I gir eller fri under seiling

[niasjan]

Jeg har en 3 blads Bruntons Autoprop og spørsmålet er skal girboks stå i gir eller i fri under seil. Jeg har alltid hatt den i fri, men ser at aksling går rundt når jeg seiler. Har fast aksling og Yanmar motor

[REM]

Har du hydraulisk gearkasse spiller det sånnt sett ingen rolle om den står i gear eller fri. Propellen roterer enten du vil eller ei. Minst motstand gir det om propellen roterer. Noen gearleverandører anbefaler dog at propellen ikke skal rotere.

[Framtia]

Det normale er å sette giret i revers. 

[Hulda]

Jeg er meget sikker på at kassene som Yanmar bruker tåler å rotere. Best å lese i instruksjonsboken eller kontakte Yanmar Norge. Det er en del, blant annet US (Velvet/ Twin Disc  etc.) som brenner etter en stund grunnet manglende smøring når motoren ikke drar oljepumpen i giret.

[Hulda]

Det normale er å sette giret i revers. 

 

Det er det mange som gjør. Samtidig som det står at du ikke, med krigstyper, skal operere giret uten at motoren går. Og så ligger det inne en sperre som nekter start om motoren står i gir. Gjelder en del mekaniske kasser.

 

Og som REM hevder, har du en hydraulisk kasse, så kan du gjøre hva p*** du vil. Propellen snurrer uansett.

 

Igjen, les instruksjonsboken.

Redigert 29.Mars.2016 av Hulda (see edit history)

[Maika]

I instruksjonsboken til 3YM30AE (som jeg har begynt å kikke på) står det at den skal stå i NEUTRAL, og at å ikke gjøre det "WILL introduce slippage or any damage and void your warranty". (Har de lov til å ugyldiggjøre garantien ved at man ikke gjør dette?)

http://www.yanmar.no/theme/yanmarportal/uploadedFiles/Marine/productDownloads/Pleasure%20-%20operation%20manual/YM-OM/0AYMM-EN0023_English.pdf side 44

[shipahoy]

I brukermanualen til autoprop står det:

Feathering your Autoprop under sail

All you need to do, is to stop the engine whilst motoring in ahead, and thereafter leave the engine engaged in ahead. With engines fitted with some hydraulic gearboxes, engage your shaft lock. Your Autoprop distributor will be able to advise you if this is necessary. Details of the Autolock manufactured by Brunton’s Propellers are also available on request

 

Altså skal den stå i gir for minst mulig motstand. Det er vel slik med vanlige foldepropeller også.

[Hulda]

Bryter man operasjonspremissene, forsvinner garantien, gjelder de fleste produkter. Og spretter man opp en girkasse, så er det ikke vanskelig å finne den type feiloperasjoner.

 

Men igjen, la instruksjonen fra produsenten være ledende. Og om man vil tjene maks. fart under seil, eller knekke kassa, får bli opp til den enkelte.

[Framtia]

Jeg har også yanmar motor, og i instruksjonsboka til motoren står det det samme som Maika referer til over her. Men samtidig har jeg et Yanmar drev, og her står det følgende i boka:

 

 

'Så tipset om å konferere instruksjonsboka er veldig bra, men ikke alltid så lett å si entydig allikevel.

 

I mitt tilfelle har jeg i tillegg en egen manual for båten som sier at man skal ha giret i revers, og jeg mener det var status den gangen jeg hadde Jeanneau med Yanmar og fast aksling. 

[Maika]

Bryter man operasjonspremissene, forsvinner garantien, gjelder de fleste produkter...

Jeg kan være med på det for endel andre ting, men når det gjelder posisjonering av giret under seiling syns jeg det blir drøyt. Både fordi det ikke er likt for alle motorer/drev, men også fordi dette er så lett å glemme at dersom giret blir ødelagt av en feilstilling her burde produsenten laget en løsning slik at feilstilling ikke er mulig.

[Grønnskollingen]

Det er ikke snakk om øyeblikkelig skade ved feil girposisjon. Det handler vel mer om belastning og manglende kjøling/smøring over tid. Om det finnes kun én måte å gjøre noe på kan man banne på at en kreativ sjel kommer til å finne en alternativ måte å benytte seg av utstyret og deretter klandre produsenten når ting går i stykker. 

 

Uansett er det vel girprodusenten og ikke motorprodusenten som burde ha det siste ordet her (om de ikke er en og den samme).

 

Rem nevner at motstanden er minst om propellen får rotere. Dette gjelder faste propeller, ikke foldepropeller.

[eivindch]

Om det er stillestående eller fritt roterende propeller som gi minst motstand ved seiling, er nok noe de lærde strides om. Jeg er en av dem som tror at stillestående propeller gir minst motstand (i alle fall om den ikke har altfor mange blader).

 

Tenk følgende situasjon: Du sitter i et flyvende helikopter og får motorstopp. Hva tror bringer deg raskest mot bakken  - fastlåst rotor eller fritt roterende sådan.

 

Eivind

[bellen]

En roterende propell gir mindre motstand enn en fastlåst. Det er pichen som bestemmer hvor fort du skal gå mot bakken i ett helikopter, så lenge rotoren roterer, så har dei mulighet å bremse opp fallet, det er denne effekten piloten bruker for å få så myk landing så mulig Men propellen vil etter hvert stoppe opp når den ikkje har meir energi til å rotere. Tenk heller på en treskrue. Det er lettere å få den ned i planken når den roterer enn når du prøver å presse den rett ned.

 

Edit: Eg har jobbet en god del på pendelferger. Desse har en propell i hver ende (eldre ferger). Når ferga seiler, så blir den forreste propellen koblet ut i gitt full pitch forrover for å få den til å rotere fortest mulig. Hadde ikkje propellen rotert, så hadde dei fleste pendelfergene gått 1,5-2 knop saktere på grunn av motstanden.

[Hulda]

Jepp, dette er en type problemstilling som kommer opp hvert eneste år her på baatplassen. Sammen med helikopteret. Sammen med begrensede fysikkunskaper. Propellen til Hulda roterer så lenge båten er i fart, så er jeg fornøyd med det. Den dagen jeg ønsker å bremse opp, skal jeg montere akselbrems. Hulda er utstyrt med 3-bladet fast propell med en halvmeter i diameter. Det vil kreve en del energi for å hindre at den skal rotere når damen beveger seg i 7 knop for seil.

[Roger jo]

Om det er stillestående eller fritt roterende propeller som gi minst motstand ved seiling, er nok noe de lærde strides om. Jeg er en av dem som tror at stillestående propeller gir minst motstand (i alle fall om den ikke har altfor mange blader).

Jeg har et Borg Warner gir som ikke får smøring hvis motoren ikke går når jeg seiler.

Har alltid logget  0,4 til 0,6 knop når jeg setter på håndbrekket og blokkerer propellakslen. 

Ja så en treblada fastpropell bremser.

[baatsman]

Med foldepropell har jeg latt den stå i revers. Med fast funket ikke dette når båten fikk en fart på mer en 9 knop. Da begynte den å rotere. Men hadde ikke mer en hentetur med båten før foldepropp ble satt på. Hadde det både på 42 Cruiser og 44 Vision. Og det er en helt annen verden med foldepropp.

[Krimart]

En roterende propell gir mindre motstand enn en fastlåst.

Det stemmer men forskjellen er minimal. Dette ble testet av et båtblad og konklusjonen var at det spilte svært liten rolle på farten, men å ha propellaklingen roterende hele tiden gjør. Så konklusjonen var: sett motoren i gear både på fast og folde.

[Magnus S]

Hei. Se bilde fra volvo penta d2 brukermanual.

[Hulda]

Poenget ditt er at man skal følge bruksanvisningen? Veldig bra, støttes fullt ut.

[niasjan]

På min Yanmar må giret stå i forover. Da stopper akslingen og jeg får høyere fart. Aksling roterer når den står i revers.

[.Olsen]

eivindch skrev On 29.3.2016 at 15.40:

Om det er stillestående eller fritt roterende propeller som gi minst motstand ved seiling, er nok noe de lærde strides om. 

 

Nei det er ikke det.

 

Seilmagasin har testet og målt flere ganger.

 

En tjener mye på å la fastpropell spinne fritt. En kommer ganske nær foldepropell mtp motstand i vannet.

[S/Y Emma]

Her står det meste man trenger å vite om propeller som står i fri eller låses i revers:

 

https://www.yachtingmonthly.com/gear/folding-and-feathering-propeller-test-29807

 

Noe av det viktigste de konkluderer med er:

 

Sitat

What’s the difference between a bucket and a fixed, three-bladed propeller? Not much, if you want to slow your boat down by at least half a knot when you are sailing. That’s the conclusion of our fixed, folding and feathering propeller test – the most detailed ever conducted as far as we are aware. A fixed three-bladed prop, locked in gear, exerts as much drag as hanging a bucket over the stern.

 

 

Sitat

In the graph above, you can see that at 5 knots, a fixed three-blade prop with its shaft locked creates almost half as much drag as the entire hull. The drag can be halved by allowing the prop to spin, but the gearbox may suffer. By contrast, the drag of a feathering prop is negligible, and the drag of a folding prop is too small to plot on a graph of this scale.

 

Fysikken med faste propeller er egentlig logisk: En propell som "spinner med" vannstrømmen som passerer gir mindre motstand enn en som står fastlåst og lager en barriere for vannet som vil forbi.

Redigert 18.November.2020 av S/Y Emma (see edit history)

[Kanalkapteinen]

bellen skrev On 29.3.2016 at 16.25:

Edit: Eg har jobbet en god del på pendelferger. Desse har en propell i hver ende (eldre ferger). Når ferga seiler, så blir den forreste propellen koblet ut i gitt full pitch forrover for å få den til å rotere fortest mulig. Hadde ikkje propellen rotert, så hadde dei fleste pendelfergene gått 1,5-2 knop saktere på grunn av motstanden.

Full pitch forover vil vel gi minst mulig rotasjon? Ved absolutt full pitch (90 grader) får man «feathering», null rotasjon, og minst mulig motstand.

Eller har jeg misforstått helt? 
 

Jaja, uansett ikke et tema for trådstarter som vel har faste propeller.

[Vidar F.H.]

eivindch skrev On 29.3.2016 at 15.40:

Om det er stillestående eller fritt roterende propeller som gi minst motstand ved seiling, er nok noe de lærde strides om. Jeg er en av dem som tror at stillestående propeller gir minst motstand (i alle fall om den ikke har altfor mange blader).

 

Tenk følgende situasjon: Du sitter i et flyvende helikopter og får motorstopp. Hva tror bringer deg raskest mot bakken  - fastlåst rotor eller fritt roterende sådan.

 

Eivind

 

Her bommer du nok, Eivind. Dersom et helikopter får motorstopp, vil piloten kunne stille bladene slik at rotorens hastighet opprettholdes mens helikopteret faller mot bakken. Dermed har piloten mulighet for å fly helikopteret ned til bakken i tildels kontrollerte former. Et lite stykke før bakken kan piloten benytte seg av opparbeidet rotasjonshastighet til å bremse opp slik at situasjonen ender med best mulig utfall, enten det er en hard landing eller et kontrollert krasj uten fatal utgang.
En stillestående rotor vil yte luftmotstand ut fra arealet på rotorens vinger. Vi ser her bort fra om en eller flere av bladene vil fly (de er tross alt vinger). Om rotoren snurrer, vil ikke jo arealet på vingene øke.

Når det gjelder båtpropeller er fysikken egentlig nokså logisk og enkel. En fastlåst propell er en brems der arealet er lik propellbladenes areal. Det har ingenting å si om det er en propell eller ei treplate så lenge arealet er det samme - det bremser.

Dersom propellen får spinne fritt, vil den bremse - men ikke mer enn den energien som går med til å aksellerere og opprettholde turtallet. Denne energien er langt mindre enn vannmotstanden fra en låst propell.

Et praktisk eksempel på dette er å stikke ei åre ned i sjøen under (sakte) gange. Om man "ror med halve farten av båten", altså i praksis skåter 50%, må man bruke mindre krefter på å holde igjen åra enn om åra holdes helt stille.

Den samme effekten vil gjelde for en propell.

[Hulda]

@Vidar F.H. har opplagt skjønt fysikken :-)