KNM Helge Ingstad kollidert med tankskip. Se 1. innlegg før du poster.

[bellen]

Douro skrev 15 minutter siden:

sammensausingen av logikk fra disse gammelmodige utviklerne av Kongsbergs navigasjonssystemer mellom hva som skal presenteres grafisk og hva som skal gi alarm

Det er ikke Kongsberg's utviklere som velger hva som skal presenteres og gi alarm, men hvordan brukeren velger å sette opp sitt system. Det er satt i regelverket til IMO om hva som skal være inkludert i et ECDIS-system og alle navigatører som bruker ECDIS skal ha gjennomført ECDIS-kurs før dei får lov å bruke det.

[tobixen]

 

Innlegget mitt over ble redigert mens du svarte - det beklager jeg.

 

29 minutes ago, Douro said:

Ja - det er en sammenheng, det er jo det jeg skriver: Det er en sammenheng i hodet ditt, og i sammensausingen av logikk fra disse gammelmodige utviklerne av Kongsbergs navigasjonssystemer mellom hva som skal presenteres grafisk og hva som skal gi alarm.

 

Jeg vet ikke helt hvor du vil.

 

Hvis systemene ikke er i stand til å skille mellom "ikke-målsatte objekter" og "objekter som ikke er i bevegelse", og definerer begge som "sovende mål", så er det en alvorlig svakhet i systemet.

 

Om dette skillet finnes i alarmsystemet, men ikke i grafisk presentasjon - eller vice versa ... eller, sagt på en annen måte: Om definisjonen av "sovende mål" er forskjellig ved presentasjon av alarmer og presentasjon av fartsvektorer, så indikerer det både at utviklerene har laget "spaghettikode" og at man har manglende kontroll over hele designprossessen.  Dette har ingenting med om utviklerene er "gammelmodige" eller ikke.

 

Det gikk 12 alarmer for kollisjonsfare og "proximity violation" mellom kl 03:47 og 04:01, og mannskapet hadde en prosedyre for å kvittere for disse, ref skjermdumpen din fra havarikommisjonens rapport...

 

29 minutes ago, Douro said:

Tror du virkelig for alvor at disse alarmene, og håndteringen av de, skapte bedre situasjonsforsteålse og mindre risiko for kollisjon blant alle folkene i styrehuset på HELGE INGSTAD?

 

Jeg har noen sterke meninger her, sant nok helt uten noen erfaringer om navigasjon i fregatter, men med dekaders erfaringer med tuning av ganske andre typer alarmsystemer ...

 

• Dersom det hadde gått av alarm på ikke-målsatte objekter, slik at man hadde fått 13 alarmer i stedet for 12, og prosedyren som beskrevet hadde blitt fulgt også for den trettende alarmen, så hadde ikke ulykken skjedd.
• 12 alarmer på 14 minutter er ALT FOR MYE - og jeg tror jeg har skrevet det minst 12 ganger i denne tråden.  Det er imidlertid en logisk brist å si at "derfor ønsker man ikke enda flere alarmer".  Problemet her er at de 12 alarmene som gikk var relativt uviktig, sammenlignet med den alarmen som IKKE gikk.
• Det må være mulig å raskt skru ned følsomheten på alarmene slik at man ikke blir overlesset med alarmern når man styrer i relativt trange farvann med relativt stor trafikk.
• Det burde antageligvis vært en tredje kategori av alarmering her for "umiddelbar kollisjonsfare".

Redigert 24.Februar.2023 av tobixen (see edit history)

[Roger jo]

Douro skrev for 16 timer siden:

Jeg er overbevist at hadde også symbolet fra SOLA TS blitt vist med kurs- og fartsvektor, så ville sannsynligheten vært særdeles mye større for at vaktsjefen skjønte at dette var et skip som representerte en potensiell fare for kollisjon.

Tviler på det, hadde "SOLA TS" hvert en kai hadde han unngått å kjørt på den ?   er radar forståelsen god nok?

I hine hårde dager hadde vi alltid  radaroperatør i drift ved mørkekjøring og han reddet oss stadig vekk,   sving 30 babord nå (du mista lykten) eller  4 min  til vi treffer en  Båt.

Selv om de drev med å trene på  visuelt mørkekjøring, var prosedyren før,  bemannet radar som backup og hans ord var LOV.

Derfor drev vi mye med å trene opp  radaroperatøren  om dagen han bestemte kurs og fart og kan ikke huske at han ble korrigert.

Mørke kjøring uten  radaroperatør er galskap.

Han burde ikke stått alene i retten, hvis det er vanlig  med." ubemannet radar"  om natten.

[tobixen]

23 minutes ago, Roger jo said:

Tviler på det, hadde "SOLA TS" hvert en kai hadde han unngått å kjørt på den ?

 

Ja.  Hadde det vært en stillestående kai, hadde den passert på styrbord side.  Jeg er enig i påstanden at dersom fartsvektor fra AIS hadde vært synlig på skjermen, så hadde antageligvis ikke ulykken skjedd.  Det er én av mange ting som kunne avverget ulykken - men misforstå meg ikke, det er på ingen måte slik at en fregatt skal være avhengig av AIS-informasjon for å unngå sammenstøt!  (Og særlig bør ikke militære skip avhenge av AIS - dersom det hadde vært fienden som opererte tankskipet, hadde det ikke hatt AIS-informasjon.  Riktignok skal et godt radarsystem kunne identifisere og putte fartsvektor på ikke-målsatte objekter, men det er en digresjon.  (Og mens jeg først digregerer ... jeg satt forøvrig forran en radarskjerm i luftforsvaret deler av førstegangstjenesten.  Man har jo AIS-lignende systemer i lufta også (IFF, hvis jeg husker riktig?), og lufttrafikken var godt oppmerket takket være transponder-informasjon.  Skrudde jeg av transponderinformasjonen kunne jeg ikke lengre skille store passasjerfly fra støy på skjermen.  Jeg skjønner ikke hva jeg hadde å gjøre forran den skjermen i det hele tatt)

 

23 minutes ago, Roger jo said:

Han burde ikke stått alene i retten, hvis det er vanlig  med." ubemannet radar"  om natten.

 

Enig.

 

Såvidt meg forstått var ikke radaraen helt ubemannet - det var vaktassistentens ansvar å følge med på radar.  Uheldigvis hadde vaktassistenten også mange andre arbeidsoppgaver.  TIl sammenligning hadde man to personer med fulltidsansvar for å titte ut vinduet.  Jeg synes det er merkelig ressursbruk, i mitt hode er det å følge med på radar viktigere enn vindusutkikk natterstid.

Redigert 24.Februar.2023 av tobixen (see edit history)

[Stradivarius]

Det som diskuteres nå er hvordan presentasjon av informasjon og ev. alarmsystemer kunne gitt mannskapet på Helge Ingstad enda en advarsel om at de var på kollisjonskurs med tankskipet slik at de forstod at de måtte endre kurs. Det virker på meg som at det sikkert kunne vært gjort endringer til det bedre i måten informasjonen ble presentert på, men hele premisset for diskusjonen er at mannskapet ikke følger med på hva de har foran seg og ikke bruker radar kontinuerlig for å forsikre seg om at de ikke kjører på noe som er mørklagt og derfor vanskelig å se. Det er det jeg mener med at presentasjon av AIS-data er et av de minste problemene.

 

Redigert: Jeg må nesten legge til en presisering om at mannskapet faktisk hadde en person som fulgte med og som så tankskipet og forstod at det var et fartøy. Dette var rormannen. Men det var ikke han som bestemte kursen og han følte seg ikke komfortabel med å spørre sin overordnede om at de hadde sett fartøyet. Han tok det for gitt at vaktsjefen hadde sett alt han trengte å se. Konsekvensen av dette ble den samme som at mannskapet ikke fulgte med.

Redigert 24.Februar.2023 av Stradivarius (see edit history)

[tobixen]

12 minutes ago, Stradivarius said:

Det virker på meg som at det sikkert kunne vært gjort endringer til det bedre i måten informasjonen ble presentert på, men hele premisset for diskusjonen er at mannskapet ikke følger med på hva de har foran seg og ikke bruker radar kontinuerlig

 

Det med bedre alarmsystemer er en liten kjepphest for min del, og det dreier seg ikke bare om Helge Ingstad.  Det skjer omtrent regelmessig at skip krasjer med grunner som er godt markert på kartet, eller andre skip som sender ut AIS-signaler i tillegg til å være godt synlig på radar - ulykker som veldig enkelt kunne vært unngått.  Det skjedde i dette tilfellet, det har skjedd før, og det vil skje igjen.  Mennesker feiler - det er ikke til å unngå.  Jeg har lite tro på at den "allmennpreventive effekten" ved å straffe vaktsjef vil være tilstrekkelig for at neste ulykke unngås.  Det burde være teknisk trivielt å lage gode alarmsystemer som ikke gir én alarm i minuttet under normal seilas, men som derimot gir alarm ti-tyve sekunder før man MÅ gjøre noe for å unngå sammenstøt, og jeg har troen på at dette ville kunne ført til at majoriteten av slike "totalt unngåelige ulykker" hadde vært unngått.

 

Viking Sky er jo i en litt annen klasse ... men også der gikk det alarmer.  I motsetning til Helge Ingtad-havariet gikk de rette alarmene av i god nok tid til at uhellet kunne vært unngått (hvis jeg har forstått det rett), men også der var det et problem at det gikk av alt for mange alarmer (hvis jeg har forstått det riktig).

[AMI]

11 hours ago, Douro said:

(Men også på Telcharts systemer er det mulig å sette innstillinger som gjør at AIS-mål må aktiveres manuelt for at de skal vises med sin kurs- og fartsvektor)

 

Korrekt. Ein kan stille inn ein gitt radius, slik at alle mål innanfor denne radiusen vert automatisk aktiverte. Sjølv har tykkjer eg det er greiast at denne er på "no limit", slik at alle AIS-mål som er innanfor rekkjevidde kjem opp.

 

Det kan nok tenkjast at ulukka kunne vore unngått om fartsvektor automatisk kom opp. Når ein les delrapport 1 så står det "De to vaktsjefene stod sammen rundt radaren (MFD7 1, se figur 3), og diskuterte hvorvidt «objektet» kunne være kaia på terminalen, eventuelt et fiskeoppdrett eller en rigg/plattform. Vaktsjefene har forklart at «objektet» hadde AISsignal, men ingen fartsvektor, og at de antok at det lå i ro. «Objektet» ble derfor ikke målfulgt på fartøyets radar.". Dette kan iallfall lesast som at mangelen på fartsvektor var ein av grunnane til at dei antok at SOLA TS låg i ro. Det at dei såg eit AIS-mål og diskuterte kva dette kan vere, men ikkje kontrollerte AIS-informasjonen for å finne "fasiten", vitnar om at dei var 100% sikre på at dette ikkje kunne vere ein båt. Om dei var sikre nok på at deira oppfatning var korrekt, så kan det tenkjast at ein eventuell fartsvektor ville vorte avfeidd med at det må vere eit falskt-/ feilsignal. (At AIS syner feil hender frå tid til anna, sjølv om det er sjeldan.)

 

Sjølv har eg alltid løyst problemet med mange alarmar ved å stille ned alarmgrensene, ikkje slå av automatisk aktivering av AIS-mål. Då får ein opp ein vektor, men må følgje med manuelt om passeringsavstanden er bra nok. Dei på fregatten har truleg vurdert det som betre å ha realistiske alarmgrenser, og at den manuelle delen av operasjonen skal vere aktiveringa av relevante AIS-mål. Begge løysningane medfører at ein deaktiverer litt av den tiltenkte funksjonen, og må følgje med manuelt. Ein kan vel ikkje objektivt seie at det eine er meir rett enn det andre.

[Douro]

Stradivarius skrev for 21 timer siden:

Det som diskuteres nå er hvordan presentasjon av informasjon og ev. alarmsystemer kunne gitt mannskapet på Helge Ingstad enda en advarsel om at de var på kollisjonskurs med tankskipet slik at de forstod at de måtte endre kurs. Det virker på meg som at det sikkert kunne vært gjort endringer til det bedre i måten informasjonen ble presentert på, men hele premisset for diskusjonen er at mannskapet ikke følger med på hva de har foran seg og ikke bruker radar kontinuerlig for å forsikre seg om at de ikke kjører på noe som er mørklagt og derfor vanskelig å se. Det er det jeg mener med at presentasjon av AIS-data er et av de minste problemene.

Da er vi i alle fall enige i "at det kunne vært gjort endringer til det bedre i måten informasjonen ble presentert på".  Det er jeg glad for!
Jeg er også enig i at vaktsjefen, og de han hadde lederansvar for på broa, ikke følger godt nok med, og ikke bruker radar kontinuerlig. Dette er et åpenbart og straffbart brudd på noen av de mest sentrale og ufravikelige paragrafene i sjøveisreglene.
Vaktsjefen og navigatørene om bord har opptrådt uaktsomt, dersom de ikke har satt seg inn i hvordan navigasjonssystemet om bord fungerer, og hvilke begrensninger det har. 
Så selv om svakhetene som er diskutert her etter mitt skjønn er å anse som systemfeil, så mener jeg at dette ikke bør frita vedkommende som påtalemyndighetene nå har satt under tiltale i den pågående rettssaken.
Men jeg er ikke enig med deg i at presentasjon av AIS-data er et av de minste problemene. Min erfaring med å forholde meg til grafisk presentasjon av radarekko og AIS-data på navigasjonsutstyr (radar, ARPA, EDIS, ECS) gjør at jeg er helt overbevist om at dersom ekko og AIS-symbol fra SOLA TS ble presentert med vektor, så ville vaktsjefen ha forstått at dette var et skip i bevegelse, da de vitterlig brukte skjermene for å avklare kollisjonsfaren med de tre andre motgående skipene som de hadde omtrent rett forut før kollisjonen.

 

[Douro]

Douro skrev Just now:

Dette er et åpenbart og straffbart brudd på noen av de mest sentrale og ufravikelige paragrafene i sjøveisreglene.
Vaktsjefen og navigatørene om bord har opptrådt uaktsomt, dersom de ikke har satt seg inn i hvordan navigasjonssystemet om bord fungerer, og hvilke begrensninger det har. 
Så selv om svakhetene som er diskutert her etter mitt skjønn er å anse som systemfeil, så mener jeg at dette ikke bør frita vedkommende som påtalemyndighetene nå har satt under tiltale i den pågående rettssaken.

Men når dét er sagt:
Jeg mener nok at de som hadde det personlige ansvaret for alle systemfeilene som er avdekket, burde blitt vurdert som enda mer naturlig å sette under tiltale, enn den unge vaktsjefen. Jeg tenker her på ansvarlige yrkesutøvere lenger opp i Forsvaret, men også på den grove uaktsomheten som ble begått av de som har ansvar for VTS-tjenestene.
Sjøforsvaret var usedvanlig rask til å akseptere foretaksboten de ble ilagt! Men skipssikkerhetsloven inneholder straffebestemmelser ikke bare om bot, men også om fengsel (altså personlig ansvar) for de som forsettelig eller uaktsomt har overtrådt bestemmelser som omhandler sikker drift av skip. Både for folk på "rederikontoret" og for skipsføreren.
Loven har en egen staffeparagraf for skipsføreren. Jeg mener at det er grunn til å stille spørsmål ved om ikke skipssjefen på HELGE INGSTAD selv burde vært stilt under tiltale, for det ansvaret han har for å sette en ung offiser med alt for liten realkompetanse bl.a. når det gjelder praktisk navigering og lokal farvannskunnskap, til å lede broteamet denne ulykkesnatten. 
Men dette gav jo også skipssjefefen langt på vei uttrykk for selv, innledningsvis i vitneavhøret av ham i retten...

[Stradivarius]

Douro skrev On 25.2.2023 at 12.17:

Men jeg er ikke enig med deg i at presentasjon av AIS-data er et av de minste problemene.

 

For ordens skyld: Følgende problemer mener jeg er større:

 

- Helge Ingstad brukte ikke radar aktivt for å oppdage og unngå nærsituasjoner og kollisjon og seilte i praksis i blinde i 17 knop i nattemørket.

- Helge Ingstad hadde ikke rutiner som sørget for at all relevant informasjon ble rapportert til vaktsjefen. Isteden satt f.eks. rormannen som så tankskipet og forstod at det var et fartøy rolig og holdt kursen han hadde fått beskjed om fordi han antok at vaktsjefen også så tankskipet og forstod hva det var, mens vaktsjefen på sin side hadde helt andre forestillinger om hva de sterke lysene var.

- Sjøforsvaret hadde ikke organisert seg på en måte som fanget opp (eller helst forhindret) at mannskapet på en av fregattene deres ikke fungerte. Tvert imot, sjøforsvaret hadde belønnet dette mannskapet med rekordhøy score i tester som var utført i forkant og mannskapet trodde angivelig at de var meget dyktige, i hvert fall før de kjørte rett inn i et tankskip.

- Vaktsjefen viste liten/manglende vilje/evne til å innhente nødvendig informasjon både fra AIS, radar og fra resten av mannskapet sitt, samt fra losen på Sola TS som kalte ham opp.

- Losen på Sola TS og trafikklederen var så upresise i sin radiokommunikasjon at de ikke maktet å avverge sammenstøtet til tross for at de ganske lang tid i forveien så hva som var i ferd med å skje. Akkurat som rormannen på Helge Ingstad, antok de uten videre at det ikke var nødvendig å beskrive situasjonen. Spesielt at trafikklederen, viss jobb det er å dirigere trafikken for å unngå ulykker, var så tafatt ser jeg på som et stort problem. Losen prøvde å få Helge Ingstad til å endre kurs, uten å lykkes, mens trafikklederen gjorde ingen ting og unnskylder seg med at han trodde de ville ordne opp seg imellom (hvilket betyr at han ser på seg selv som helt overflødig, med mindre han mangler elementær logisk sans).

 

Siden alle disse problemene er større, anser jeg problemer med konfigurasjonen av AIS-systemet som mindre. For all del, det ville vært bedre med et system som advarte om kollisjonsfare og viste den mest relevante informasjon på en så tydelig og oversiktlig måte som mulig på skjeren. Men systemet var tross alt brukbart til å gi mannskapet all den informasjonen de trengte og den mangelen vi snakker om å utbedre har bare betydning i de tilfellene hvor mannskapet ikke oppsøker det de trenger av informasjon og hvor en rekke andre ting går galt. Når vaktsjefen for det meste ikke bryr seg om å se på skjermen, er det et større problem enn hvordan informasjonen på skjermen er presentert.

[Chiefengineer]

Da har aktor lagt ned påstand om straff for vaktsjefen i saken:

 

https://www.nrk.no/vestland/aktor-ber-om-120-dagers-betinget-fengsel-for-vaktsjefen-pa-knm-_helge-ingstad_-1.16326326

[LIZE]

" Når det kommer til Fedje VTS, så kan ikke de passe på at hvert enkelt fartøy overholder vikeplikten og sjøvettreglene. Dette var en normal seilas, helt til det ikke var det lenger bare ett minutt før kollisjonen. Da kan man ikke forvente inngripen fra Fedje VTS der de kaller opp fartøyet og sier «hei, husk å følge sjøvettreglene»

 

Sjefen for sjøforsvaret Høgseth:

"Jeg stiller meg selv spørsmålet... om vi kan være så åpne dersom vi ender opp med at et enkeltindivid blir dømt. En som gjorde så godt han kunne, men gjorde feil" 

 

Dersom dette er det beste vaktsjefen kunne burde han under ingen omstendigheter fått lov til å føre et fartøy. 

 

https://www.aftenposten.no/norge/i/Xbz867/aktor-om-vaktsjefen-paa-helge-ingstad-tiltalte-foraarsaket-kollisjonen-han-maa-akseptere-aa-bli-doemt

Redigert 9.Mars.2023 av LIZE (see edit history)

[tobixen]

8 hours ago, LIZE said:

" Når det kommer til Fedje VTS, så kan ikke de passe på at hvert enkelt fartøy overholder vikeplikten og sjøvettreglene. Dette var en normal seilas, helt til det ikke var det lenger bare ett minutt før kollisjonen. Da kan man ikke forvente inngripen fra Fedje VTS der de kaller opp fartøyet og sier «hei, husk å følge sjøvettreglene»

 

Jeg leser det som "Fedje VTS har ingen funksjon eller samfunnsnytte og burde legges ned"

[LIZE]

Jeg leser det som at det må være en selvfølge at de som fører fartøyer har et minimum av kunnskap når det gjelder sjøvettreglene. 

Nypresset uniform og striper er jo ikke ensbetydende med at vedkommende har navigasjon kunskaper, I marinen er man muligens av annen oppfatning. 

[tobixen]

13 minutes ago, LIZE said:

Jeg leser det som at det må være en selvfølge at de som fører fartøyer har et minimum av kunnskap når det gjelder sjøvettreglene. 

 

Det ene utelukker ikke nødvendigvis det andre.

 

Så vidt meg bekjent, det primære formålet med VTS'en er å forebygge kollisjoner.  Jeg har til gode å skjønne hva slags samfunnsnytte det er å ha en VTS dersom de forventer at fartøyer som er på kollisjonskurs løser det opp ved å "følge sjøvettsreglene", uten noe form for kommunikasjon/rådgivning/assistanse/instruksjoner fra VTS.

Redigert 9.Mars.2023 av tobixen (see edit history)

[navid]

tobixen skrev for 2 timer siden:

 

Jeg leser det som "Fedje VTS har ingen funksjon eller samfunnsnytte og burde legges ned"

Kanskje VTS med sin radar også har som funksjon å oppdage uidentifiserte fartøy fra fremmede  makter?

[tobixen]

3 hours ago, LIZE said:

Jeg leser det som at det må være en selvfølge at de som fører fartøyer har et minimum av kunnskap når det gjelder sjøvettreglene. 

 

Ja, men nei.

 

Menneskelige feil vil alltid skje, det har skjedd tidligere og det vil skjedd igjen, og det er viktig å bygge systemer som er robuste og redundante nok til at enkeltindivider kan gjøre feil uten at det får katastrofale konsekvenser.

 

Jeg har sagt noen ganger at VTS like godt kunne vært lagt ned - men jeg mener det egentlig ikke.  VTS er der for å gjøre skipstrafikken mer robust mot forvirring og menneskelige feil.  Ulykker som den vi diskuterer kunne vært unngått dersom VTS fungerte slik den burde fungere..  I dette tilfellet fungerte ikke tjenesten godt nok.  Årsaken var at de som jobbet der "tok det for gitt" at den typen hendelser VTS er der for å forebygge ikke ville skje.  Underforstått, den ansatte ser ikke nytten i tjenesten de jobber for.

 

I dette tilfellet var det massevis av redundante lag - men alle lagene feilet.  VTS følger med på trafikken (men følger ikke godt nok med til å få med seg Helge Ingstad) og kan gi anvisninger (men gjør det ikke), tankskipet ser faren og kommuniserer over VHF (men klarer ikke å formidle godt nok at det er umiddelbar kollisjonsfare), de er flere folk på brua, og de har systemer som kan gi alarmer før kollisjonen inntreffer (men disse er skrudd av pga for mange falske positiver - noe som i mitt hode tilsier at alarmsystemet er dårlig konfigurert/spesifisert).  Både VTS og losen tar det for gitt at Helge Ingstad er oppmerksom på omgivelsene og vil styre unna.  Rormannen er et selvstendig tenkende menneske som har sett tankskipet og hørt kommunikasjonen på VHF'en, han kunne tatt initiativ til å avverge katastrofen - men i stedet avventer han på ordre.

 

Dette er en klassisk situasjon i mitt fagfelt også (IT-drift).  Når alt smelter ned hender det at det skyldes en "kjede av uheldige omstendigheter", hvor flere ting feiler samtidig - kanskje fordi folka som jobber med systemene har blitt litt sløv og stoler for mye på at alle de andre komponentene fungerer fint.

 

Man setter opp redundans (f.eks. tre servere som kan ta i mot trafikken, slik at man tåler at en faller ut).  Så tenker man kanskje "jeg kan ta denne serveren ned for vedlikehold, systemet er jo tross alt redunant" - så blir av ulike årsaker serveren liggende nede i flere dager ("haste rjo ikke å fikse dette problemet, vi har tross alt to servere til").  Plutselig skjer det uforventede, den andre serveren faller ned pga hardwarefeil elns, og den tredje serveren greier ikke å ta unna all trafikken alene.

 

Men setter opp "defence in depth" - tjenesten skal i utgangspunktet være sikker nok til at den tåler å være koblet opp til internett, men i tillegg har man brannmur.  Så oppdages det en sårbarhet i systemet som ikke blir fikset på et par måneder for "det haster ikke, vi har tross alt brannvegg" - eller kanskje man er sløv på å sette et sikkert passord på tjenesten ("det er ikke så viktig, tjenesten er jo gjemt bak en brannvegg").  Så greier noen å komme seg forbi brannveggen på noe vis, eller kanskje de som drifter brannveggen setter opp en midlertidig åpning mot hele verden for å "kjapt løse et produksjonsproblem" ("tjenesten bak er tross alt sikker og passordbeskyttet"), og så har man det gående ...

 

Akkurat som at en brannvegg eller en tredje server kan være nyttig for vår del, så mener jeg at VTS også kan være svært nyttig for skipstrafikken ...

Redigert 9.Mars.2023 av tobixen (see edit history)

[LIZE]

Denne tragi komedien vil tydeligvis Ingen ende ta, blir jaggu bare mere og mere utrolig. 

 

https://www.tv2.no/nyheter/innenriks/helge-ingstad-vaktsjefen-var-vaktsjef-i-fire-maneder-uten-sertifikat/15517223/

 

https://www.tv2.no/nyheter/innenriks/ma-ha-vaert-norgesrekord-i-rask-vaktsjefklarering/15513099/

Redigert 9.Mars.2023 av LIZE (see edit history)

[Chiefengineer]

LIZE skrev 3 minutter siden:

Denne tragi komedien vil tydeligvis Ingen ende ta, blir jaggu bare mere og mere utrolig. 

 

https://www.tv2.no/nyheter/innenriks/helge-ingstad-vaktsjefen-var-vaktsjef-i-fire-maneder-uten-sertifikat/15517223/

 

Etter vegtrafikkloven straffes en 18 åring med ferskt sertifikat hardere for en ellers lik forseelse som en erfaren sjåfør (prøvetid).

 

Forsvaret mener dette fungerer omvendt i det maritime, vaktsjefen skal ikke straffes pga lav erfaring og ansvaret og pliktene som vakthavende navigatør har stadfestet gjennom brovaktforskriften skal altså ikke gjelde i denne perioden.

 

Mildt sagt en interessant innfallsvinkel.

[tobixen]

1 hour ago, Chiefengineer said:

Etter vegtrafikkloven straffes en 18 åring med ferskt sertifikat hardere for en ellers lik forseelse som en erfaren sjåfør (prøvetid).

 

Dette var jeg ikke klar over, tror ikke konseptet var innført den gang jeg tok førerprøven for motorisert landfartøy - men så vidt jeg kan forstå (og det ligger jo i ordet "prøvetid") er det ikke snakk om noe ekstra straff ved brudd på veitrafikklovene, kun at man mister sertifikatet.

 

Det kan riktignok føles som en straff, men det er ingen menneskerett å ha førerkort.

[Chiefengineer]

tobixen skrev for 4 timer siden:

Det kan riktignok føles som en straff, men det er ingen menneskerett å ha førerkort.

Det er heller ingen menneskerett å være ansvarlig for å ha destruert en fregatt tilhørende det norske folk til 12-14 milliarder som følge av grov uaktsomhet,  for så å påberope seg fullt straffefritak da man ikke kan se at man har gjort noe feil…

[tobixen]

21 minutes ago, Chiefengineer said:

Det er heller ingen menneskerett å være ansvarlig for å ha destruert en fregatt tilhørende det norske folk til 12-14 milliarder som følge av grov uaktsomhet,  for så å påberope seg fullt straffefritak da man ikke kan se at man har gjort noe feil…

 

Nei, nei.  Men sammenligningen med landgående farkoster er uansett irrelevant :-)

 

Edit: jo, det er en menneskerett å påberope seg straffefrihet uansett hva galt man har gjort.  Det er derimot ikke gitt at retten tar denne påberopingen til følge :-)

Redigert 9.Mars.2023 av tobixen (see edit history)

[Stradivarius]

Hvis vaktsjefen var så fersk og uerfaren at han er unnskyldt når han krasjer inn i et tankskip en klar høstnatt, så mener jeg at hans overordnede som har utnevnt ham burde straffes (personlig). Det er etter min mening en alvorlig forbrytelse å la en ukvalifisert (som ikke kan forventes å unngå slike ulykker) få utfolde seg som vaktsjef på en fregatt.

[Douro]

LIZE skrev On 9.3.2023 at 10.44:

Jeg leser det som at det må være en selvfølge at de som fører fartøyer har et minimum av kunnskap når det gjelder sjøvettreglene. 

Nypresset uniform og striper er jo ikke ensbetydende med at vedkommende har navigasjon kunskaper, I marinen er man muligens av annen oppfatning. 

Sjøvettsreglene er fornuftig å følge.
Men sjøveisreglene, de er det i tillegg straffbart å ikke følge.
 

 

[Douro]

tobixen skrev On 9.3.2023 at 13.55:

VTS følger med på trafikken (men følger ikke godt nok med til å få med seg Helge Ingstad) 

En annen teori, kan jo være at VTS ikke fulgte med i det hele tatt. Radarekkoet til HELGE INGSTAD som "plutselig dukket opp på skjermen her" må ha vært veldig godt synlig for en operatør med normal radarkompetanse i lang tid før SOLA TS ble klarert til avgang.