er bedre. Det VP har sagt til meg er at de ser en klar tendens til at havarier går ned etter 200 timer fordi injektorene da har slitt seg til og fått større tolleranser.

 

Om vi tenker oss at det er solgt ca 4000 D motorer med første typen injektorer (D4 300 og D6 435 har ny type, samt at det ble byttet på andre D motorer på et tidspunkt også), så kan vi kanskje anta a 20% har byttet injektorer? Da snakker vi om (om vi antar 50/50 fordeling mellom D4 og D6) kanskje om ca 4000 injektorer som er byttet. Det er et betydelig antall. Men dette er bare ren gjetting - men det er vel noen som tar det som fakta også etterhvert kanskje

Redigert 10.Juni.2011 av Bitteliten (see edit history)

[MajorAndy]

DieselDahl, at de aller aller fleste ikke har alvorlige problemer på sine D-motorer er åpenbart, uinterressant og nevnt utallige ganger i denne tråden. Det overrakser meg at du ikke forstår det. Det blir omtrent som å argumentere for at røyking er uskadelig fordi du kjenner 80-90-åring som har røyket siden han/hun var 13 år. Vi snakker selvfølgelig om små sannsynligheter med tildels alvorlige utfall.

 

BårdK, dette er netop hovedet på sømmet i denne sag: Risiko er defineret som sandsynlighed ganget med konsekvensen af at noget skulle ske. Og parallelen til flyvning er netop god: Konsekvensen ved et flystyrt er meget stor - men sandsynligheden er meget, meget lille. Derfor er den samlede risiko lille og derfor flyver de fleste i dag uden problemer.

 

Samme med denne VP-havari-problematik: De aller fleste sejler rundt uden problemer og kommer til at fortsætte med at gøre det i hele maskinens levetid. Men det er helt korrekt, at ingen bryder sig om den mulige konsekvens af at noget sker - det kan være dyrt og måske farligt hvis et havari sker under dårlige vejrforhold.

 

Fakta i denne sag er imidlertid, at: Sandsynligheden er meget, meget lille. Som DD påpeger. Og indtil nu har alle fået dækket deres reperation af VP. Så konsekvenserne har også været begrænsede. Derfor er den samlede risiko altså meget, meget, meget lille.

 

Og derfor er DieselDahl's kommentar netop MEGET relevant: At sandsynligheden for at komme ud for et havari er meget, meget lille er netop MEGET relevant for vurderingen af den samlede risiko. Der hvor problemet KUNNE opstå er, hvis nogen skulle komme i den situation, at VP ikke vil påtage sig ansvaret for et havari og vedkommende ender med regningen selv. Så vil den samlede risko stige, fordi konsekvensen af et havari er større. Men indtil det sker, så er det efter min mening forkert at blæse dette problem op til så store højder som der bliver her på BP og i Norge.

 

Og ja, D-serien har lidt af alvorlige problemer med mange forskellige komponenter. Men for de aller fleste ejere har Volvo ryddet op - både når det gælder søvandsfiltre, styrecylindere, slanger, utætte varmevekslere og mange af de andre irriterede fejl, som serien lider af. Og mit gæt er, at Volvo og værkstederne og værfterne har haft flere og større problemer end ejerne i disse sager. Det har utvivlsomt været dyrt og besværligt for dem, så ingen er nok glade for det.

 

Andy

[hifo]

Risiko er defineret som sandsynlighed ganget med konsekvensen af at noget skulle ske. Og Og derfor er DieselDahl's kommentar netop MEGET relevant: At sandsynligheden for at komme ud for et havari er meget, meget lille er netop MEGET relevant for vurderingen af den samlede risiko.

 

Hvor liten er den? Sammenligningen med fly blir vel noe sær , da flyene flyr millioner av km mellom hver krasj- Er det ikke sånn at det faktisk er noen % som får trøbbel med dysene på D serien? Hvem hadde flydd hvis det var 1 % sjangse for å dette ned? De som har D-motorer er vel også ofte båter over 30 fot , som da er bygd til utfarter til sveriege og over skagerak. Kan ikke være morro å ha disse havariene i bakhodet når det sjøer på vei mot Danmark.

[MajorAndy]

Nej, ingen ville nok flyve hvis der var 1% sandsynlighed for at falde ned. Men det er ikke det, vi taler om her. Sandsynligheden for det fly, man flyver med falder ned, er måske 1:1.000.000 Falder man ned, er risikoen for at dø meget stor. Lad os bare sige, at den er 1 - altså at du dør, hvis flyet falder ned. Så den samlede risiko (sandsynlighed gange konsekvens) er 1:1.000.000 ganget med 1 altså 1:1.000.000

 

Det vi taler om her, er at måske 1% af alle D-serie-ejere har oplevet et havari. Det er nok meget højt sat - men lad os bare sige det. Af denne ene procent har - så vidt vi ved - alle - 100% - fået erstattet deres motor uden omkostninger. Så hvad er egentlig den reelle risko her? 1:100 ganget med 0. Altså hidtil INGEN økonomisk risiko.

 

Og ja, der er en risiko ved at der sker et havari med en D-motor i åben sø i dårligt vejr. Lad os prøve for sjov at regne på den risiko: 1% af disse motorer er havareret. Men disse havarier er sket over fem år. Så sandsynligheden for at netop min maskine havarerer i år er foreløbig 1/5 af dette. Så har jeg to motorer hvilket halverer risikoen for totalt motorstop i tilfælde af et havari. Jeg sejler cirka 100 timer om året - heraf er de ti timer (10%) på åbent hav - resten er tæt på land. Det vil sige, at min risiko for at blive ramt af et motorstop på åbent hav som følge af et D-6-havari er 1/100*1/5*1/10*1/2. Altså en sandsynlighed på 0,1 promille eller 1:10.000. Til sammenligning er risikoen for at komme til skade i trafikken cirka 1:8000 hver gang du sætter dig i bilen - og en ud af hver 150 personer kommer alvorligt tilskade i trafikken i løbet af sit liv!

 

Dertil kommer, at motorstop også kan også ske (og SKER) med andre motorer. Så hvor meget højere er risikoen for et havari med en D-motor i forhold til en motor af et andet mærke?

 

Disse tal kan naturligvis vendes og drejes på mange måder, og jeg er ikke ekspert i statisitik. Men min pointe er bare: Man kan naturligvis godt vælge at hidse sig selv op til at noget indebærer en stor risiko. Det er der nogen, der gør når det gælder flyvning, og de bliver bange hver gang de flyver eller også tager de toget. Man kan også vælge at forholde sig realistisk til risikoen. Det vælger jeg at gøre når jeg sejler med mine to D-motorer mellem Danmark og Sverige :-)

Redigert 10.Juni.2011 av MajorAndy (see edit history)

[Pelsjeger'n]

2 motorer, Hmmmmm...

20% øket drivstoff forbruk?

Nesten dobbelt investering.

Nesten dobbelt så høy servicekost.

 

Syntes nok at mange overdriver den sikkerhetsgevinsten dette skal gi.

Motorene er:

Ofte koblet til samme drivstoffsystem.

Ofte felles styring (les VP styreslanger)

Sist men ikke minst: generelt dobbelt så stor sjanse for at noe går galt (Bl.a. flere injektorer).

 

Hvis man ikke er avhengig av den manøvreringsfordelen 2 motorer gir eller båten har en størrelse som krever 2 motorer sitter jeg med følelsen av at de fleste nå velger 1 motor.

 

Dette syntes ut fra en totalvurdering å være smart.

 

Har man penger nok stiller det seg selvfølgelig andreledes.

 

Er klar over at mange likevel opplever det som en ekstra sikkerhet og det er det vel fortsatt utvilsomt men langt fra dobbelt så sikkert.

Det som er nesten sikkert er at sjansen for problemer er dobbelt så stor...