VP KAD og D6-serie, hvilke har best driftssikkerhet?

[Skippern10]

Hei

 

Er på utkikk etter en båt.

De som er aktuelle har for det meste disse motorene.

kad43

kad44

kad 300

D6—310

D6—350

 

hvilke av disse er mest kjent for driftsikkerhet?

[Ally]

Ville uten tvil valgt båt med D6. Dog er det greit å sjekke at alle «oppgraderinger» er gjort eller ta høyde for det i ditt bud. Rens av ladeluft kjøler og oljekjøler skal gjøres hvert 5. år på disse motorene, hva som er gjort bør du sjekke. Når ting er på stell er dette topp motorer.

Redigert 28.April.2018 av Ally (see edit history)

[HansH]

Kan ikke si så mye om holdbarhet på KADer men etter 11 sesonger med hhv D6-310 og D6-370 (som IPS-500) må jeg si at D6 er fantastiske motorer. Minimalt med problemer, veldig servicevennlig, svært kraftig og ingen røyk. Du kan forøvrig ikke direkte sammenlikne D6 og KAD fordi D6 er mye kraftigere i ytelse - særlig dreiemoment og akselerasjon, samt at D6 er moderne common rail, mot KAD som er nokså mye eldre teknologi med en 6-sylindret basismotorblokk fra 1976, om enn kontinuerlig oppgradert av Volvo frem mot slutten av levetiden i 2005.. KAD-43 og 44 ble produsert i perioden 1997 til 2005 mens KAD-300 kunne leveres 2001 til 2004 i følge Volvo. De første D6-ene kom i 2003. Noen vil hevde at Volvo tidlig på 2000-tallet byttet ut 40-, 60- og 70-seriene for å innfri krav til utslipp. Mulig det, men common rail har også en rekke andre fordeler som du ikke får på 40-serien, inkl KAD-variantene.

 

Det du evt har hørt om skrekkhistorier om havari på D6 tror jeg gjaldt en kort periode og under litt spesielle forhold. (du finner masse stoff på forumet om det).

 

Noen punkter om D6-310 mot 350. 310 har turbo men ikke kompressor. 350 har turbo og i tillegg kompressor. NB: Kompressor er noe du trenger for å få litt ekstra ytelse på vei opp i plan og har liten betydning for motoren ellers. Tror det er nokså få av D-motorene som finnes i varianter både med og uten kompressor, utenom akkurat D6-370. Typisk installasjon er 370 for strak aksel uten kompressor, mens i drev- og IPS-installasjon så har den kompressor. 

 

D6-310 er nok for det meste montert på strak aksel, men det var noen som omkring 2004-05 ble levert med drev. Senere tror jeg nesten alle drevinstallasjoner har fått kompressor og da med nummer D6-330 og litt senere D6-350.

 

Alle viktige servicepunkter er meget enkelt å komme til på D6 og de er veldig like over det hele fra minste til største modell. Alt er basert på en 5,5 liter rekkesekser, mens 40-serien til Volvo (KADene du nevner) er en 3,6 liter rekkesekser.

 

Forøvrig er D4-motorene omtrent identisk med D6 bare med 4 sylindre. De deler omtrent alle komponenter ellers. Skal du sammenlikne noe, så er D4 samme slagvolum og omtrent samme ytelse som KAD44 og 300.

 

Forum: Kjør debatt!

[dante]

Har 2 stk D6 i redningsskøyta. De har gått 2700 timer etter motorbytte fra Yanmar. De har fungert 100% og vi har aldri hatt trøbbel! Har hatt D4 privat og de leverer bra på dreimoment og forbruk. På nyere Volvo D serie hadde jeg ikke vært i tvil.

 

Redigert 28.April.2018 av dante (see edit history)

[Bitteliten]

D6 330 er uten kompressor. Den overtok for D6 310. D6 finnes også i 280 versjon, senere erstattet av 300 

 

jeg har hatt D6/D4 siden 2005 i 4 ulike båter. Eneste hickup jeg hat hatt var en intercooler som hadde startet å tære innvendig. Den var ca 10år gammel da. Ble avdekket ifm rensing av kjølesystem som skal gjøres hvert 5 år. Ble dekket på motorskadeforsikring. 

 

Dette var en D6 310 med drev Nimbus 30S. En nydelig motor i den båten. 

 

Alle motorer har sine fordeler og ulemper. Jeg hadde vært veldig i tvil om å kjøpe KAD motor i dag. D motor hadde jeg ikke vært i tvil om. Gitt at den har fått den stell den skal ha. D motorene er gjennomprøvde,  solide motorer.  Dysehavarier har jeg ikke hørt om på mange, mange år. 

Redigert 29.April.2018 av Bitteliten (see edit history)

[SoBo]

Er man ute etter motorer uten "elektronikk", velger  man kad 43.

Personlig hadde jeg valgt D-serien.

[HansH]

Hvis du ser på båter i omtrent samme størrelse her så kan det nevnes at du vil få  bedre drivstofføkonomi med en D6 enn med en KAD. Bakgrunnen er det mye høyere dreiemomentet i D6en som gir mye mindre anstrengt gange under ellers like forhold. Dette har vært testet av ulike båtmagasiner flere ganger, se blant annet denne artikkelen: 

 

http://www.klikk.no/motor/baat/test-5-motorer-1-bat-3466525 

 

Selvsagt vil en D6 også gi høyere toppfart enn både -44 og -300 selv om forskjellen i hk ikke er så veldig stor. Igjen dreiemomentet som slår inn. Du vil også oppleve  bedre akselerasjon i en D6 enn en KAD hvis båten veier det samme.

 

Forøvrig er KAD42 og -43 nokså like (ja, -43 har en del forbedringer fra -42) mens -44 og -300 har 4 ventiler pr sylinder og elektronisk styring. Visstnok ble -300 produsert på en ny blokk i forhold til -44 og forgjengerne. 

 

Forøvrig tror jeg ikke det er nevneverdig forskjell i holdbarhet på de ulike D6-motorene utover at de sannsynligvis bare blir bedre jo nyere. Som nevnt over er saltavleiring i ladeluftkjøleren en svakhet, men den er veldig lett å forebygge. Du finner mange innlegg her på forumet om den saken.

[ulyden]

Båt motorer skal ikke stoppe. Så lenge du har ren diesel nok kjøling og oljetrykk så stopper de aldri. Har aldri opplevd motorstopp på sjøen siste 18 år. Aldri på bilen heller. 

 

Har du uren diesel vil motoren stoppe uansett type. Ellers er det få ting som kan stoppe en diesel motor. Ting som skjæring av drivstoffpumpe er ofte relatert til fuel. Register kan ryke + endel andre ting. Sansynligheten for at du noen gang opplever en stopp er imidlertid lav.Kad motoren er en enkel traver som kan gå lenge D motorer også. Det har mye større betydning hvordan du behandler motoren enn hvilken type den er. En godt behandlet kad kan være bedre enn en dårlig behandlet D motor. Det finnes ingen fasit.

 

Forbruk er omtrent det samme i dag som det var for 30 år siden. På nyere motorer er man selfølgelig avhengig av endel sensorer elektronikk og magneter for at motoren skal gå. På fritidsbåter skjer det sjelden at dette svikter. 

[Chiefengineer]

ulyden skrev for 10 timer siden:

Båt motorer skal ikke stoppe. Så lenge du har ren diesel nok kjøling og oljetrykk så stopper de aldri. Har aldri opplevd motorstopp på sjøen siste 18 år. Aldri på bilen heller.

 

Alt som går rundt går sunt og virkelighetens verden er nok vesentlig annerledes enn de fine teoriene du beskriver her.

[Bårdp]

Han nå hatt dieselmotor uten elektronikk som har stoppet med et smell selv om dieselen var ren.

[ulyden]

Kan ikke se at jeg har presentert noe teori. Kun basert på observasjoner og statestikk. Har jobbet med båtmotorer i 30 år. Det er vel bare de siste årene at stop på diesel motorer som ikke er forårsaket av brennstofftilførsel er et tema. Det er som regel kun på nye motorer. Men som sagt svært sjelden.

 

Men det er ikke dermed sagt at ikke motorer kan ha problemer som gjør at full effekt ikke kan hentes ut. Dessuten kan de lekke og gå irregulært. Det fleste motorer kan faktisk gå med en defekt sylinder i nødstilfeller. 

 

Det er mange andre aspekt ved det trådstarter spør om men som svar på driftsikkerhet er KAD motorene minst like bra forutsatt godt vedlikehold. 

[Bårdp]

Den motoren som stoppet med et smell for meg var en Volvo AQAD 40B. I etterkant viste det seg at en sylinder foring var revnet toppen og stemplet maltraktert. For å si det slik den kunne ikke verken tørnes eller kjøres.

Nå har jeg en D6 350 og den har fungert helt problemfritt tros all sin elektronikk.

[Chiefengineer]

ulyden skrev 40 minutter siden:

Kan ikke se at jeg har presentert noe teori. Kun basert på observasjoner og statestikk. Har jobbet med båtmotorer i 30 år. Det er vel bare de siste årene at stop på diesel motorer som ikke er forårsaket av brennstofftilførsel er et tema. Det er som regel kun på nye motorer. Men som sagt svært sjelden.

 

Da må du ha et fryktelig snevert og mangelfullt efaringsgrunnlag.

 

I fjor overhalte jeg SV-pumpa på den ene av mine D-serie motorer pga. at noen dråper sjøvann hadde entret første lagret gjennom mech-sealen slik at dette gikk varmt. Det har hverken noe med dårlig diesel eller elektronikk å gjøre. Øvrige problemstillinger, f.eks. på D9 er demperplata som har vært en gjenganger, Sjøvannspumpene på D16 som stort sett bare holdt 150-200 timer før de måtte byttes osv. om vi skal holde oss til VP og det jeg vil kalle for kategorien små motorer av nyere generasjon.

[ulyden]

Jeg sier ikke at det er umulig men statistisk stopper en dieselmotor sjelden. Faktisk så sjelden at du ikke burde oppleve at det skjer med normalt fritidsbåt bruk.

 

ser man på store lastebiler som kjører 150 til 200 000 km pr år med snitthastighet på 50 km/h vil jeg tro at om vedlikehold er godt vil den ikke stoppe langs veien pga motorstopp en gang i året. Vil tippe en gang vert 3 år er et sansynlig tall. Da har motoren typisk 10 000 driftstimer. Få kommer opp i det timetallet ved fritidsbåtbruk. 

 

For å sette det i perspektiv må du dokumentere ferre en en stop pr 100 000 time om du vil krysse atlanteren med tomotors fly. Det betyr at du statistisk må være ombord i et fly i 12 år kontinuerlig for å oppleve dette. 

 

Desverre er det slik at fritidsbåt motorer ikke blir belaster riktig, ikke får rett vedlikehold og det er større utfordringer å holde drivstoffsystem 100% tett ,fritt for vann og forurensing.

 

Det gjør at feilprosent gjerne er høyere. Men dette er ikke dieselmotorens feil. 

[ulyden]

Chiefengineer skrev 11 minutter siden:

 

Da må du ha et fryktelig snevert og mangelfullt efaringsgrunnlag.

 

Det er godt mulig. Har stort sett erfaring med motorer i komersiell drift. Volvo D6&D4 serie er desverre svært sjeldne. De større ser jeg ofte. 

Du kan jo gi oss et tall for hvor mange timer mellom stop som er normalt på en 300hk dieselmotor om du har så mye bedre kunnskaper om dette. 

Redigert 30.April.2018 av ulyden (see edit history)

[Chiefengineer]

Lastebilmotorer og biler generelt kan på ingen måte sammenliknes med fritidsbåt.

 

En bil tåler å bli parkert tre år for så å tas i bruk igjen der alt virker. Det gjør ikke en fritidsbåt og det gjelder jo alt utstyr ombord fra motor, toalett tømmepumper, thruere osv. osv. Feilfrekvensen ligger skyhøyt over rullende kjøretøy og selvsagt spiller bl.a. bruksmetoden inn.

 

En yrkesbåtmotor av high-speed typen kan fint kjøres 20-30 000 timer uten særlige komplikasjoner. Og for en større motor som overhales underveis er det egentlig ingen begrensninger på driftstida.

 

https://sysla.no/maritim/den-lengstgaende-dieselmotoren-i-verden/

[ulyden]

Chiefengineer skrev 11 minutter siden:

Lastebilmotorer og biler generelt kan på ingen måte sammenliknes med fritidsbåt.

 

En bil tåler å bli parkert tre år for så å tas i bruk igjen der alt virker. Det gjør ikke en fritidsbåt og det gjelder jo alt utstyr ombord fra motor, toalett tømmepumper, thruere osv. osv. Feilfrekvensen ligger skyhøyt over rullende kjøretøy og selvsagt spiller bl.a. bruksmetoden inn.

 

En yrkesbåtmotor av high-speed typen kan fint kjøres 20-30 000 timer uten særlige komplikasjoner. Og for en større motor som overhales underveis er det egentlig ingen begrensninger på driftstida.

 

https://sysla.no/maritim/den-lengstgaende-dieselmotoren-i-verden/

 

Nå er vel nesten alle fritidsbåtmotorer oprinnelig enten basert på bil eller lastebil motorer. Hvorfor skulle de ikke være like driftsikre? Forutsatt rett vedlikehold?

 

Kan en D6 går 30 000 timer i en redningsskjøyte? 

[Chiefengineer]

ulyden skrev 18 minutter siden:

Kan en D6 går 30 000 timer i en redningsskjøyte? 

 

En D6 er en fritidsbåtmotor og ikke basert på å gå 30 000 timer. Da har du valgt feil motor iht. formålet og VP ville heller ikke solgt deg en slik motor til dette formålet. Lær mer om VP og rating på de ulike versjonene på side 4 her:

 

http://www.technicplaisance.fr/files/site/data/pdf/Marine_Commercial_ProductGuide_2015.pdf

 

D4 og D6 har aldri vært bilmotorer eller mariniserte versjoner av sådan, de var utviklet som rene marinedieselmotorer i motsetning til øvrige motorer i D-serien som f.eks. D12.

 

Hvilke redningsskøyter har forresten nådd et timetall på 30 000 timer ? Såvidt jeg vet kjører de større båtene som Fosen-klassen på MTU dieseler og de kjører definitivt heller ikke 30 000 timer før overhaling. Men de har løse sylinderforinger og kan overhales i motsetning til D4/D6 der man har funnet det mer hensiktsmessig å heller utvikle motoren med foringene som en del av blokka med tanke på bytting av shortblock i tilfelle havari/slitasje ut over grenseverdiene.

 

Jeg er forøvrig ikke i tvil om at D6 er førstevalget opp mot KAD. Ikke nødvendigvis fordi driftssikkerheten er dokumentert høyere men fordi motoren er langt mer servicevennlig, har færre serviceintervaller, benytter moderne teknologi og befinner seg i en helt annen effektdivisjon enn KAD motorene. Og etterspørselen i ettermarkedet er høyere etter en båt med denne motoren på ellers like vilkår.

 

 

[ulyden]

Chiefengineer skrev 37 minutter siden:

 

En D6 er en fritidsbåtmotor og ikke basert på å gå 30 000 timer. Da har du valgt feil motor iht. formålet og VP ville heller ikke solgt deg en slik motor til dette formålet. Lær mer om VP og rating på de ulike versjonene på side 4 her:

Det var bare en som påstod at han hadde D6 i en redningssjøyte litt oppe i tråen. Feil det altså.

Chiefengineer skrev 37 minutter siden:

 

http://www.technicplaisance.fr/files/site/data/pdf/Marine_Commercial_ProductGuide_2015.pdf

Linken er underholdene lesning. En D6 300 selges til rating 4 som er til bruk i raske båter. Det som er skremmende er hvor mye fuel den bruker. Over 235g/kwh. Det er mere enn hva 61p motoren bruker. Den er gammel nå.

 

Enda verre er den nye 8 liters cr motoren. Den bruker vesentlig mere enn den gamle 7 literen som ikke har cr. For ikke å snakke om D3 som bruker like mye som 31 motore.

Chiefengineer skrev 37 minutter siden:

D4 og D6 har aldri vært bilmotorer eller mariniserte versjoner av sådan, de var utviklet som rene marinedieselmotorer i motsetning til øvrige motorer i D-serien som f.eks. D12.

 

Hvilke redningsskøyter har forresten nådd et timetall på 30 000 timer ? Såvidt jeg vet kjører de større båtene som Fosen-klassen på MTU dieseler og de kjører definitivt heller ikke 30 000 timer før overhaling. Men de har løse sylinderforinger og kan overhales i motsetning til D4/D6 der man har funnet det mer hensiktsmessig å heller utvikle motoren med foringene som en del av blokka med tanke på bytting av shortblock i tilfelle havari/slitasje ut over grenseverdiene. Er dette en god stategi?

 

Jeg er forøvrig ikke i tvil om at D6 er førstevalget opp mot KAD. Ikke nødvendigvis fordi driftssikkerheten er dokumentert høyere men fordi motoren er langt mer servicevennlig, har færre serviceintervaller, benytter moderne teknologi og befinner seg i en helt annen effektdivisjon enn KAD motorene. Og etterspørselen i ettermarkedet er høyere etter en båt med denne motoren på ellers like vilkår.

 

Er det kjededrift i register du tenker på? 4 ventiler pr sylinder? Hydrauliske ventil støtere?

turboladeren? Middeltrykk? Motorens mest moderne tekniologi er common rail insprøyting. Om det gjør den til en bedre motor med høyere driftsikkerhet vil tiden vise. 

Chiefengineer skrev 37 minutter siden:

 

 

 

[Chiefengineer]

ulyden skrev for 4 timer siden:

Båt motorer skal ikke stoppe. Så lenge du har ren diesel nok kjøling og oljetrykk så stopper de aldri. Har aldri opplevd motorstopp på sjøen siste 18 år. Aldri på bilen heller. 

 

Kan ikke se at jeg har presentert noe teori. Kun basert på observasjoner og statestikk. Har jobbet med båtmotorer i 30 år. Det er vel bare de siste årene at stop på diesel motorer som ikke er forårsaket av brennstofftilførsel er et tema. Det er som regel kun på nye motorer. Men som sagt svært sjelden.

 

 

Det er bl.a. derfor jeg ikke ville finne på å la noen såkalt "motormekaniker" forsøke seg på reparasjoner av noe ombord hos meg på egen hand. Fordi svært få har erfaring med å løse elementære mekaniske problemstillinger som f.eks. overhaling av en sjøvannspumpe, som du også finner i sin enkle form på moderne motorer og som kan gå i stykker. Noe som faktisk er en riktig kosejobb for en erfaren, riktig skipsmaskinist.

[Chiefengineer]

ulyden skrev On 30.4.2018 at 13.51:

 

 

 

En D6/435 ligger langt bedre an drivstofføkonomisk enn en 61P motor. Faktisk helt ned på 198 g/kwh. Det samme gjelder de andre motorene, du har nok brukt feil data i dine beregningsgrunnlag.

 

 

http://www.plaquet.be/images/stories/PDF/VolvoPenta/D6/General/t_d6_435_I.pdf

 

 

[kdtran]

Hiver meg på her. 

Flere av Simrad redningsskøytene har D6-435 motorer, og erfaringene mine fra skøyten i Bergen er at D6 motorene er svært driftssikre. Motorene brukes i overkant av 1100 timer hvert år og får gjevnlig service på merkeverksted. Med den driftsprofilen vi har på skøyten er forventet levetid på motorene i underkant av 5000 timer, noe som er meget akseptabelt. 

 

 

[ulyden]

Chiefengineer skrev for 8 timer siden:

 

 

En D6/435 ligger langt bedre an drivstofføkonomisk enn en 61P motor. Faktisk helt ned på 198 g/kwh. Det samme gjelder de andre motorene, du har nok brukt feil data i dine beregningsgrunnlag.

 

 

http://www.plaquet.be/images/stories/PDF/VolvoPenta/D6/General/t_d6_435_I.pdf

 

 

 

Jeg har uheldigvis data på svært mange motorer Diesel and gas turbines wordvide katalogen helt tilbake til 70 tallet der tekniske data på alle motorer fra hele verden er samlet. Forbruk på D4 300 og D6 425 er brukbart. Tabellen du viser. Hva sier den? Kan du kjøre på disse punktene? Les det som står nederst.

 

Sammenligner vi D6 300 mot 61P fra 80 årene som har samme volum 5.5 liter samme ytelse 310ahk omtrent samme dreiemoment 769Nm på 61P motoren mot 744 på D6  ser vi at på full last bruker D6 i følge din link 242g/kwh mens 61P bruker 237g/kwh.

 

Om du forstørrer opp og studerer hva de bruker langs propeller kurven og ikke ved maksimal ytelses kurven finner du at de er svært like om du korrigerer for turtall. Om du ønsker dokumentasjon på dette kan du gå inn i volvo penta sitt arkiv for gamle motorer. Bildene jeg har blir for store når jeg prøver å lime dem inn. Prøv å sammenlign D6 310 med denne motoren som er over 30år gammel

[kdtran]

Enig med Ulyden her. 

Som ett resultat av stadig innskjerping i tillatte utslipp fra forbrenningsmotorer, har motorfabrikantene vært nødt til å gjøre tiltak som får ned utslippsverdiene fra deres motorer. 

Det har vært særlig fokus på å få ned NOx verdiene og det får en, forenklet forklart, ikke til uten å redusere trykk og temperatur i forbrenningskammeret. 

Dette medfører, igjen forenklet forklart, at en får en noe mindre komplett forbrenning av brennstoffet. Skal en beholde ytelsen ved noenlunde det samme drivstoff innsprøytningstrykket må en da blant annet øke mengden drivstoff som sprøytes inn i sylinderen og forbruket øker som en konsekvens av dette. 

Alternativt kan en for å holde forbruket nede samtidig som en oppfyller utslippskravene øke innsprøytningstrykket betraktelig for å forbedre forstøvingen av diesel, samt gjøre endringer på forbrenningssyklussen ved introduksjon av flere-stegs innsprøytning og variable ventillukketider. Dette er en av hovedårsakene til at en har gått over til elektronisk styrte injektorer og elektronisk motorovervåkning. 

Til informasjon har en eldre mekanisk hurtigløpende dieselmotor ett innsprøytningstrykk i området 1000-1200 Bar mens de nyeste EPA Tier3 og Tier 4 motorene har typisk ett innsprøytningstrykk mellom 1800 og 2000 Bar. 

Igjen, prinsippene er forenklet forklart men konsekvensen av strengere utslippskrav er at en moderne utslipps-optimalisert dieselmotor i all hovedsak har ett høyere drivstoff forbruk enn en eldre forbruks/ytelseoptimalisert diesel motor. 

 

[ulyden]

Skal ikke gå så mye inn på nox dannelse i dieselmotorer men konklusjonen er rett. Dagens motorer slipper ut mindre nox. Utslipps faktor har gått ned fra ca 60kg nox/ tonn fuel til vel  40 grovt regnet. Det betyr at om du hadde måtte betale nox avgift hadde man spart ca 250 kr i nox avgift per tonn fuel man har brukt. Men brennstoff forbruk var ofte bedre på gamle motorer. 

 

På litt større motorer har man klart å redusere brennstoff forbruk og redusere nox samtidig. Dette burde man ha klart på mindre motorer også med samme tiltak. Poenger er at ingen fritidsbåt eiere er særlig opptatt av dette. vedlikehold og reparasjoner er ofte mye dyrere og viktigere å holde fokus på. Her kommer nok de eldre motorene ofte bedre ut ved bruk av utskiftbare fôringer, tannhjulsregister, lavere kost ved dysebytte samt få elektriske komponenter som kan svikte. Noe annet er det når motorene er så gamle at de ikke er mulig å reparere. Da kan det være greit å ha en motor som finnes i andre applikasjoner. Her kommer D serien dårlig ut. Havarerer en 61 motor kan man finne samme motor blokk i div lastebiler og maskiner. Når D serien går ut av produksjon er det få kilder til nye blokker.

Jeg vet om mange steder man kan få kjøpt fôringer til 60 serien til en rimelig penge. Et brukbart maskinverksted vil kunne lage nye til deg. Hvem som kan støpe og maskinene ny D6 blokk utenom vp aner jeg ikke.