Jump to content

Førstereis på langfart - opplevelser og dagligliv ombord i 1949.


Rolf

Recommended Posts

Mulligan skrev for 1 time siden:

Ble ikke Brasilia påbegynt i 1956?

Det måtte jeg Google og det ser ut som det er riktig, takk for at du var observant nok til å påpeke det.

Her har nok min fra bommet noe, og jeg ser ikke bort fra at der kan være flere slike glipper/tidsbrister i tekstene jeg legger ut. Disse skildringene er skrevet ned 45-50 år etter at hendelsene fant sted, basert på egne notater, brev, pass, reisepapirer etc. og ikke minst egen hukommelse. Det er utført av av en aldrende amatørskribent, uten bruk av utstrakt research, faktasjekk eller korrektur. Jeg har selvsagt registrert at tekstene også inneholder en rekke skrive/ortografiske feil men har valgt å ikke korrigere noe før det postes. 

Håper leserne kan bære over med at tekstene kan ha slike feil og mangler.

 

Link to post
Share on other sites

M/S «Bowrio»

Del II

Seinere M/S «Nopal Branco»

Bygget i Beumount i 1942

Lengde 411,5 fot - DW. Tonn 8.000

I.hk. 4.150 - Fart 14 knop

https://www.sjohistorie.no/no/skip/4509/

 

Bowrio.jpg.38235bd9be64f0e228896f694efd0c53.jpg

 

 

Her var også Norsk Sjømannskirke og der kunne man møte nordmenn som var kommet hit ned både før og etter krigen. Kirken arrangerte turer for oss fra båtene. Nå var det slik at selv på søndager var ikke jeg alltid fri. Det var dette med stopptørn og vakt. 2. Styrmannen hadde kona ombord. Hun var salongpike. Det var ofte at jeg byttet med han. så han fikk fri i helgen for å kunne gå sammens med sin kone på land. Jeg fikk det igjen en annen gang når det passet for meg. Så det var ikke mange turer jeg ble med på her. Turene gikk helst ut av byen. En plass som var mye brukt var til en Hacienda (Farm) ett stykke utenfor byen. Der var det arrangert med helstekt Lam på grill. Noen ganger svin og kylling. Så var det vin, brød og litt salat til. Litt rideoppvisning kunne også forekomme og det var anledning til å ta seg en ridetur. Der var jo noen som hadde ridd litt før, men de kom tilbake ofte litt sår i baken. De var jo helt ute av trening.  

 

For inn klarering i Argentina fikk vi noen egne pass med bilder på første gang vi kom til landet. Dette ble stemplet for hver gang man kom inn senere. Av dette passet viser det seg at jeg var i Buenos Aires første gang den 9 okt. 1952. Så kom jeg tilbake  den 6. jan. 1953 , den 6. april og den 28 sept. samt den 8 des. 1953. Siste turen med den båten var den 5. mars 1954. Da hette båten "Nopal Branco"

 

Montevideo i Uruguay, var på den tiden regnet for den beste byen og landet. Styre og stell fungerte fint og det var tilsynelatende ingen fattigdom. Byen og landet var ikke av de store, men her var det meste av det folk hadde bruk for.  Utenfor havnen  låg vraket av ett av de store Tyske Lommeslagskip "Admiral Graf Spee" Dette ble sprengt og senket av det tyske mannskap da det ikke hadde noen mulighet til å komme seg ut herfra. Utenfor låg de engelske slagskip og ventet. ”Admiral Graf Spee” var gått inn her etter å ha vært i kamp med Engelskmenn på utsiden, og blitt skadet så det måtte søke nødhavn. Nå var det ikke mye igjen av den "Store Tyske stolthet".

 

Byen eller havna var omgitt av store moloer og innenfor disse var selve havnen. En del kaffe ble skipet ut herfra. Vi hadde også som regel noe last som skulle iland her. Det var litt dyrere her enn i Argentina, men kvaliteten var vel noe bedre her på sko og klær. Om lørdager og søndager var det en stor folkevandring ned mot havnen og ut på moloene. Da kom familiene spaserende med sine barnevogner og andre unger. Det såg ut til at hele byen var på vandring. Der satt jo mange på moloene og fisket, men det var skjelden å se at de fikk noe. De fleste voksne gikk og bar på en slags kopp. Det mest alminnelig var at den var laget av en  slags frukt. Skallet av denne frukten eller nøtten blir helt hardt når det tørker. Denne koppen ble fylt med en slags grønn te. Så ble det helt varmt vann over fra en termos. Ett lokk ble lagt på og i det lokket var der ett hull som de kunne stikke ett sugerør i. Ofte var dette sugerøret av sølv.( Det var før plastikkens tidsalder.) Så gikk det da og sugde i seg denne drikken ,mens de spaserte bedagelig rundt i havneområdet. Dette var ett av særtrekkene ved Montevideo. Alle disse som gikk rundt med tekopp og sugerør.

 

Den gang regnet vi Montevideo som den mest utviklede stat i Syd Amerika. Her var til og med arbeidstiden regulert. Det sies jo at de fikk god hjelp av alle de tyskere som kom iland fra vraket som låg utforbi. Der var vel over tusen mann ombord der og de havnet vel i området her. Her følte man seg liksom helt trygg og stolte på at man ikke ble lurt. Det ble operert med faste priser på varen og pruting var ikke vanlig her.

 

Det ble mange turer mellom Nord og Sydamerika med m/s "Bowrio" før den fikk nytt navn og delvis ny rute. Det var slutt på charten med IFC  Line. Nå skulle den gå for egen linje som var fortsatt mellom Nord og Sydamerika men med hovedvekt på Mexico Gulfen og byene der.

Det nye navnet var m/s "Nopal Branco" Det var i begynnelsen av 1954 at navnet ble byttet.

 

Sydstatene med New Orleans, Houston, Galvestone og Corpus Cristo ble en ny opplevelse for meg.  .Det var ca 10 timer med los opp elven før man var i New Orleans. Elven var Mississippi River. Den nyere bydelen med velregulerte brede gater lignet på andre amerikanske byer, men så var det  den Franske bydel med sin trange gater og små hus med verandaer på utsiden. Dette fant man ikke i noen annen amerikansk by.  En levning fra den gang det var franskmenn som regjerte her. Der i det Franske kvarter var det mange gamle restauranter med mye Soul musikk og jass. Der var gledeshus og vanlige kaffehus.

 

Store hjulbåter basert på turisme var der på elven. En tur med en av disse var  en opplevelse. Der var store restauranter ombord. De serverte retter fra en svunnen tid, drikkevarene var også ment å være fra forna dager. Spillekasino var der så den som hadde flaks kunne ta med seg mer iland enn hva man hadde da man gikk ombord. Og så var der dans med fin musikk. Båten la ut på en tur oppover elven i 20 tiden og kom tilbake rundt midnatt. Biletten kostet ikke så mye, men det var god anledning til å bruke penger ombord. Mye av damene var kledt i gammeldagse kostymer og en del mannfolk hadde også kledt seg ut. Det var jo for å stå i stil med båten og det øvrige som fantes ombord. Her i sørstatene var rasediskriminering tydelig merkbar enda. Det var en masse skilter med "White Only". På buss og trikk var det inngang for de hvite foran og for de svarte bak.

 

Det var så langt syd dette at de feiret karneval også i New Orleans "Mardi Gras" kalte de det. Da var der stort opptog i hovedgaten. En masse mennesker hadde kledt seg ut og  var med i det store opptoget. Der var mye som rullet på jul. Store dyr var tillaget, båter og biler av  alle slag. Det meste var pyntet med blomster og der var som regel en hel del damer i Krinoliner som var plassert på disse figurene. Så var der innimellom opptog av likt kledde damer og herrer som danset og sang. Der var en masse blomster som ble kastet fra de forskjellige ekvipasjer og til publikum som stod på begge sidene i gaten for å se på. Det var mange av de også som hadde på seg forskjellige slags kostymer. Etter opptoget var det fest og dans for alle sammen. Der var musikk nesten over alt så det var bare å stoppe der man likte musikken og være med på festen.

 

I den varme årstid forekom det ofte at det kom en liten tornado, eller virvelstorm inn over byen. Man kunne se de i det fjerne. Det var en kraftig virvelvind som tok med seg sand og skitt opp i luften så de såg ut som en hale eller røyksøyle som kom nærmere og nærmere. Da var det å stoppe all lossing eller lasting. Legge på alle lukene og så måtte man surre alt som var løst. De kunne være ganske kraftige og ta med seg både busker og trær opp i luften. Ja selv mennesker og biler var ikke sikker. De hadde ett ganske begrenset område de raserte der de for fram, men var man uheldig ,var det best å være forberedt. Så fort de kom ut i elven, dauet de ganske fort. Det var visst fordi de trakk til seg så mye vann at de ble nedkjølt og mistet kraften. Det hendte bare en gang at de kom over båten, men vi var forberedt så der oppsto ikke noe skade.

 

I denne farten fikk vi også noen turer til Cuba for å laste sukker. Vi var innom Nuevitas,  Tarafa,

Jucaro og Sta. Maria. Første lasten hentet vi i Tarafa. Da låg vi utpå ett godt stykke fra land. Lasten kom ut med lektere Sjauerne bodde i romma ombord. De hadde egen kokk og bysse med seg,

så maten ble laget på stedet. Vi brukte en uke på å laste og vi syntese at det gikk fort unna med lastingen. Vi trodde jo at vi ville få en 4 - 5 dager i New Orleans denne gangen. Det var jo skipets lastegear som ble brukt. Det ble lastet i alle luker så der var til sammen en  40 sjauere  ombord.

 

De første hiv med sekker som kom ned i rommet,. ble brukt til å bygge en plattform av sekker midt i luken. Når den var i hoftehøyde, landet de hivet på denne forhøyning. Herfra tok de så sekkene på ryggen og løp innover rommet. Det såg ganske lett ut. Sekkene veide bare 100 kg. hver.

Jeg og  2. styrmann sto og såg på dette, og beundret de karene som løp innover med sekkene.

Og slengte de så elegant fra seg. De begynte innerst i rommet og stuet seg ut mot plattformen som var oppbygd. Når de var kommet ut til den. Ble den forhøyet og ett nytt lag med sekker ble lagt oppe de som låg der fra før.  

 

En dag gikk vi ned i rommet og snakket med sjauerne. Vi hadde jo blitt litt kjent med flere av de nå. Spansken hadde jo kommet seg etter alle turene til Syd Amerika. Så det var ikke så vanskelig å forklare hva vi ville. Vi ville prøve å bære noen sekker og legge de på plass. Under mye skrik og latter kom hivet ned. Den første sekken ble tatt på ryggen og vi løp innover. Litt småproblemer med å få lagt den på plass, men den neste gikk bedre. Kunne man klare å slenge de på plass med det samme sparte man mye krefter. Vi tok jo unna hivet som besto av 10 sekker. Det var ikke så ille, men en hel dag hadde blitt hardt, selv om de hadde bare annethvert hiv. Der var to gjenger på hver plass  og to mann som tok imot sekkene når de kom ned. Så var det Mantel mann og Winch kjører. Til sammen 8 mann på hvert gjeng. Det ble jo mye latter og smil etter dette. Vi ble invitert i alle rom for å bære sekker. Vi var jo nede senere og tok noe mer.

 

Winch kjørerne var en rase for seg. De kjørte 2  Winsher hver. De sto midt mellom Winshene, og hadde surret en trespak på rattet så de fikk som ett handtak å holde i. Her sto de da og såg ned i rommet og kjørte Winsher. Ett soltak hadde de også rigget til over seg, Det var også surret til av noen treplanker og en tomsekk eller to. Tørstedrikken de brukte var helt spesiell. Det var en boks med kondensert melk som de helte opp i en tom fiskeball boks. Så fyllte de på boksen  med Baccardi Rom. Dette drakk de av hele dagen. De som jobbet i rommet brukte bar vann til å slukke tørsten med.   

 

Mantel menna var helst noen erfarne folk, som hadde sett sine beste dager, men som fortsatt kunne gjøre rett for seg. De dirigerte  Winch mannen og hadde som regel en liten trepinne i hånden som de viftet med. Det var jo ikke mulig for Winch mannen å se over skutesiden, men der stod da Mantel mannen og passet på. Når kroken var nede på lekteren, ga han signal om stopp. Når hivet var huket på, kom signalet om hiv. Når Winch mannen såg hivet over rekken overtok han og landet det på riktig plass i rommet. Winch mannen hadde full oversikt over rommet og dekket.    

 

Omsider ble vi ferdig med lastingen og kursen satt for New Orleans. Vi gikk til ett Sukkerraffineri og skulle losse lasten Vi hadde jo håpet på noen rolige dager her, med en tur iland m.m.

Det kom en hel gjeng ombord for lossing. Tok av lukene og rigget til. Det ble lagt en trerenne fra rekka og ned på en rampe med ett transportbånd. De rigget til bare en bom i hver luke som de skulle bruke. Den ble rigget så den stod midt mellom lukekarmen og rekka. Så satte de igang.

 

I rommene var der mange mann i hvert og de brukte sekkestropper å feste sekkene med. Det er en tau stropp med en spesiell klype i hver ende og ett øye på midten. Det ble huket på en sekk i hver ende, øye i stroppen ble trædd på  mantel kroken  og hivet for opp. Når kroken kom ned i rommet, var der en som huket tak i den og huket på sin stropp med to sekker. Han satte i ett brøl og Winch kjøreren hivde opp. Det var ikke noe lusekjøring på Winshen. Nei en viss hastighet måtte der være skulle dette fungere. Hivet som kom opp fikk ett sleng på seg så det gikk klar av lukekarmen, kom tilbake andre veien og havnet i renna som gikk ned på kaien. Der ble sekkene huket av, kroken kom opp og slang inn over luka og ble låret ned i rommet, hvor en grep tak iden og huket av stroppen og på med nytt hiv. Her var det Winch kjørerne som var nøkkelen i hele systemet. Når han fikk regulert farten til det riktige, gikk det som smurt. På land var der to mann som tok imot. Sekkene ble landet så de låg på en kant over transportbåndet. Det ble sprettet ett hull i de og sukkeret strømmet ned på transportbåndet og forsvant. Sekkene ble hivd til sides og samlet opp en gang imellom. Selve sukkeret var brunt og litt klissent    

 

Før dagen var omme var lasten ute. Der var noen som holdt på å bli forsene ombord. De hadde vært iland og handlet. Ja vi var svært overrasket over hvor fort det hadde gått å losse denne lasten, men de var rutinerte de som gjorde det. Elektrikkeren var litt redd for Wnchene, de ble litt varme men det holdt.

 

Vi hadde også en last til New York fra Cuba, men da låg vi ved kai og lastet. Det gikk da raskere enn forrige gang vi lastet, da vi låg utpå langt fra land. I New York var det til en Coca Cola fabrikk vi losset. Lossingen der ble gjort på en annen måte. Det tok også lengre tid enn i New Orleans.    

 

Lorentzen Line hadde også en del "Gassbåter" som gikk på Mexico Gulfen og Syd Amerika. En tur hadde vi også med oss gass nedover. Vi hadde noen store tanker som var plassert oppe på lastelukene. I disse tankene var det "Propangass" Vi hadde også noen mindre tanker som sto inne i en ramme av vinkeljern. Disse var også plassert på dekk. Gassen ble fraktet ned til Brazil og distribuert der.

 

En tur hadde vi med oss to nye lokomotiver. De sto på fordekk så vi kunne losse de med "tungløft bommen" Denne ble jo rigget til i god tid før vi kom fram. Det var mye som skulle rigges på plass før den var klar. Lokomotivene veide rundt 30 tonn. De ble satt rett ned på skinnene på kaia. Selv om det ble trimmet, så la skipet seg godt over. Det ble brukt 4 winsher på denne operasjonen. En på selve mantel wiren, som var 6 skåret. Det var en stor talje i topp og en i bunn og i mellom disse var det 6 parter med wire. Så var det en Winch på løftet til bommen. Den dirigerte høyden på bommen. Så var det en på hver gaier. Det var til å svinge bommen med. Det var Styrmann som dirigerte hele operasjonen, men han hadde mange assistenter. Det hele tok sin tid, for før lokomotivet ble svinget ut over rekken, måtte båten trimmes så den ikke la seg for mye over. Men alt fungerte som det skulle og begge kom på kaien uten uhell. De ble satt om bord med Kraner på kaien i lastehavnen.

 

På en av turene til New Orleans ble vi tatt igjen av en "Hurricane" i Caribien. På værmeldingene kom det jo stadige med posisjoner på denne og det såg lenge ut til at vi skulle gå klar den. Men alt ble gjort klart til å møte den. Når den nærmet seg kunne vi se kanten av den på Radaren langt unna. Den tok oss fort igjen. Vi reduserte på farten så vi holdt bare styrefart og på den måten regnet vi med at den ville passere oss raskere. Vinden var jo enorm. Vi hadde ikke noe som kunne måle slike vindstyrken, men ifølge værmeldingene var det en vanlig "Hurricane" med over 100 knops vindhastighet. Denne gangen opplevde jeg å komme midt inn i sentrum av den. Der var det faktisk klar himmel en stund, før vinden kom igjen fra en annen kant. Bølgene inne i senter var også helt spesiell. Det var som en heksegryte med bølger som toppet seg fra alle kanter. Så var stillheten over og det hele begynte på nytt. Det var ikke mye vann som kom på dekk. Men det  var ett enormt regnvær som formelig pisket  bølgene, ikke flate men de tok liksom toppen av de. Det var til tider ikke råd å se så langt som til bauen. Her var det ingen vansker med avløsing, da alle bodde i midtskipsbygningen og kunne gå innendørs. Jeg måtte imidlertid ut for å komme til min lugar som låg i akterkant av brodekket.     

 

I Brazil opplevde jeg det berømte karnevalet der. Det var for befolkningen både julaften, 17 mai og bursdag på en og samme tid. De feiret det bortimot 14 dager før det ble normale tilstander igjen.

Vi var i Rio de Janeiro da de åpnet der. Selve paraden fikk jeg ikke se så mye av, da jeg ikke hadde fri før det meste var over. Men selv det jeg fikk se var mer enn nok til å bli imponert. Det var ett folkeliv uten like. De marsjerte gjennom gatene i store opptog som det tok hele dagen å komme igjennom. De var noen fantastiske kostymer. Opptil flere hundre som var likt kledd. Det var jo stor konkurranse blant de deltagende om hvem som var byens beste i opptreden, dans og kostymer. Byen var inndelt i mange soner eller "Skoler". Hver "Skole" hadde sine drakter og gjerne sin egen musikk som de spillte. Det var sagt at det var det eneste de sparte til gjennom hele året. Det var til Karnevalsutstyr, og feiring av dette. Det var sikkert verd hver eneste krone og, for det var ett fantastisk skue.

 

Når opptoget var over, ble det folkefest på byen. Alle steder som det gikk an å spille å danse, var det stor stemning. De store restauranter hadde dørene åpne og musikken gjallet med de mest fengende rytmer. Her var det bare å kaste seg uti folkehavet og livslysten. Hadde jo i løpet av tiden her fått litt tak på rytmene, slik at man kunne henge med, men det var vanskelig nå når alle skulle overgå hverandre i akrobatiske øvelser under dansen. Kvelden og natten ble uforglemmelig. Det var først utpå morgensiden jeg kom ombord.

Link to post
Share on other sites

M/S «Bowrio»

Del III

Seinere M/S «Nopal Branco»

Bygget i Beumount i 1942

Lengde 411,5 fot - DW. Tonn 8.000

I.hk. 4.150 - Fart 14 knop

https://www.sjohistorie.no/no/skip/4509/

 

Bowrio.jpg.38235bd9be64f0e228896f694efd0c53.jpg

 

Vi fortsatte til Santos, som låg bare noen timers kjøring lenger syd. Der var det også Karneval.

Der var noen få ombord for å jobbe, men de sluttet tidlig for å fortsette feiringen . Det var en helt annen by vi kom til nå enn det vi hadde sett tidligere. Der var ett folkeliv uten like. det var sikkert strømmet til med folk, fra landet omkring. Sang og dans var det alle steder. Vi såg at de brukte en slags "Spraybokser" med ett eller annet stoff på. Dette sprutet de på ett lommetørkle, holdt dette for munn og nese og pustet inn. Resultatet var at de ble i ett lystig humør, alle hemninger forsvant

og de danset og sang med full hals. Vi spurte hva slags stoff dette var. Fikk vite at det var en form for lystgass, De kunne bruke det i begynnelsen av karnevalet, men  etter noen dager var det forbudt. både å selge og bruke. Vi, Telegrafisten og jeg, sikret oss noen bokser mens de var å få. Stemningen steg selv hos oss trøytte nordboere etter at vi hadde inhalert noe av dette stoffet. Ja der var enkelte som tok inn så mye at de nærmest mistet bevisstheten en stund, men så kom de seg og fortsatte i fullt tempo til virkningen ga seg. Det varte ikke så lenge, kanskje en 15 - 20 minutter. Det kom jo an på hvor mye som ble inntatt.  I noen av lokalene var der så mye i luften, at man ble lystig bare av det.

 

Utpå morgenkvisten tok vi trikken ombord. Vi hadde litt igjen på en boks som vi skulle bruke før vi kom ombord. Dette gjorde vi og spaserte mot skipet. Ett stykke fra skipet føltes det som om vi kunne sveve i luften, vi rette ut armene og flakset med de for å fly ombord. Men nei, vi tok ikke av så vi ble nødt til å bruke gangveien denne gangen også.  Jeg hadde en full boks som jeg tok med hjem. Den skapte stor lykke og begeistring en kveld hjemme på Røsok hvor den ble prøvd og ga full virkning.     

 

Det var lite av sjauere som møtte frem om dagen. Det var ikke mer enn ett eller to gjeng. De sluttet

tidlig. For det var nokså uvanlig å arbeide i karnevalstiden. Da festet de både natt og dag. Litt søvn ble det vel, men i alle fall lite arbeid. Etter at første uken var over, ble det litt mer normalt, men det var fortsatt stor stemning om kveldene. Den eggende musikken smittet over på alle. Ombord var det stadig snakk om opplevelser man hadde hatt i løpet av kvelden og natten. Det var ingen som tvilte på de mest utrolige historier. For det hele var ett eneste stort eventyr, så utrolig at man av og til lurte på om det kunne være mulig å oppleve noe slikt, eller om det hele var en stor drøm.

 

Denne turen i Santos fikk vi også bananer på dekk. De ble lastet på toppen av lukene. Vi hadde  så mye denne turen at det også måtte lastes i ett av rommene.  37.000 bunter til sammen.

 

Den 9. mars 1954 var vi i Buenos Aires og jeg skrev følgende brev hjem.

Til alle heime.  Buenos Aires den, 9. mars 1954 

Det er lenge siden eg fekk noe brev fra dere, har ikke fått noe i det nye året.  Eg har nu begynt  på den siste turen med "Nopal Branco" Har sagt opp, og skal mønstre av når eg kommer til New Orleans. Det blir vel i midten av  april og i slutten av mai er eg vel heime, dersom ikke noe uforutsett inntreffer.  På hvilken måte eg kommer heim det vet eg ikke enda, enten blir det som passasjer eller så får eg meg en jobb, men det får tiden vise. Vi har nu begynt å laste for opptur så nu går det slag i slag.  Fra Santos til Buenos Aires hadde vi med  37.000 bunter bananer, dere skulle hatt en eller to av de, men det er ikke råd.  Håper dere har det bra alle sammen der heime. Eg har det berre fint. og dersom alt går bra får dere sjå meg heime i mai en gong. Det her var det viktigste eg hadde å skrive denne gangen. Detaljene kan dere få når eg kommer heim, då kan eg servere ei og anna "Skipperskrøner"  Helsing Karstein.

 

Jeg hadde søkt om opptak på "Skipperskolen" i Ålesund, og fått svar om at jeg var kommet inn.

Den begynner jo i august så jeg måtte være hjemme til da. Litt ferie ville jeg også ha før jeg begynner, så det var tid å tenke på avmønstring . Den 9. april 1954 mønstret jeg av etter litt over 19 måneder ombord. Jeg hadde ikke gratis hjemreise. For å få det måtte jeg ha vært ombord i 24 måneder. 

Med denne båten hadde jeg besøkt 30 forskjellige havner og de fleste av de flere ganger.  Hadde seilt en distanse på over 50.000 n. mil.

 

3.Maskinist Henrik Paulsen mønstret også av og vi reiste sammen fra New Orleans til New York. Det var med tog ferden gikk den gang. Første etappe var fra New Orleans til Tampa i Florida. Der skiftet vi tog. Det var ett ekspresstog med ganske få stopp oppover østkysten. Det stoppet bare i de store byer. Vi hadde en kombi kupe, som om natten kunne gjøres om til sovekupe. Om dagen var det  omgjort til vanlig sitteplass. Der var salongvogner og spisevogner som man kunne oppholde seg i om dagen, eller man kunne sitte i den kombi kupeen. I alle fall var man lei av togreisen før man kom fram til New York. Det var jo ett ganske variert landskap man for forbi men tankene var langt fra det amerikanske landskapet på det tidspunkt. Når man har bestemt seg for å mønstre av, er det hjemkomsten man tenker på. Da ser man for seg alt som skal skje når man kommer hjem. Ser for seg alle de man kjenner og som man skal møte igjen. Man er ferdig med båten og alt som har med den å gjøre. Det er nå bare minner og historie. Senere kommer det frem i tankene, når hverdagen hjemme blir grå og vanlig igjen.  Det ble 30 havneanløp og 50.000 n.mil med dette skipet

 

Vi kom vel frem til New York og der tok vi inn på det Norske Sjømanns hotellet. Jeg var jo kjent der fra før. 3. maskinisten skulle også hjem og gå på skole i Ålesund. Vi møttes jo igjen der og vi har holdt kontakten helt til dags dato. Han bodde en tid i Kristiansand og vi har besøkt han i Kristiansund N. Hvor han egentlig kommer fra og hvor han bor nå.

 

Vi skulle jo begge videre herfra på billigste måte. Jeg fikk tips om at der var en Norsk båt som skulle over til Europa, en av de første dagene. Jeg var der omkring og snakket med Kapteinen og spurte om jeg kunne få jobbe meg over til Europa. Jo det var ikke noe i veien med det. De skulle først innom noen andre byer, før de kom tilbake til New York og satte kursen for Europa. Jeg spurte om jeg kunne få komme der omkring med det samme. Det var det ingenting i veien for. Jeg ville jo få mat og losji uten at det kostet meg noe, så for meg var det ingenting som var bedre. Hadde ikke tro på at jeg ville finne en annen båt som gikk til Europa før denne var kommet tilbake.

 

Jeg dro til hotellet og hentet sakene mine og kjørte der omkring. Fikk lugar akterut og skulle spise i mannskapsmessen. Hadde ikke sagt at jeg hadde seilt som Offiser. Det hadde ikke noen betydning etter mitt syn. Jeg stillte i arbeidsgjengen på dekk om morgenen til vanlig tid. Ble purret

sammens med de andre og var med på det som skulle gjøres. Jeg slapp å gå ned i tankene for å rengjøre disse. Det var noen tanker de hadde hatt matolje i. De hadde spesiell betaling også for dette. Den ville de helst beholde, uten for mange å dele på. Ellers så gled jeg godt inn i miljøet i messa. Navnet på båten husker jeg ikke, men det var en av disse som gikk i fart på Europa og USA. Tror det var en Klavenes båt.

 

Vi kom tilbake til New York og der ble lasten vi skulle ha, tatt inn og vi var klar for turen over Atlanteren. I New York kom der der omkring enda en som skulle jobbe seg over. Han vart plassert midtskips og han spiste i Offisersmessa. Han hadde seilt 1.styrmann. Han drev på med lakkering av teaken på broen og der omkring. Jobbet liksom med mer finere jobber.

 

I mannskaps messa var det store planer på gang. Det var flere som skulle mønstre av når de kom til Antwerpen. Så skulle de leie sykler og sykle rundt i Belgia og Holland i ca. 3 uker. Andre skulle forsøke å komme seg med en lekter. Ja en av Matrosene hadde avtale med en lekter skipper om at han skulle få bli med. Disse lekterne går jo opp elver og kanaler til Sveits og noen helt til Middelhavet, på innenlandske vannveier. Han matrosen hadde vært med før og la ut om alt han hadde opplevd. Jo da, det hørtes spennende og de ville at jeg også skulle slenge meg på. Nei, jeg kunne ikke det, Skulle hjem og feriere.

 

En kveld jeg kom inn i messa etter aftens, var det så merkelig stille. De skulte liksom litt rart på meg. Jeg spurte hva som var galt. Jo om det var riktig at jeg var offiser. Ja siste båten jeg hadde var jeg 3.styrmann på, svarte jeg. Det ble jo litt snakk frem og tilbake, men det endte jo med at spenningen løste seg opp og at jeg fortsatt ble godtatt. Senere ble jeg kalt opp til Kapteinen. Han hadde også fått høre det da. Han lurte på om jeg ville flytte over til Offisersmessen og til midtskipet. Jeg svarte at dersom jeg fortsatt vart godtatt akter, ville jeg bli der.

Jeg tok dette opp om kvelden, og det var ingen som hadde noe imot at jeg fortsatte å bo der bak.

Etter dette ble jeg enda mer populær i mannskapsmessa, og var med i den videre planlegging av sommerens sykkelturer i Belgia og Holland.

 

Da vi kom til Antwerpen var det flere som ble mønstret av. Jeg og han andre som hadde jobbet oss over, ble tilbudt å mønstre på og seile med til København. Dette godtok vi. Han mønstret som Tømmermann og jeg som Matros. Det tok ikke så mange dager før vi var i København, men vi hadde jo tjent så mye at vi hadde mer enn nok til den videre reise hjem.  Det ble 7 havneanløp og 5.324 n.mil med denne båten

 

Jeg reiste med tog fra København til Hirtshals og med  m/s ”Hirtshals” derfra til Kristiansand S.

Så var det tog til Oslo, var innom rederiet før jeg tok toget videre til Åndalsnes. Derfra var det så båt til Ålesund og en ny båt til Myklebust. Så var jeg hjemme igjen.       

 

                                               

 

 

Redigert av Rolf (see edit history)
Link to post
Share on other sites

S/S ”Akera”

        Bygget  Sunderland 1943 Type “Libertybåt”

 

      8650 ton DW  Lengde 402 fot Bredde 54 fot

 

Trippel Steammotor med oljefyrte kjeler

 

Farten var 9,5 knop

 

Rederi : Prebensen og Blakstad Risør

Akera.jpg.ec66af4703c29e71890f916622eecaa4.jpg 

 

Jeg var nå ferdig med Skipperskolen og ønsket å komme ut igjen og praktisere litt av lærdommen. Var også på det nærmeste blakk, så det ville gjøre seg med litt kontanter. Hadde levd på sparebluss dette året på skole, men økonomiem hadde holdt som beregnet. 

Den 23 juli 1955  mønstret jeg på s/s" Akera" som 2. Styrmann Det var en Engelskbygget "Libertybåt" Den var bygget i Sunderland i 1943  Den var på 8650 tonn DW.  var 402,5 fot lang og 54 fot bred Den hadde en Trippel  Steammaskin med oljefyrte kjeler, og den gjorde 9,5 knop. Den tilhørte Prebensen og Blakstads Rederi i Risør.  Jeg gikk ombord i denne båten i Sverige Båten gikk i fart på Nord Europa. Det vart mange turer mellom England og Sverige, men vi var rundt til andre land og. Var innom følgende land og byer.: I Sverige ble det, Stockholm, Malmø, Luleå, Helsingborg og Oxeløsund, I England var vi innom: South Shields, Jarrow, Middlesbrough og Liverpool.

Polen var vi også innom: Swinemunde og Stettin. I Tyskland gikk vi gjennom Kiel Kanalen og var innom: Kiel, Holtenau og Brunsbuttelkoog. I Holland ble det Amsterdam og så var vi en tur til Malm i Trøndelag og hentet en last med Malm. 

 

Da jeg kom ombord i denne båten, likte jeg ikke det jeg såg. Offisersmessen var mørk og dyster. Der var mørk teak panel med en tung og litt slitt møblering. Typisk engelsk i sin stil og med en del spesialiteter fra den engelske periode enda,  Det var steam winsher og  den litt spesiell lukten som fulgte med steambåter. Jeg kjente igjen denne lukten fra mine dager ombord i MRF sin båter. Det viste seg at besetningen var av heller dårlig klasse. Ikke bare mannskapet men enkelte av offiserene og. 3. Styrmann var også ny. Jeg hadde ingen problemer med å sette meg inn i min nye jobb. Kunne også rettlede  3.Styrmann som var ny fra skolen. Det var hans første båt som offiser.1. Styrmann viste seg å være ganske drikkfeldig. Det var ikke skjelden at jeg måtte utføre både min og hans jobb under land. Kapteinen var fullt klar over dette men han gjorde ingenting med det. Mannskapet var det dårligste jeg har sett. Så mye fyll og avtaking uten at de måtte stå til rette for det, har jeg ikke sett ombord på andre båter.

 

Byssa på denne båten var kullfyrt. Når den skulle bunkres kom kullene i sekker. Disse måtte så lempes opp på Byssetaket og derfra tømmes i kull baksen som hadde en åpning inne i byssa. Der var en luke man kunne dra opp. Det var 4 manns jobb å fylle kullbaksen til byssa. Det ble rigget til med to tomfat, som det ble lagt en lasteluke oppå. Her oppå denne luken sto da to mann og to på  dekket.. Så ble sekken slengt opp på luken av de to som var på dekk , og videre opp på byssetaket av de to som sto på luken. Etter at en del sekker var lagt opp på taket, måtte de tømmes ned i kullbaksen og nye sekker gjøres klar på dekk til ferden opp på taket. En ganske slitsom jobb for de fleste. En kveld rett før avgang var bysse kullet kommet og der var ingen å se som tok seg av dette. 3.styrmann og jeg var opptatt med vårt. Det besto av å se etter lastingen og trimmingen av kullet i lukene. Jeg ante jo uråd og undersøkte litt. Jo riktig. 1.Styrmann var ikke ombord. han var sikkert iland oppe på en eller annen pub. Jeg var akterut og der fant jeg to mann som var oppegående, riktignok litt snøvlende og vasete men det fikk holde. Disse ble så kommandert på dekk for bunkring av bysse kull. Jeg underrettet 3.styrmann om tingenes tilstand og han møtte opp ved byssa. Når de to matrosen kom daffende bort mot byssa, fikk vi satt litt fart i de ved å "slenge litt med leppa" og fortelle de hva vi syntes om de. Dette tente jo de to som da forsto at de skulle lempe kull sammens med oss to. Vi tok med oss hver vår og satte igang. Til å begynne med hang de ganske godt med, men så dabbet de av. Etter at vi hadde fyrt litt oppunder de igjen, bet de tennener sammens og hang med. De ville jo ikke la seg dupere av to offiserer når det gjaldt  manuelt arbeid, men mot slutten måtte vi neste løfte sekkene alene. Men Kull baksen i byssa ble i alle fall fylt opp før vi stakk til sjøs.

Både 3.styrmann og jeg var i ganske fin form. Vi drev regelmessig trening så vi hadde ingen problemer med å lempe en 25 sekker med kull. Det hadde jo ikke de matrosene heller til vanlig men i halvfylla var de ikke så mye verdt.

 

En annen gang under oppholdet i England var også 1.styrmann indisponert på grunn av fyll. Det var jeg som skulle sette dekks gjengen i arbeid. De var jo mer eller mindre i bakrus alle sammen. Med unntak av de yngste. Arbeidet kom jo igang, men etter en stund var der så lite folk å se. Jeg antok at de var gått akterut og gikk bak for å få de på dekk. Der satt de jo og pimpet, men de kom seg jo på dekk etterhvert. Jeg sa jo hva jeg mente om dem og dette tente de vel litt. De mente jeg hadde ingenting med deres jobb å gjøre. Jeg sa at det hadde jeg, så lenge 1.styrmann ikke kunne gjøre jobben sin. Litt senere stod de fleste samlet ved en luke. Jeg såg at det var ett eller annet spesielt de diskutert. Jeg kom gående forover på andre siden av luken. Jeg spurte hvorfor de sto her. Det var jo ikke her de skulle jobbe." Vi skal pinadø ta deg " var det en som sa. Alle såg jo litt ampre og oppøst ut, så det var vel noe slikt de hadde diskutert. Jeg sa at jeg ville foretrekke om de kom en om gangen, men de måtte også komme samlet hvis de var så feige at de ikke turte og komme enkeltvis. Vi sto der og såg på hverandre noen spente sekunder. Så skrek jeg til dem

"Se til helvetes å kom igang med jobben igjen og ikke stå der å glo." Etter enda noen spente sekunder tuslet de nokså slukøret avgårde. Da syntes jeg faktisk synd på de.

 

På en av turene i Nordsjøen fikk vi ett forskrekkelig vær. Det blåste og regnet noe forskrekkelig. Kapteinen var på broen. Han hadde beordret alle lanterner sløkt og satt ekstra folk på utkik. Da jeg kom på vakt kl 2400 var det vel på det verste. Telegrafisten oppfanget nødsignal fra en båt og underrettet Kapteinen om dette. Jeg satte ut posisjonen til den som var i havsnød. Det var ikke så langt unna oss.

Kapteinen sa at vi hadde nok med  å ta vare på oss selv  vi var ikke i stand til å yte noen form for assistanse. Der var imidlertid en annen båt som gikk til  assistanse. Vi var i ballast og det betydde at mye av propellen var over vann. Vi hadde fylt vann i noen av romma. 3 av rommene var slik at man kunne fylle inn noe ballast i de så mye man fikk propellen nesten under vann. Men stordelen av skroget var jo over vann så vi drev som en kork når vi hadde vinden på siden. Vi måtte styre opp så mye at  vi gikk halvveis sidelengs fremover. Jeg har ofte tenkt på det siden, ja da også. Hva var det Kapteinen ville ha oss til å se etter. Dersom alle gjorde som han, var der jo ingenting å se. Nei se og bli sett er og har vært mottoet til sjøs også i dårlig vær.

 

Vi var mye i Luleå og lastet Malm. Om vinteren er denne havnen stengt på grunn av isproblemene, men den blir holdt åpen så lenge som mulig. Den siste turen vi var der var det riktig ille. Vi hadde jo vært der før mens isen låg, så vi hadde jo en viss peiling på hva som var i vente. Vi fikk los langt syd i Østersjøen og ikke lenge etterpå kom vi til fast is med bare en råk som ble holdt åpen. Den var jo full av små isflak, så den frøs ganske fort igjen. Men der var også litt trafikk som holdt den åpen. Vi kom inn på havna i Luleå. Det var ikke nødvendig å ankre. De var bare å kjøre seg bort til iskanten så frøys man fast.

 

Der låg vi da til det var vår tur til å komme til kai. Alle winsher på dekk måtte holdes gående hele tiden. Stoppet de frøys hele systemet i stykker. Vannledningen på dekk, den som vi brukte til å vaske og spyle med samt brannledningen måtte tømmes i god tid før vi kom på kulda. Ja alle rør som det kunne være vann i måtte tømmes. Dette var jo nærmest rutine og der var mange plugger som kunne skrues ut slik at vannet rant ut av rørene. Verste jobben var når vi skulle til kai. Det tok som regel lang tid og i 20 kuldegrader med en isnende vind, var det ingen fornøyelse å være på dekk.

 

Når vi skulle til Kai, kom det en taubåt og kjørte rundt oss ett par ganger, og brøyt opp isen slik at vi var fri og kunne gå for egen maskin igjen. Losen kom ombord og vi gjorde oss klar til en kald dyst. Det besto ofte i at man tok på seg nesten alle de kleda man hadde. I alle fall mange lag. Så var det å ta aviser rundt på kroppen for til sist  å få en kjeledress utenpå alt dette. Ett skjerf ble tullet rundt halsen  og med hansker på hendene var det ut i kulden. Det som var det verste var å stå å vente.

Min jobb var nå å lede arbeidet på poopen under fortøyningen der. Vi kom oss opp langs kaien så mye vi fikk iland en trosse  foran og bak. Disse ble hivd teit, men isen mellom oss og kaien hindret oss fra å komme inntil.

En taubåt ble fortøyd til kaien ved bauen og en akter. Disse satte igang å kjøre med motorene for å presse isen som var mellom skipet og kaien ut. Dette tok jo sin tid så vi måtte bare hive inn litt etterhvert. Trossene som vi sendte iland kom jo i vannet. Når vi begynte å hive på de kom de opp av vannet helt våte. Da frøs de jo til stive stenger. Det sluret på vinsjene fordi nokken ble våt og det frøys is på den og. Dette fenomenet var jo ikke nytt så vi hadde sikret oss noe aske fra byssa som vi strålte på nokken som skuremiddel . Dermed fikk vi drag på trossen igjen og etterhvert nærmet vi oss kaien og de siste isflak var borte. Hele operasjonen tok som regel flere timer. Litt kaffe ble det som regel anledning til. Man var som regel nokså nummen etter en slik fortøyning. Det var beina som var verst å holde varme, så det var en nytelse å få av seg fottøyet og kjenne varmen komme tilbake.

 

Selve lastingen tok som regel ikke lang tid. Det var ikke stor dungen i kvar luke før vi var på lastemerket. Lasten kom ombord på transport bånd med noen shuter i romma som de kunne fordele den litt med. Der var to sånne transportbånd som sto fast på kaien. Vi kunne laste i to luker om gangen . Det ble derfor en god del forhaling før vi var ferdig lastet. Taubåtene måtte bryte opp isen når vi skulle forhale, for vi hadde lite kraft på winshene på grunn av de glatte og stive trossene. Det gikk med nesten like mye tid til forhaling, som til lasting.

Kom vi ut i dårlig vær med en slik last, merket man det godt på slingringen. Skipet ble mye krapper i slingringen. Når vi var lastet med kull, var slingringen mye mykere og behageligere for da var romma fylt helt opp. Når man hadde malmlast var det bare en liten klatt i hvert rom.

 

Litt før Jul sa jeg opp til avmønstring etter ett halvt år ombord. Det ville bli i slutten av januar 1956.

Siste lasten med kull vi lastet i England var Julaften. Mannskapet jobbet til 1200 Da gikk de iland. 3.styrmann og jeg var ombord for å se etter lastingen. Det var grabb de lastet med  og da hendte det ofte at det kom mye på utsiden av lukene og ned på dekket. Det var vanlig at de lastet til over lukekarmen på mellomdekket, slik at der var en haug i lukeåpningen. Så kom der en del folk for å trimme lasten. De kom seg som regel ned i hjørne på lukekarmen. De hadde med seg en skyffel som de da skjøv kullet nedover med og utover mot skutesiden og skottene. Vi kunne se som dungen i lukeåpningen minket. Da fylte de på  mer kull med grabben Etter en stund hadde de fått fylt etter i tomrommet så mye at vi godtok det. Da var det til å fylle resten av rommet og opp til hoveddekk. Det var det samme der. De fyllte på til der var en stor hau i lukekarmene. Der dannet seg da ett tomrom rundt hele lukeåpning, derfra og ut i borde. Det var dette tomrommet som ble trimmet med handmakt av sjauerne. De fylte etter ett par ganger og den siste haugen ble jevnet ut i lukekarmen, slik at der var fylt helt opp. Når vi som nå, lastet med grabb, vart det mye kullstøv som svirret i luften. Dette trengte inn i innredningen, selv om dører og ventiler var lukket så godt man kunne. I gangene dro man med seg en del når man gikk inn. Julerengjøringen var derfor forsinket, og de begynte ikke før lastingen var avsluttet.

 

Disse folkene som var nede i rommet og trimmet, møtte man igjen på puben om kvelden før de gikk hjem. De var jo helt blanke på kleda av kullstøv og skitt. Svart i ansiktet og på hendene. Det var ikke noe utpreget arbeidstøy de brukte, nei det var gamle dresser og de fleste hadde til og med slips. Der var enkelte som hadde en dongeribukse, men det var ikke mange. På vei hjem fra jobb var de alltid innom pubben for å ha  seg en øl eller to før de gikk hjem. Kom man inn på en slik pub var det best å holde god avstand til disse for ellers ble man svart på kleda. De sto som regel ved baren, og det var jo dit man måtte for å få seg en øl eller noe annet. Å ta seg en "Liverpooler" var ett velkjent begrep ombord i de fleste båter. Det besto i at man vasket seg i ansiktet. Det som var over snippen, samt på hendene det som stakk frem forbi skjorteermet. En del av disse hadde jo også tatt seg en slik vask, men klea var like svarte hos alle.

 

Så tilbake til Julaften, og lastingen som pågikk. Folkene kom jo etterhvert ombord og sjøklaringen kunne begynne. Det besto i å legge på lukene, som besto av trelemmer på ca. 2 m. lengde og 50 cm. bredde. Der var vel en 40 - 50 slike lemmer på hver luke. Når disse var pålagt skulle det legges to - tre presenninger oppå  og så skulle det hele skalkes med jern og kiler. De var uberegnelig

hvor mange av mannskapet som var arbeidsdyktig etter å ha vært iland.. Denne gangen var det

så stort frafall at både jeg og 3.styrmann var med og lempet lukelemmer og skalket luker. Som vanlig var 1. styrmann fraværende. Etterhvert ble vi ferdig med lukene  På dekket lå der en masse kull igjen. Normalt ble dette lempet opp i luken.  Men dette hadde ikke trimmerne tid til. Jeg syntes at det ikke var tid til dette for oss heller. Vi måket bare en vei i kullet slik man gjør når man skuffer snø. Der ble da en gangvei fra midtskipet og akterover til poopen. En spyleslange ble påsatt og det hele dynket med vann så det ikke skulle støve. Losen kom ombord og det var tid for avgang.

 

Vi satte fast taubåtene for og akter. Jeg var akter og 3 styrmann  forut. 1.styrmann var fortsatt indisponert.

Fra broen kom det beskjed om at vi skulle "La gå"  Trossene ble hivd inn og taubåtene begynte å dra oss ut fra kaien. En av besetningen som ikke hadde vist seg under avgangen og sjøklaringen, kom plutselig opp på poopen. Han sjanglet akterover mot flaggstangen, løftet opp ett bein og svingte det over rekken. Så det andre beinet, og da reagerte jeg . Akkurat idet han slapp taket og skulle ramle ut i løse luften og ned i vannet, fikke jeg grepet han i kleda og holdt igjen. Heldigvis så sto beina igjen på kanten slik at jeg ikke fikk hans fulle tyngde, men det var i alle fall tungt nok.

Med den andre hånden fikk jeg tak i belte hans og da regnet jeg med at jeg hadde han. Fikk hjelp av en av matrosene til å dra han innenbords igjen. Han ble geleidet på lugaren igjen og han som var med å dra han inn ble satt til vakt over han. Men vedkommende virket nå helt apatisk. Det var vel bare ett lite øyeblikk han var i stand til å gå.

 

Vi kom oss ut av havnen så vi kunne kvitte taubåtene. Da var det tid å tenke på Julaften. Jeg regnet med at stordelen av kullet på dekk ville forsvinne når vi fikk litt overvann. Losen gikk også fra borde og vi var for oss selv. Alle skulle møte i salongen hos Kapteinen. Det var forbausende å se

disse som hadde vært med under avgang og sjøklaring hvor fine de såg ut når de var nyvasket og ordentlig kledt. På grunn av arbeidet med å gjøre sjøklart samt avgang og at de fleste også hadde tatt seg ett bad, var der ikke mye igjen av rusen og det sløve blikket

Ett visst frafall var der jo, men av dekksbesetningen tror jeg det bare var han som ville hoppe overbord samt han som satt vakt over han, som manglet. Etter drinken hos Kapteinen

og utdeling av julepakkene fra Sjømannskirken var det til hver sin messe for å spise julematen.

 

Var nå kommet på talefot med mannskapet igjen på en annen måte enn før. De respekterte meg

og var fullstendig klar over at det var jeg som hadde rett og de feil. Så nå kunne jeg få enkelte av de til å gjøre hva som helst. Ja til og med å holde seg litt mer edru når spesielle jobber skulle gjøres. Ja de kunne også møte frem til avtalt tid når skipet skulle gjøres sjøklart m.m.

 

Det kom frem senere at han som ville hoppe overbord, nærmest ikke husket noe av det hele. Han hadde som en ide om at han ville iland. Men at han hadde vært på vei over rekken husket han ingenting av. Jeg hadde vakt kl 2400. Det var jo så inn levd. Livet var tilpasset dette og man nærmest våknet til disse tider uansett når man la seg. Vaktene kom og purret, så det var ingen fare for at man forsov seg. Det var en stille og fredelig kveld som så mange andre, selv om det var julaften. Tankene svirret jo litt om julen hjemme og hva det gjorde nå. Det viste seg at styrmannen ikke var i stand til å ta sin vakt kl. 0400. Jeg ble derfor stående på vakt. De lettmatrosene som gikk på vakt sammens med meg fikk avløsning, og jeg fikke en kopp kaffe som også var vanlig ved vaktskifte. Det var en Jungmann som hadde med seg denne opp. Jeg sto ute på brovingen da han kom med kaffen. Jeg takket og tok en liten slurk av den. Den smakte forferdelig. Jeg ble jo litt små forbannet og spurte vedkommende om "Å i helsingen er det for en kaffe du kommer med".

Jeg las han  teksten litt og lurte på hva slags svineri han prøvde å lure i meg.

 

Han var jo vanligvis en nokså grei og beskjeden gutt, så jeg gikk ikke så voldsomt til verks. Han fikk jo frem at det var de andre som mente jeg skulle ha noe godt i kaffen, siden jeg måtte stå så lenge på vakt. Derfor hadde de helt noe brennevin oppi koppen, sammens med kaffien. Jeg forklarte han jo da at jeg aldri drakk noen sterke saker når jeg skulle på vakt. Og på broen var det absolutt "tabu" å nyte alkohol. Jeg betraktet det som en dødssynd. Selv om jeg visste at noen gjorde det så kom det ikke på tale for mitt vedkommende. Han gikk jo på 1.styrmanns vakt så han hadde vel sett litt av hvert  kl. 0600  Ble 3.styrmann purret og overtok vakten. Han skulle jo vanligvis gå på 0800. Men jeg syntes det var best vi delte på denne ekstravakten. Det hadde vi nemlig gjort før også. Jeg ble purret igjen 1130 for å ta vakten 1200. Før jeg var kommet ut av køyen kom 1.styrmann inn på lugaren. Han var helt rød i øynene og såg ikke ut i det hele tatt. Han såg ut som det han var, "ett fyllesvin" Han ville ha noe å drikke. Jeg sa jo at jeg ikke hadde noe, men det var jo ikke riktig. Jeg ville bare ikke gi han noe. Han trodde jo ikke noe på det jeg sa. Det var også første gangen han hadde spurt meg om noe. Vanligvis gikk han akterut når han var som nå. Det var kanskje tomt der. Han åpnet skapet som var over vasken. Jamen her har du jo drikkevarer, sa han.

 

Det sto nemlig en liten flaske med etterbarberingsvann i Skapet "Aqua Velva" hette det. Jamen drikker du slike saker da ,sa jeg. Ja, dette er reine livs eliksiren, sa han. Da hadde han allerede tatt seg ett glass og begynt og riste etterbarberingsvann oppi. Det var ikke råd å tømme en slik liten flaske på vanlig måte. Han måtte riste flasken, så kom det en liten sprut for hver gang. Han fikk jo i seg dette sammens med litt vann. Det såg ikke akkurat godt ut da han svelget det, men det gjorde vel godt. Han ville ligge på benken min, Men det gikk jeg ikke med på. Jeg hivde han ut av lugaren, låste døren og gikk for å spise middag før jeg gikk på vakt. Han hadde det med å hjemme seg vekk. Legge seg inn på en eller annen lugar for å sove ut rusen Det var flere ganger vi var rundt båten og leitte etter han. Vi var jo ikke sikker på om han var kommet ombord, eller om han hadde ramlet overbord.

 

Vi kom oss omsider til Stockholm eller litt i utkanten av byen til ett stort gassverk der. Der ble kullet losset og en last med Koks ble tatt inn. Vi fikk også besøk av Rederen med Frue  der. Han var klar over at jeg hadde sagt opp. Jeg ble tilbudt jobben som 1.styrmann av han, men takket nei.

Han lurte jo litt på hvorfor, og jeg sa at jeg likte ikke forholdene ombord. Jeg kunne få en annen av rederiets båter når det ble ledig der, sa han men jeg takket fortsatt nei og sa at det passet ikke meg.

Styrmannen var enda ikke kommet helt til hektene ,men han var jo rundt og smisket for Rederen.

Om det hjalp noe vet jeg ikke.

 

Vi fortsatte til Amsterdam med lasten. Da var min oppsigelsestid ute og jeg gikk iland for avmønstring den 24 januar 1956. Hadde da vært ombord i denne båten i 6 måneder og 2 dager. Ett sorgens kapittel i mitt liv var over, men jeg fikk jo lært en del der ombord også. Det som jeg før hadde hørt sagt, "at ett skip blir det som ledelsen gjør det til" Var denne båten ett tydelig eksempel på. Skipet var helt uten ledelse. Jeg hadde jo snakket med Kapteinen om forskjellige tildragelser som jeg mente måtte få følger. I alle fall så fikk de det på de andre båtene jeg hadde vært. Men her var det bare å la humla suse. Hva kan vi gjøre med det ? Det er så mye bryderi og  det er nå vel ikke så ille. Dette var det Kapteinen hadde å si om tingenes tilstand. Etterhvert sa jeg ikke noe til han om slike ting. Jeg skulle jo ikke bli her så lenge.

 

Jeg reiste med toget hjem fra Amsterdam. Skiftet i København til den såkalte "Skandiapilen" og med den til Oslo. Videre med Dovrebanen til Dombås og Raumabanen til Åndalsnes. Nå var der bussforbindelse fra Åndalsnes til Ålesund, så jeg prøvde den for første gang. Jeg hadde jo ikke planer om noen lengre ferie denne gangen. Det var jo bare fordi jeg ikke likte båten og folkene at jeg mønstret av. Var jo ferdig med skolene nå så det var slutt med å spare til skolegang, men sparing ble det jo til ferieformål og andre ting 

 

Jeg forsøkte jo å følge med denne båten også etter avmønstring, som jeg hadde gjort med de andre. Det blir jo mange kjente ansikter etterhvert når man lever så nære inn på hinannen.

Fra Amsterdam fortsatte båten til Nord Afrika. Der lastet den for Europa. Den måtte imidlertid

gå innom Lisboa for legehjelp. Det visste seg at mannskapet hadde kjøpt noe brennevin iland i Nord Afrika. Dette var imidlertid "Metanol" Det var 5 mann som ble svært dårlig av dette stoffet.

3 døde før ankomst Lisboa, mens to overlevde. Det var sagt at i alle fall en av de var blind.

En tragisk hendelse som det stod om i avisene. Men der sto ingen navn, så jeg vet ikke med sikkerhet hvilken det var av den gjengen jeg var sammen med.   

 

Allerede mens jeg var her ombord begynte jeg å notere litt opplysninger om de havnene vi kom til. Det var jo med tanke på at man kom kanskje tilbake engang med en annen båt. For Luleå har jeg skrevet følgende:

 

Luleå – Sverige

 

Hovedsakelig eksporthavn for Malm. Med plass til 4 båter for lasting. Der er 2 shuter til hver båt. De kan svinges litt til hver side, men er ikke transportable. Derfor er det nødvendig å forhale skipet når man skal skifte laste i andre luker.. Det er helt ferskvann. Er det nødvendig å vente på lastetørn, ankrer man opp på indre hav.  Der er båtservise fra land. Fra losen er det 17 n.mil til kaien. På last går man en annen vei til Losstasjonen. Det via Rødkallen og er 47 n. mil

 

                                                    Helsingborg – Sverige

Dette er ingen sjøfartsby av betydning, men de har en del anløp for bunkring. Det er vanskelig å komme inn. Når vinden står på kan man nesten ikke komme inn i havnen med ballastet skip. Det er nødvendig med 2 taubåter da man må svinge innenfor moloen for å komme til bunkerskaien

 

                                                Stockholm – Sverige

 

Her er det lang kjøring med los. Fra Losstasjonen er det 78 n.mil og det skiftes los underveis. Lossingen foregår med kraner som finnes på alle kaier. Vann er det derimot ikke på alle kaier, men der er bra vannlektere som kan brukes. Ved stort dypgående kan man bli nødt til å losse litt last på reden. Største dypgående for Hammarsbyleden er  19 fot og 6 tommer. På reden er der bøyer som man fortøyer i. Store båter bruker begge anker forut og en bøye akter. Det er omtrent rent ferskvann

 

                                          Middlesbrough – England

 

For Malmbåter er det som regel uten unntak babord side til kaien. Lossingen foregår ved den ene kaien med 2 store kraner med Grabber. De bruker en arbeidsdag på å ta ut mesteparten eller de de kan ta med de store grabbene. Etter at det er ferdig blir det forhaling, og det som er igjen blir tatt med tobber. Til dette blir det også brukt en arbeidsdag. Stores av alle slag er tilgjengelig. Vanntrykket er meget dårlig. Det er stor forskjell på høy og lav vann. Det er ankomst kun på høyvann. Der er fortøyningsbøyer som man blir lagt i ved vanting på kaiplass. Der er ingen båtservise. Kan benytte egne båter dersom man skal i land. Mye strøm.

 

                                              Swinemunde – Polen

 

Strømmen kan bli ganske kraftig på utgående så det må bra med fortøyninger til. Det er streng kontroll før skipet blir innklarert. Det er undersøkelser av alle rom og lugarer, men den var nokså overfladisk når de først begynte. Alle mann måtte stille opp ute på dekk. For å gå i land måtte man ha eget landganspass samt det norske passet. Største dypgående for å gå opp til Stettin var 24 fot 6 tommer. Båter med større dypgående som skal til Stettin må losse litt av lasten i Swinemunde til de kommer på tillatt dypgående. I Stettin er det bra utstyrt med kraner på kaien. Lasting og lossing foregår bare med kraner. Mye last kommer og går med lektere. Vanntrykket er dårlig. Arbeidet i havnen pågår døgnet rundt, men det er vanskelig å få greie på forskjellige ting. Angående lasten tar det som regel ett døgn før man spør til man får svar. Det er en flere timers kontroll før man får gå etter at man er utlosset. De skal da gå over hele skipet for å se etter om noen har lurt seg om bord. Penger har man heller ikke lov til å ta med ut av landet.

 

                                                  Malm – Norge

 

Eksporthavn for Malm og Svovel. Det er ett mindre industrisentra ( Gruvedrift)  Kaien er liten. Man fortøyer i bøyer foran og bak. Springene står på kaien. Der er bare en Shut så det må forhaling til for hver luke. Lastekapasiteten er 400 – 500 tonn pr. time. Mye tid til forhaling. Godt vann og vanntrykk.

 

 

 

Det ble 17 forskjellige havner og flere av de flere ganger. I nautiske mil ble det ikke så mye da båten ikke gjorde mer enn max. 9,5  knop. Men det ble nok over 15.000 n. mil her også.

 

 

++

 

 

God jul til alle som følger denne tråden.

Neste runde ut er på Benoil, den første men ikke siste tankbåten Karsten seilte på.

 

Link to post
Share on other sites

M/T ”BENOIL

Del I

Bygget 1939 ved Gøtaverken Lengde 540 fot

DW 16.540 tonn Fart 14 knop.

Motor B&W Dobbelt virkende på 6.900 Hk

https://www.sjohistorie.no/no/skip/3181/

 Benoil.jpg.22f97699de86953675adc04d903c668c.jpg

Etter en kort ferie Hjemme registrerte jeg meg som hyresøkende 2. Styrmann ved Hyrekontoret i Ålesund. Etter en tid fikk jeg tilbud om jobb som 2.Styrmann på en tankbåt. Jeg måtte ha litt betenkningstid før jeg slo til, og det fikk jeg. Det ble til at jeg sa ja, Dette ble da min første tankbåt. jeg kan ikke si annet enn at jeg var ganske spent på hvordan dette ville gå, men var også klar over at før eller siden måtte jeg prøve meg på dette også. Muligheten var jo som regel større i tankfart enn annen vanlig fart.

 

Den 20 mars 1956 mønstret jeg på M/T "Benoil" Tilhørende Bendt Rasmussens Rederi i Kristiansand S.  A/S "Exelsior " hette selskapet. Jeg skulle reise til Antwerpen og tiltre der, hvor båten låg på verksted. Båten var bygget ved Gøtaverken i Sverige i 1939. Hadde lagt i lengre tid i opplag i England under krigen. Den hette "Bera" under Svensk flagg.  Den var på  16.540 tonn DW og var 540,3 fot lang. Dette tilsvarer 165 meter.  Motoren var en 2 takt Dobbel virkende B & W på 6.900 hk. Farten var 14 knop. Dypgående på last var 29 fot  7 tommer.

 

Jeg må i sannhet si at jeg var spent på hva en tankbåt virkelig var. Der var jo mange historier som ble fortalt, mange var sikkert overdrevne, men nå ville jeg kunne se det med egne øyner. Om det var overdrivelse eller ikke.  Da jeg kom om bord  møtte jeg jo han som jeg skulle avløse. Fortalte jo at jeg var helt grønn som tankmann. Fikk ett lite Crash kurs i lasting og lossing av han. Litt festet seg, men mye hadde jeg ikke så stor peiling på. Han hadde ett skjema over alle tanker og ventiler som var på dekk.

På det var der også angitt farge på de forskjellige ventiler. Svarte , var Master ventiler. Hvite var ventiler for Sentertanker, Røde var for Wing tanker og Grønne var mellomventiler. Han mente at dersom jeg rettet meg etter dette ville det gå greitt. 1.Styrmann var jo en erfaren tankmann. Han var også en koselig type som det var moro å samarbeide med. 3. Styrmann var også en erfaren mann men han hadde bare Kystskipper papirer. Var Dansk og holdt seg helst i bakgrunnen Jeg hadde jo litt tid nå til  å sette meg inn i forskjellige ting, og jeg spurte de andre om alt mulig så etterhvert begynte jeg å se gangen i det. På verksted var det min jobb å følge med nede i dokka. Se hvor mye maling som gikk med til de forskjellige strøk i bunnen. Til 1.strøk med bunnstoff gikk det med 825 liter til 2. strøk gikk det med 580 liter. Til det grønne belte gikk der med 140 liter. Belte var en 2 meter bred stripe mellom bunnstoffet og den grå skuteside malingen. Det gikk rundt hele skipet. Så gikk der med 50 liter til flekking. Jobben i dokka var nærmest bare inspeksjon og ettersyn. Måtte se etter at der ikke ble noen helligdager og slikt. Men det var jo erfarne folk som drev på så det hele gikk uten de store kontroverser.

 

En tankbåt skiller seg i første rekke ut fra en annen båt med at den har ikke noe laste bommer og lukeåpninger så selv på lang avstand ser man at det er en "Tanker". Den har som regel 2 bommer  på akterdekket, det er der hvor lasteslangen fra land skal koples til skipets rørsystem. Der er en lastebom på fordekket også som går ned i en luke på bakken. Det hendte at oljefat og slike ting, ble fraktet her.

Hoveddekket  går fra for til akter. Oppe på dette dekket er det plassert  en Gangbro. Den såkalte.  "Stormbroen" Den går fra Poopen til midtskipet, med utvendig gang på begge sider rund midtskipet og  fra midtskipet til Bakken. Bakken og Poopen er opphøyd. Poopen har som regel 3 etasjer over hoveddekket. Bakken bare en. Under bakken er det som vanlig plass til stores og utstyr som på vanlige båter. På Poopen er der lugarer for mannskapet i 1. etasje. I  2. etasje som blir på selve poop dekket, finnes bysse, messer for offiserer  og mannskap samt maskinistlugarer. I forkant av poopdekket  på st. side var chiefens lugar. Videre bakover var det lugarer for de øvrige maskinister. Offisersmessen låg i forkant på b.b. side. Der var trapp derfra og opp til dagrommet på toppen. Poop overbygningen på en tankbåt var mye lengre enn på en stykkgodsbåt. Skorsteinen var også plassert her bak, mens den på stykkgods båter  var plassert midtskips. Midtskips overbygget på en tankbåt var plassert  langt fremme. Derfor var akterdekket mye lengre enn fordekket. Når man såg båtene på litt avstand var det som regel ikke tvil om hva som var tankbåt eller stykkgodsbåt.   

 

Midtskips overbygget på "Benoil" var på 4 etasjer, (eller dekk som det heter til sjøs) over hoveddekket. Alt på brodekket var i Teak, inkludert brovinger og all overbygning. Her var radiostasjon med lugar til telegrafisten, bestikk og styrehus. Brovingene var åpne med solseil ribber. Her kunne det strekkes solseil av seilduk, dette ble brukt når man kom på varmere strøk. Under brodekket var det Loslugar og Kapteinens lugarer. På neste dekk var det lugarer til Styrmenn, Stuerten og salongjente. Her var også Salongen og ett pantry. Samt ett felles bad. Under her igjen var det plassert en del stores rom samt stuertens ”Slappkiste” Livbåtene var plassert 2 på midtskipet og 2 akter.

 

Sikkerheten og forsiktigheten  med brennbare stoffer måtte man ta på fullt alvor på en tankbåt. Under lasting og lossing var det spesielt nøye at åpen ild og flammer ikke forekom. Da kunne gassen ligge som ett teppe over tankdekket. Man kunne se det når man lastet at gassen strømmet opp av tanklukene, det flimret litt i sollyset.

 

Skipet var jo det som kalles gass fritt mens vi låg her på verksted. Det var derfor egentlig ikke noen restriksjoner på Røykingen, men de som var vant med tankbåter og hadde seilt på disse en stund, hadde lagt seg til egne vaner med røykingen. Av 1.Styrmann fikk jeg jo tips om at det beste var å legge igjen sigaretter og fyrstikker på lugaren. Sigarettenner burde overhode ikke brukes, da denne kunne gli ut av lommen og i dekket. Gassfaren ble det også snakket om. All Crude oil, det er råolje slik den kommer opp av jorden, inneholder forskjellige slags gasser. De gjør også de flyktige laster som bensin m.m. Selv ved frakting av Diesel og Fuel oil ble røyke restriksjonene overholdt. Det var en god vane å lære seg til at røyking kun var tillatt innendørs i dertil egnede rom. Det var på lugaren i messer og dagrom, samt på broen. Jeg hadde jo ikke disse vaner, så jeg måtte passe godt på i begynnelsen. Derfor la jeg det like så godt igjen på lugaren.  

 

Omsider ble vi ferdig i dokken. Den ble fylt med vann og vi ble dratt ut av  Taubåter.   

Vi skulle til Amsterdam og laste ferskvann for Curacao. Dette var jo fint for meg som var nybegynner. Nå fikk vi en last som det ikke var noe farlig med om det rant over eller om det kom noe på dekk

Her fikk jeg lov å prøve meg. Jeg hadde jo vært i pumperommet og sett på rørsystemet der, slik at jeg i ett knipetak kunne" legge om" der også. Pumpemannen var Spanjol. Han hadde vært i rederiet i lang tid og var godt kjent. Han var også helt pålitelig. Det var vanlig den gangen å ta med ferskvann når man skulle i ballast fra Europa til Curacao. Der borte hadde de ikke annet vann enn det som de produserte selv og det som ble fraktet inn med tankbåter.

 

Lastingen gikk greitt, og var helt uten søl på dekk. Nå ville jeg jo få en lossing også før vi fikk olje ombord, så dermed så regnet jeg med at jeg hadde fått taket på det. Det kom en del nye folk ombord i Amsterdam også. Blant annet Elektriker og Salongpike. Den 3. april 1956 gikk vi fra Amsterdam lastet med vann for Curacao.  

 

Mannskapet var en lett blanding. Der var flere nasjonaliteter. Der var en Tysk Tømmermann. Han var ikke av Prøysser typen, men flink og beskjeden. Han ble brukt av 1. styrmann til å gå losse og lastevakt en tid vi manglet 3. styrmann. Styrmannen hadde jo så mye å gjøre med lasten at han ikke kunne gå ute på dekket hele vakten, da ble han brukt i tillegg. Vi hadde også en Kineser. Han hadde vært ombord i flere år. Han ble for letthets skyld kalt for "Jimmy"  Det var litt problemer med han i USA. En gang satte de politivakt ombord så lenge vi låg der for å passe på at han ikke skulle stikke iland. 2 Ungarere hadde vi og. De hadde jo Norsk pass men snakket nokså gebrokkent enda.

 

Der var ikke noe misbruk av alkohol blant besetningen. Det hendte ofte at de kunne komme syngende ombord utpå natten. Men neste morgen stillte de på jobb og sto på hele dagen.   

Det som var farligst var at de kunne komme spaserende ut på dekk med en tendt sigarett i munnen. Det hendte ett par ganger at jeg stoppet en som kom intetanende røykende på en sigarett. Da kan det være litt farlig, når de blir oppmerksom på fadesen. Hvordan  deres reaksjon er. Hiver de sigaretten overbord, slenger den i dekket og trør på den eller blir de stående som om de var tatt på fersk gjerning og ikke vet hva de skal gjøre. Det siste er som regel det beste. Da kan man få sigaretten og tilintetgjøre den på en sikker måte. 

 

Curacao er en liten øy i Caribien. Den er Hollandsk dominert. Innbyggerne er mye Hollendere og så en del fra Caribien og Venezuela. Der er stor skipstrafikk på grunn av Raffineriene som er bygget her. Der er også en fin havn. Det er vel nærmest som en Lagune med ett smalt innløp. Bebyggelsen ligger på begge sider av innløpet. Fra side til side i det trange innløpet er der en flytebro. Denne blir svinget til side når skip skal passere. Det var min første tur hit. Dette er en typisk tankskips havn og siden dette var min første tankbåt ble det etterhvert mange nye havner, hvor det nærmest er bare tankbåter som anløper.

 

På veien over fikk jeg tid til å studere skipet nærmere. Der var 9 sentertanker og 8 ving tanker på hver side. I alle tanker var der heating coiler. For tykkere oljer måtte varmes før lossing. Der var en tankluke til hver tank samt en lufteluke som også ble brukt til tankrengjøring. Det var også her at ullagen ble målt for utregning av kvantum olje som var i tanken. Tankluken var på størrelse med en stor vaskestamp. Omtrent 75 cm høy med en luke på toppen som kunne åpnes.

Her var der da en leider som gikk ned i tanken. På toppen av denne luken var der en liten luke som ble brukt som inspeksjonsluke Der var også avlufting fra denne luken Den gikk via en toveis ventil som var festet til stormbroen. Når det ble trykk i tanken åpnet ventilen til avløpsledningen som endte høyt oppe i masten. Ble det vakuum i tanken, sugde ventilen inn friskluft ved stormbroen. Lasten utvidet seg i forhold til luft og sjøtemperaturen, så der måtte være ett system for avlufting eller innsuging av luft for ikke å sprenge tankene.

 

På stormbroen kunne ventilene til  heating coils også åpnes og stenges. Langs denne gikk det også brannlinje, elektriske kabler og forskjellige slags rør. Noen helt fra bakken til Poopen. Andre fra midtskipet og akterover. I bunnen av tankene gikk hoved lastelinjen Den gikk på hver side gjennom alle vingtanker, På den var  de forskjellige masterventiler plassert. Fra ventilene gikk der en lang spindel opp til over dekket. Så alle de ventil ratt man såg på dekket, dirigerte ventiler som var plassert i bunn. Ellers var der mange forskjellige rør på dekk. Der gikk ett helt akterut til Poopen eller akterenden på  skipet. Dette var til å laste eller losse over hekken. Her ble da slangen fra land påsatt og lasten ble dirigert via dette røret til skipets tanker. Eller fra skipets tanker ved lossing.

 

Vi ankom Curacao den 17 april 1956. Hadde brukt 14 dager på turen over Atlanteren

Losen fikk vi rett utenfor innløpet. Han var som mange andre her, en Hollender. Vi entret det smale innløpet og signal ble gitt, ett langt støt i "Fløyten" Dette var signal  til brovakten om at ett skip var på vei inn. Broen ble da dratt  til side. Det varslet også den Norske Sjømannskirke om at  en båt var på vei inn. De brukte å spille "Ja vi elsker" og hilse med flagget når Norske skip passert. Da måtte skipet besvare hilsen med sitt flagg. "Sjømannskirken" låg helt nede ved kanalen inn til havnen. Dette var en seremoni som alle satte pris på. Var der folk på Kirken, vinket de og folkene på skipet vinket tilbake. Ja vi elsker, lød i høytaleren  fra land, og til tonene av den og med en hilsen fra det Norske flagg, entret vi havnen. Denne hilsen satte alle i godt humør og var med på å markere Curacao på en litt spesiell måte. Det var første gang jeg opplevde dette og jeg ser enda for meg innløpet og kirken ett lite stykke fra skipet. Man får liksom en klump i halsen når man hører Nasjonalsangen og ser det Norske flagg på steder man minst venter det, og langt, langt hjemmefra.

 

I Hamburg er der også en plass de hilser og spiller nasjonalsangen. Det er litt utenfor byen. En restaurant som ligger fint til ved innseilingen til Hamburg. Her spiller de alle lands nasjonalsanger, og hilser med flagget, alt etter  båtens hjemland.  Det er langt fra så intimt og nære som i Curacao.   

 

Selve havnen var vel litt rotet, med mange kaier  og utstikkere. Det var plass til mange skip her.

Det var som regel langt å gå fra skipet til Porten. Derfor var det satt opp en slags bussrute inne i havneområdet. Det var nærmest forbudt å gå, men i enkelte tilfeller kunne man få lov til det. Da måtte man legge igjen Røykesakene i Porten eller før man forlot skipet. Det var bare innen havneområdet denne bussruten opererte. Utenfor var det Taxi eller vanlig buss man måtte bruke. 

 

Kirken var jo det vanlige utgangspunkt her. Alle var innom der. Der var også en Offisersklubb som var mye besøkt. En tur på byen til handlestrøket var vanlig. Her var det billig å handle, både sko og klær. Ja nesten alt var billig i forhold til mange andre land. Kvaliteten var bra og man ble som regel ikke lurt. Her var også Kinoer  og restauranter av forskjellig klasse.

 

Oppe på toppen av en høyde, med oversikt over byen, havnen og det Karibiske hav, låg der en fin restaurant. Her kunne man sitte i tropenatten og spise sine måltider utendørs. Noen av damene ombord var med opp der. Det ble litt blandet fornøyelse for de. Det viste seg at der var en form for Moskito som satte seg på beina uten at de ante at de var der. Dagen etter var der en masse stikk og kløe. Det ble hovne og såre bein en stund. Rundt anklene på mannfolka var det også merker, men område var jo så mye mindre hos de. Lærdommen ble jo at man burde ha lange strømper på seg når man skulle nyte måltidet under stjernene.

 

Her var også noen badestrender med fin sand, rent vann og for mye sol. Sjømannskirken arrangerte noen turer rundt på øya dersom det var interesse for det. Der var ikke så mye å se. Øya var nokså øde og lite bebodd bortsett fra små ansamlinger av hus enkelte steder. Der var mye kaktus. Den vokste vilt over alt. Busker og trær var der en del av i selve byen, men de var sikkert innført og plantet der. I byen låg også mange båter fra fastlandet som solgte grønsaker og frukt. De var kommet fra Venezuela. Der var også noen som solgte fisk og skalldyr. Der var ett eget område i havnen for disse båter.

 

Ute i Bushen eller "Kaktusen" som det ble kaldt, var der ett eget fornøyelsesområde. Når det  ble  stengt i byen, holdt de fortsatt åpent her. Det var en del  Barer og "Syndens" hus som var her. Her var  mye unge jenter fra Venezuela som skulle tjene seg rike på kort tid, med sine tjenester

Selv damene ombord måtte ha seg en tur ut her, for å se med egne øyne det som ble solgt og tilbudt her ute.

 

Her i havnen var strenge restriksjoner på røyking, det var kun var tillatt å røyke i messer eller dagrom. Det var merket hvilke rom som skulle brukes. Der var vakter som kom ombord og kontrollerte og det hendte jo at enkelte syndere ble knepet i å røyke på lugaren eller toalettet. Da var det en skarp advarsel først. Ved gjentagelse var det mulkt.

 

Vi ble ferdig med lossingen av vann. Så lastet vi  olje, min første last med dette stoff. Jeg var så pass inne i det nå, at det gikk greit. Det jeg tvilte på spurte jeg om. Hadde fått oversikt over systemet som det hele var lagt opp etter. Så jeg i tankene kunne følge oljen fra den kom inn via lasteslangen og til den endte  opp i den tanken jeg ville den skulle ende i.

Vi gikk fra Curacao allerede den 19 april  med kurs for Dakar i Afrika. Dit kom vi den 29 april og var ut losset og gikk derfra den 1 mai Vi ente opp i Caribien igjen ,på ett sted som hette Mamonal Vi ankom der den 10. mai. Dette stedet ligger i  Colombia. Der lastet vi for Curacao. Ankomst den 13.mai  Fortsatte derfra den 14 og kom til  Pta. Cardon som ligger i Venezuela. den 15. mai Der lastet vi og gikk derfra den 16 mai med kurs for Heysham som ligger i England nord for Liverpool. Vi fikk nå en ny tur over Atlanteren med noen fine rolige dager.

 

Livet ombord var jeg nå kommet inni for lengst. 2 Styrmannens jobb besto blant annet i å regne ut dagens ut seilte distanse, fart og posisjon. Dette ble det ført skjema over, som hver måned ble sendt til rederi og charterer. 2 Styrmann var såkalt Navigasjonsoffiser også. Det var han som regnet ut distansene til neste havn. Når skipet eventuelt kunne være der, og han regnet også ut storsirkel kursen når dette ble benyttet. Det ble det jo som regel over store åpne havstrekninger.

Chiefen skulle ha ut seilt distanse, fart og vær og vind siste døgn. Dette fikk han hver dag litt over 1600. Han var jo litt selskaps syk, så han ville gjerne prate litt også. Det ble til at han også spanderte på en liten drink, noe som ikke alltid passet meg. Annenhver dag skulle jeg på broen og avløse 1.styrmann så han kunne gå ned og spise aftens kl. 1730 til 1800 Dette var det 3.styrmann og jeg som hadde annenhver dag. Den som løste av  Styrmann måtte da spise etter de andre. De dagene jeg skulle på broen, avslo jeg drinken

Videre var det 2. styrmann som hadde med Gyroen og andre instrumenter å gjøre. Radar var der ikke ombord og det savnet jeg. Hadde det på "Bowrio" Men der var Selvstyring og den ble brukt i sjøen. Så var det jo da laste/ lossevakter under land. Her var det ikke så aktuelt med stopptørn som på en Stykkgodsbåt.

Det var nærmest kun på verksted det forekom i tankfarten. Det forekom at der var  såkalte "Hyggekvelder" ombord Det var litt underholdning litt enkel bevertning og kanskje en utlodning til inntekt for ett eller annet godt formål. Senere utviklet det seg til en slags hyggekveld hos Chiefen hver lørdagskveld. Disse var for spesielt innbudte og jeg var en av de.

Salongpiken kom på broen hver ettermiddag kl.1500 med kaffe. Dette var jo en liten avbrekk i en ellers kanskje lang og varm ettermiddag. Telegrafisten som var fra Birkenes var også mye på broen. Han var nyutdannet og det var hans første båt i utenriksfart. Han var ikke spesielt spenstig men han sto på og trente litt i Solseil ribbene. Han var så misunnelig på meg som kunne henge i kroket arm og med beina rett ut. Ikke bare i høyre men med venstre også. Jeg drev jo litt trening for å holde på formen, og solseil ribbene var fine turnapparat for å holde formen vedlike.  

 

I dårlig vær og når skipet var lastet var det ofte litt våtsamt å komme seg akter over til messen. Stormbroen var glatt av vann og sjøen sprutet ofte over den.

Det var spesielt  når vi hadde vinden og sjøen inn forenom tvers, at man var utsatt for sprut over stormbroen. Da sto man og lurte i akterkant av midtskipet, fulgte med sjøene når de kom. Når man trodde at der var ett lite opphold, løp man avgårde. Hadde man først startet, var der ingen vei tilbake. Stormbroen var så glatt at det var nærmest umulig å stoppe opp, når man først var kommet opp i full fart. Når man kom til Poopen måtte man trive tak i en støtte der og svinge rundt den i 90 graders vinkel  til le side. Hadde man beregnet riktig, var man like tørr når man kom inn i messa. Chiefen var ingen spurter. Han ville heller ikke at noen skulle se at han bommet på sjøen. Han skulle nemlig over på midtskipet og spise sammens med Kapteinen og 1.Styrmann. Han tok derfor på seg en stor regnfrakk, sydvest og støvler. Så kom han spaserende i sitt vante tempo . Såg seg ikke om hverken til styrbord eller babord, bare holdt jevn fart gjennom fokk og drev. I slikt vær var det Stuertens jobb å hente maten i byssa. Det var noen kombi kasseroller de bragte maten i. Den ene ble satt oppå den andre med ett lokk på toppen. Disse var tilnærmet vanntette så de tålte litt sprut.

Men det hendte jo at uhellet var ute så litt saltvann kom med i middagen. Det var av og til litt spennende å stå på broen og se på alle krumspringene som ble utført for å komme seg tørre over stormbroen. Der var en del utsatte punkter. Det var blant annet en Brekkwater i forkant av Poopen. Her slo vannet opp, så der som det kom en sjø fossende etter dekk, kom den alltid opp på stormbroa her. Denne brekkwateren var der for å dempe sjøen så den ikke kom med full kraft i skottet på Poopen. Noen tankluker var også plassert slik at de løftet sjøen opp på stormbroa. Kjente man alle disse fellene og dersom man også kunne lese sjøen bra, gikk det som regel bra å komme seg til messa tørrskodd. I virkelig dårlig vær var det nærmest uråd å komme seg over stormbroen.

 Da kunne sjøen slå over  og ikke bare sprut så man ble våt. Nei man kunne bli klemt ganske godt fast i rekkverket på selve stormbroen. Der var rekkeverk på begge sider. Det var Gelender i ca. 1 meters høyde.

Det hendte at vi måtte forandre litt på kursen, så maten kunne hentes og folkene komme på plass.

 

+++

 

Fortsettes...

Link to post
Share on other sites

M/T ”BENOIL

Del II

Bygget 1939 ved Gøtaverken Lengde 540 fot

DW 16.540 tonn Fart 14 knop.

Motor B&W Dobbelt virkende på 6.900 Hk

https://www.sjohistorie.no/no/skip/3181/

 Benoil.jpg.22f97699de86953675adc04d903c668c.jpg

 

Stuertene hadde endel varer ombord som han solgte til besetningen. Det var Sigaretter, Tobakk og det som hører til dette. Dessuten en del toalett artikler, tannkrem m.m.. Noen hadde litt undertøy og strømper. Håndduker var også vanlig. Det var eksportpriser på dette så det var ikke så mye for en Cartong sigaretter.

Dette foretagende gikk under navnet "Slopchest" eller "Slappen" som det ble kalt på norsk.  

Disse varene solgte da stuerten med en liten avanse. Det var som regel en gang om uken at salget foregikk. Og da kun i sjøen. Under land var hele butikken forseglet, av landets tollvesen.

 

Den 29.  mai 1956 ankom vi Heysham, og var ut losset og gikk derfra den 31. mai.

Etter ut lossing i England gikk turen tilbake til Caribien. Der  gikk vi noen turer frem og tilbake før vi lastet i Pta. Cardon for Gibraltar , Piræus og Larnaca. Vi ankom Gibraltar den 29. juni og var ut losset i Larnaca den 11. juli.

 I Piræus var vi akter fortøyd og losset over Poopen. Det er det som kalles Stern discharge. Der var  ett nydelig vær  med solskinn og stille klart fint vann, mens vi var der.

Etter utskjei  var det bading akter. De tøffeste hoppet jo fra dekket. Andre gikk ut på trossene som gikk i land og akte seg henover på de til det ikke var høyere enn de kunne slippe seg i vannet.

Vi hadde også to Ungarere ombord. Det var flyktninger som var kommet til Norge. og blitt norske borgere. De var jo førstereis gutter. De såg jo på de som boltret seg i vannet og det hele såg nokså enkelt  og lettvint ut. Den ene av de gikk ut på trossen og slapp seg fra denne og ned i vannet. Nå viste det seg at han ikke kunne å svømme. Det tok jo en stund før noen oppfattet at det virkelig var tilfelle og at vedkommende holdt på å drukne. Omsider var det en som jumpet uti og fikk tak i han. Etterhvert fikk han hjelp fra andre og omsider fikk de han bort til gangveien  og ombord. Han tok ikke sjansen på ett bad fra skipet etter det. Det visste seg at ingen av dem kunne svømme. På land rett attmed båten var der ett lite marked. Der kunne de få kjøpt  mange slags kjæledyr for en billig penge. Ja det var til og med nevnt at de kunne få kjøpt babyer også. En del dyr kom det ombord, men vi fikk heldigvis sendt de fleste iland igjen. Det var katter hunder og griser som var mest populære. Tror det var en liten katt som ble med ut, men han overlevde ikke så lenge. Dyr ombord skaper ofte problemer når man kommer til andre land. Det er mange land som har strenge restriksjoner på dyr. De må faktisk holdes innelåst så lenge båten ligger i havn. Noen steder blir de kort og godt avlivet, eller tatt iland og satt i karantene.

 

Vi fortsatte herfra til Larnaca på Kypros. Etter ut lossing her satte vi kursen mot Suezkanalen..

Dette var jo kjente områder for meg. For å gå gjennom Suezkanalen i ballast skulle man helst være gassfri. No var ikke de så stort problem for oss som hadde hatt diesel last. Men alle lastetanker måtte spyles. Det ble gjort med Butterworth apparater. Der var en egen linje på stormbroen som disse ble tilkoplet . Vannet som ble brukt var varmet opp i maskinrommet før det gikk ut i linjen. Det var salt vann som ble brukt til spyling. Det var spesielle slanger som tilhørte disse spyle apparatene og det var også spesielle koplinger som ble brukt.. Slangene måtte tåle ett godt trykk  6 kg. Butterworth var ett spesielt apparat som ble brukt bare til tank spyling. De hadde to strålerør som vannet kom ut igjennom. Disse strålerørene sveiv rundt . Det samme gjorde selve apparatet. Det var vanntrykket som dreiv de rundt. På grunn av denne sirkulasjonen i to plan, ble hele tanken spylt. De begynte spylingen i øverste halvpart av tankene og spylte der en 1/2 times tid. Så ble slangen låret ned til nederste halvpart og etter en time der ble tanken regnet som rein. Dette var med Diesel.  Fuel og Crude oil kunne ta lengre tid . Da ble det som regel brukt tre høyder og lengre spyle tid. Under spylingen ble tanken lenset eller "strippet" med en liten pumpe som kaltes "Strippe pumpe"  Var man over 12 n.mil fra land, ble det man lenset fra tankene sendt rett overbord. Var man under land eller i nærheten av land, ble det samlet inn på en tank som da ble kaldt Slop tank Denne ble senere lenset overbord og spylt. To til fire tanker ble spylt om gangen  

 

Ferden gjennom kanalen gikk ikke uten litt dramatikk. Vi kom ut for en sverm med gresshopper. Det var som en mørk sky som kom. Ett ukjent antall tusener for ikke å si millioner landet på skipet. De som var på dekk fikk de i ansiktet, på innsiden av kleda. Ja det kravlet og krøp over alt. Chiefen skulle en tur midtskips. Han tok på seg samme habitten som når det var dårlig vær.  Sydvest, regnfrakk og støvler. Denne gangen surret han ekstra rundt halsen for å sikre seg at ingen kom på innsiden av kleda. Han hadde også buksen på utsiden av støvlene. Det knaste og klisset for hvert steg. Gresshoppene på 4 - 5 cm krøp over alt. Vi hadde heldigvis moskitonett i dørene. Det var en spesiell dør som ble brukt på varmen. Selve døren sto åpen men den moskitonett døren var lukket. Den lukket seg automatisk, etter at man hadde gått inn eller ut. Den var  fjær belastet så den gikk igjen av seg selv. Dette forhindret jo at store mengder var kommet inn i gangene. Men der var enkelte som hadde ventilen åpen uten moskitonetting i, og der hadde en del kommet seg inn. Båten hadde ikke aircondition, så derfor sto dørene åpne for lufting

 

Etter at vi var kommet gjennom kanalen, ble skipet spylt for å få vekk disse uønskede skapninger.

Men da kvelden kom var der lyder over alt. De hadde krøpet inn i kroker og kriker for å hjemme seg. Vi hørte gresshopper i flere dager etterpå, men omsider stilnet det av. De sultet vel i hel.   

Det var ingen fornøyelse å gå ut på dekk mens det sto på, men selv da måtte livet og skipet gå sin gang. I maskinrommet kom der ned en masse. Skylightet var oppe, så før de fikk lukket det var der en god del som kom ned der.  Det kunne jo heller ikke lukkes helt til. Litt luft måtte de ha der nede

 

Ferden gjennom Rødehavet ble ingen fornøyelse. Varmen var i meste laget for de fleste. Enkelte låg på dekk om natten. Vi hadde det ikke så verst på midtskipet. Det var noe bedre for oss enn for det som bodde akter. Det var mer lufting. Det var også helt stille på midtskipet, Lyden fra maskinen nådde som regel ikke frem dit. Vi merket faktisk ikke at maskinen var igang. Men vi merket det med en gang når de stoppet. Da ble det enda stillere og fredeligere. Der var nok en liten vibrasjon i hele skipet når hovedmotorene var igang

Vi regnet med at det ble enda varmere når vi kom inn i Persiske Gulf. Det var jo ikke den aller varmeste tiden enda, men mer enn varmt nok.

 

Da vi kom inn i P.G. slo varmen nærmest mot oss. Det ble mindre drag i luften også, den sto nærmest stille og dirret. For meg var jo dette noe som jeg hadde hørt om men aldri opplevd.

Hadde jo hatt mye varme enkelte steder, men varmen som er i P.G. er litt utenom det vanlige. Det er så fuktig i luften, at det føles nesten som om man ikke får luft. Når solen går ned om kvelden, er det ikke lenge før det er vått over alt. Det renner nesten fra jernskottene. Derfor synest jeg det var bedre å ligge inne med ventilen åpen enn å ligge ute.

 

Den 22. juli 1956 ankom vi  Mena al Ahmadi i Kuwait. Dette er en av de store utskipning havner for olje. Her er det strenge restriksjoner for røyking. Det er overhode ikke lovlig å røyke ombord.

Den som skal ha seg en røyk må gå på land. Der er ett hus på kaien som man kan røyke i. Dette medførte jo at mange lurte seg til en røk ombord.

 

Her var moderne lasteutstyr på kaiene. Det var faste kraner på land som tok slangen ombord. Lastingen gikk greitt unna etter at vi hadde kvittet oss med ballasten. Her var ingen som var iland

unntatt de som var på kaien og tok seg en røyk. Den 23 juli var vi ferdig lastet og vi gikk fra kai og fortsatte ut av P.G. Alle pustet lette nå når vi var på vei ut av dette  inferno.

 

Ferden skulle nå gå til Australia. Der nede var det jo Midvinters. men vinteren var jo ikke så ille der nede. Vi gledet oss i alle fall for at oppholdet i P.G. var over for denne gang. Det var Geelong vi skulle til. En liten by ikke så langt fra Melbourne. Den ligger inne i samme bukten

Etter 24 dager den 16. august var vi i Geelong.  Australia var ikke noe nytt for meg, men med tankbåt kom man likevel til andre steder enn før. Etter ut lossing gjorde vi  to turer til Miri på Borneo. Der var det bøyelasting og vi låg langt fra land. Fortøyde for og akter i bøyer som var utlagt. Slangen tok vi opp midtskips. Lossingen var i Geelong Australia begge ganger.

 

Etter ut lossing i Geelong etter tur nummer to den 23 oktober, spylte vi tankene og lastet Diesel i Geelong. Vi fikk nå en tur på kysten av Australia. Var først innom Melbourne med litt av lasten. Så dro vi til Hobart på Tasmania. Det var litt spesielt. Det er jo en øy som ligger syd for Selve Australia. Hobart ligger syd på denne øya igjen Her kan det være så kaldt at det kommer snø. Nå var det ikke det mens vi var der, men man kunne ikke gå i sommertøy akkurat. Øyen virket ganske grønn og frodig. Folkene var typiske engelskmenn. Litt grovskårne både menn og kvinner. Store av vekst  var de også. No såg jo ikke vi så store deler av befolkningen men det vi såg var lite pene både menn og kvinner. Fra Hobart dro vi til Newcastle, som ligger litt nord for Sydney. Her losset vi siste rest av lasten. Vi var da kommet til den 31. oktober 1956

 

Vi fortsatte nordover  Coral sea mot Torres stredet Gjennom Torresstredet og en stund før, måtte vi ha los

Losen var hvit, men hans båtmenn var innfødte Australnegere. Her var visst endel igjen av de her

Enkelte hadde vi jo sett andre plasser også, men da var de påkledd som andre folk. Her var påkledningen absolutt minimal. Vi ankom  Miri den 13. november og lastet for Pulo Sambo i Indonesia, dette er en liten øy som ligger i nærheten av Singapore, vi ankom her den 16. nov.  Her var det mulig å handle Japansk porselen til en rimelig pris og mange andre ting, som Kamferkister og elfenbens figurer.

Vi losset her, spylte tankene og lastet Diesel som skulle vider til India. Den 20.november forlot vi Pulo Sambo med kurs for Colombo på Ceylon. Ankom der den 25. november 1956.

 

Her losset vi da en del av lasten. Ceylon er jo kjent for sine mange forskjellige edelstener. Det var mange som handlet litt smykker her. Kvaliteten på steinene var vel bra men det var ikke all innfatningen som var av samme kvalitet. Det hendte at en stein ramlet ut etter en tid. Noen kjøpte bare steiner, for å få laget en innfatning senere. Vi fortsatte til Bombay  med resten av lasten. Ankom her den 30. nov. Her var det jo tepper som var i skuddet. Mange handlet store tepper for å ta med hjem. Jeg kjøpte også ett, samt en kamferkiste. Ordnet med teppehandleren at de skulle sendes hjem. Dette kostet ikke så mye i tillegg til prisen. Det ble sendt med Wilhelmsen Line. Jeg fikk to små elefanter, utskåret av Ibenholt som gave attpå Handelen 

 

Vi hadde i lengre tid nå gått med bare to styrmenn. Dette medførte at jeg og 1.Styrmann gikk 6 timers vakter og så var vi fri i 6 timer. Det ble ikke mye mer enn vakt og spising og så en del søvn før man skulle gå på igjen. Ble nokså lei av dette, men noen lysning var det visst ikke .Vi delte jo 3.Styrmannshyren så det ble litt mer penger ut av det, men i lengden var det ikke tilfredsstillende.           

Det var maskinister som var så vanskelig å skaffe den tiden, men det såg ut til at Styrmenn heller ikke vokste på trær. Jeg skrev ett brev til Rederiet og sa hva jeg mente om tilstanden. De sendte kopi til Kapteinen. Jeg ble innkalt til han, men det kom jo ingenting utav det. De var ikke i stand til på det daværende tidspunkt å skaffe en 3. Styrmann. 1. Styrmann var  ikke noe begeistret for at jeg skrev, for han var redd for å miste sin del av kortmanns hyren. Dersom jeg forlangte overtid for denne jobbingen utenom vanlig arbeidstid. Ville det bli mindre på han. Bestemmelsen var slik ,at

dersom man manglet en mann, skulle hyren deles på de som fikk ekstraarbeidet. Ble det brukt overtid, skulle den trekkes fra før hyren ble fordelt. 1. Styrmann hadde ikke rett på overtid. Han hadde en fast overtidskompensasjon som var inkludert i hyren. Dersom jeg forlangte overtid. Ville jeg få mere og han mindre. Nå var det ikke dette som var min hensikt. Jeg vill presse de litt så de gjorde enda mer for å skaffe den mannen som manglet. Etter møte hos Kapteinen ble det fortsatt på samme måte, men Rederiet var jo nå oppmerksom på at vi var misfornøyde med forholdet.

 

Etter ut lossing i Bombay Gikk ferden til Mena al Ahmadi. Vi ankom her den 6. desember  Klimaet i Gulfen var mye bedre denne gangen, enn da vi var der første gang. Der var riktig fint og nærmest som en sommerdag å regne.

Vi lastet for Europa og den 8. desember 1956 gikk vi fra "Mena" med England som mål. Det skulle bli en lang tur denne gangen. Suez Kanalen var stengt så vi måtte gå sør om Afrika. Vi hadde nå en tur på rundt 40 dager foran oss. Det ble mye hav og himmel å se. For oss Styremenn ble det i alle fall halve døgnet på broa. Vi hadde begge 12 timers arbeidsdag. I sjøen var det jo greitt for da var men ikke opptatt med så mye annet. Under land kunne det bli lange losse og lastevakter og så kunne man få en 6 timers vakt i sjøen på toppen. Her var det regelmessig 6 timer på og 6 timer av.

 

Tiden gikk og vi nærmet oss Syd Afrika. Der var vi innom og fikk noe proviant og post ombord. Vi var ikke i havn. Bare slakket av på farten. Ja det var jo helt stopp. Så kom den lille båten til Skipshandleren opp på siden og vi løftet provianten og det hele inn på dekk. Der var flere hiv og alle var gjort klare ved land, så det var bare å huke de an og løfte de om bord.  Post ble sendt iland med Skipshandleren. Så var det full fart og ferden gikk videre. Vi merket godt når det var slutt på det Indiske Hav og vi begynte å runde Sør Afrika. Sjøene ble mye lengre og dønningene større. Det ble en mer gyngende bevegelse. Vi holdt oss så nærme land som det var tilrådelig for å få godt av medstrømmen som var der. Litt lengre ute gikk strømmen andre veien. Vi såg jo hele tiden fyrene på land og enkelte ganger andre lys også. Det var jo en avveksling fra den monotone seilasen på det åpne hav. Der var det jo skjelden man såg annet enn himmel og hav. En båt var nærmeste ett særsyn som alle stirret på når den dukket opp. Og den ble fulgt med øynene til den forsvant under horisonten.

 

2. Maskinisten hadde kona ombord Hun var messepike i offisersmessen. De hadde en katt som de tok seg av, men den var ikke alltid å stole på, så det hendte det luktet fælt i Offisersmessen. Dette var ikke jeg noe begeistret for. Jeg sa at dersom det ikke ble slutt med denne lukten, ville katten forsvinne en mørk natt. Det ble jo bedre etter dette, men så passet hun vel bedre på også. En gang hun hadde klemt en negl slik at den ble blå. Skulle mannen fikse på dette så den ikke verket så mye. Det var jo å få blodet som presset på under neglen ut. Han tok kona med seg ned i verkstedet. La fingeren på anlegget i boremaskinen og skulle bore ett hull i neglen. Kona gikk jo med på dette. Hun var ganske "Tøff" Han startet opp boremaskinen og boret kom mot neglen og forsvant tvers gjennom fingren. Hun fikk jo ikke dratt til seg fingren heller, for den satt fast. Men omsider fikk han løftet boret, da var det hull tvers gjennom fingeren. Ja trykket lettet, men nå måtte den bandasjeres i stedet.

En annen gang hun var ute for ett uhell, kunne det gått enda verre. Der var noen tunge jerndører foran alle ytterdører. Disse ble brukt i dårlig vær. Når vær og vind sto på kunne de være litt tunge å svinge opp. En gang hun skulle ut gjennom en slik dør, la hun seg på med siden og presset på for å få døren opp. Det fikk hun også, ett lite grann, men der kom en bølge som gjorde at skipet la seg over og døren gikk igjen og der hang hun igjen etter ene brystvorten. Det var jo på varmen så hun gikk nokså lettkledt. Det var visst mye verre dette enn da ho satt fast i boremaskinen.       

 

Det ble Liverpool som skulle bli vår lossehavn etter denne lange seilasen. Den 18.januar 1957  ankom vi der. Etter en seilas på  11.236 n.mil som vi brukte 41 dager på var vi framme Vi gjorde ikke mer enn litt over 11 knop. Grunnen var at der skjedde ett maskinhavari på Østen. En av sylinderne ble koplet ut. Det var maskinbesetningen som ordnet dette. Det var en hel jobb mens det sto på men de løste problemet så vi kunne gå videre med litt redusert fart. Det hele var jo klarert med både Rederi og Motorleverandør. Det var dette vi skulle få i orden ved verksteds oppholdet i Antwerpen

 

 

 Etter ut lossing skulle vi til Antwerpen på verksted. På turen dertil skulle alle tanker spyles så de var gassfri. Det var den gang ikke noe problem å bli kvitt spyle vannet som inneholdt litt olje. Var man ikke for nærme land, gikk det rett overbord. En natt blåste det litt kraftig så lensevannet hadde blitt blåst inn over Poopen og hvitmalingen der ble tilgriset. Dette var jo ett arbeidsuhell som ikke burde ha forekommet. Rederen skulle jo komme ombord og skuten skulle jo vises frem på beste måte. Det ble satt igang rengjøring. Til og med Telegrafisten var med og vasket og alle jobbet det de kunne for å få det rent til ankomst. Det ble brukt parafin først, for å få vekk den verste oljen. Så gikk man løs med  såpe og vann. Det ble jo rent etterhvert, men på skutesiden ble der litt igjen.

 

Vi kom til verkstedet og etter litt fikk vi det nødvendige Gassfri sertifikat. Jeg fikk fri noen dager for å reise til Oslo og besøke en bror av meg, Kåre som låg på Dikemark Sykehus. Det var med fly, frem og tilbake og jeg overnattet i Oslo en natt. På verksted er det jo mye flying og mange ting som skal gjøres. Det ble en del nye folk som kom også. Blant annet kom der ny 3.styrmann En Kristiansander. Vi hadde jo ventet lenge på å få det. Det var mest i maskinen at verkstedfolkene jobbet  og i Tankene ble det skiftet endel anoder. Disse var plassert i tankene for å motvirke korrosjon. Det var plassert i nederste halvdel av tanken

 

Den 16. februar gikk vi fra Antwerpen til Caribien igjen. Vi gjorde ett par turer til New York, før vi lastet i Cabimas for La Spezia i Italia. Herfra reiste 2.maskinisten og kona hjem. Maskinsjefen , Salongpiken og jeg fulgte de ett stykke på vei. Ombord igjen kjørte vi med Hestedrosje. Maskinsjefen og kusken satt foran mens jeg og salongpiken satt bak. Dette var vel ikke etter alles ønske, for det var  maskinsjefen som betalte for turen og burde vel dermed satt i høysetet. Her nede var det nærmest sommer i slutten av april så det var en nydelig kjøretur. Her var appelsintrær i gatene, eller mellom gaten og fortauet. 

 

Den nye 3. styrmann fikk kona ombord også. Hun jobbet i Byssa, som byssepike.  Dette fikk han problemer med. Der gikk jo mange rykter, men det sies med sikkerhet at ho i alle fall flørtet mye med andre ombord. Han låste henne inn på lugaren når han gikk på vakt om kvelden. En kveld ble der så mye bråk på lugaren hans at jeg måtte gripe inn. Der var både hyl og høye røster. Raseriet hadde visst tatt overhånd, men jeg fikk jo roet gemyttene så pass at støynivået i alle fall  kom ned til det normale. Hun måtte sendes hjem etter en stund.

 

Maskinsjef Holt fortsatte med sine lørdags sammenkomster. Det var fortsatt for spesielt innbudte.

 2 Maskinisten og hans kone som var Messepike i offisersmessen var ikke ombord lengre Så nå var det  Salongpiken. Stuerten og telegrafisten enkelte ganger. Det hendte at Kapteinen var der også . Jeg var en av de faste, men jeg var enkelte ganger forhindret fra å komme. Det som foregikk var jo at vi hadde en liten drink. Gjenoppfrisket opplevelser ved land, Nye og gamle ting man hadde opplevd

Gode historier hørte med . Ja det hendte til og med at det ble tatt en sang. Maskinsjefen og jeg hadde en duett engang som ble husket i lange tider etterpå. Sannsynlig vis ikke for sangkvaliteten. Det måtte vel helst være for framførelsen og inderligheten som ble lagt i sangen. Melodien og sangen var den ikke ukjente. "Jeg og Prammen" eller som den heter, ”En sjømanns brud”

 

Det var vel på en måte disse lørdagskveldene som førte Salongpiken og meg sammen. Vi bodde jo begge midtskips, så det var naturlig at vi tok følge hjem. Nå sluttet jo jeg av nokså tidlig. Ville ha meg en times strekk før jeg skulle på vakt kl. 2400. Det var ett av de prinsipper jeg holdt på. 2230 var det slutt for mitt vedkommende, da var det køyen som ventet. Jeg sovnet som regel med det samme og vaktene kom og purret meg 2330.  Salongpiken kom jo på broen hver dag kl 1500 med kaffe. Da fikk vi anledning til å snakke sammen om det som var aktuelt. Skipet gikk på selvstyring og alle andre var hver på sine sted og drakk kaffe. Det hendte nok at oppmerksomheten ikke var rettet mot eventuelle farer som måtte være på sjøen. Det hele utviklet seg etterhvert  og etter en stund var det vel de fleste ombord som hadde kjennskap til romansen som var på gang.

 

Vi var forskjellige plasser og lastet og losset. Vi var en tur innom Maracaibo Gulfen Vi ankom den 6 og gikk derfra den 8. juni 1957. Det var min første tur dit. Det er en innsjø i Venezuela. Den er forbundet med sjøen via en kanal eller tidligere elv, som fører inn til selve innsjøen. Den er av forskjellig dybde og bredde, men den var dyp nok til at vi kunne gå med full last. Der var som oftest mudring som pågikk. Det såg ut til å være ett konstant arbeid som måtte utføres. Inne på selve Laken var der en masse boretårn som stod ute i vannet. Det var vel en av de første plasser de begynte å bore etter olje på vannet. Her lastet vi og gikk til Argentina.  Buenos Aires var losseplassen. Vi ankom her den 24 juni og av gikk den 30. juni 1957.  Her var salongpiken, stuerten og jeg iland en kveld. Vi var på en av byens fineste utesteder, med god mat og dans. Herfra gikk vi til Curacao for lasting.  Ankom Curacao den 13. Juli

 

Salongpiken som hette Gudveig og jeg hadde nå blitt enig om at det måtte bli oss to og her på Curacao kjøpte vi ringer og satte på oss. Vi var også en tur hos presten på Sjømannskirken og tok ut lysing. Når eventuelt ekteskap kunne inngås, var jo enda i det blå. Vi hadde oss imidlertid en helaften iland på Curacao. Det var på en restaurant vi satte ringene på, etter at vi først hadde vært og hentet de. Jeg hadde vært iland tidligere og  bestilt de, med nødvendig inngravering

Jeg mente jo at jeg også fridde der og da, men det var ikke Gudveig enig i. I alle fall når vi gikk ombord stoppet vi opp midt på torget, som ikke var så stort. Der endte det med en kraftig omfavnelse, blind for alt som hette tilskuere. Det ble fort kjent ombord at vi hadde satt ringer på oss.

Dette skulle jo feires. Det ble laget til en festlig sammenkomst i salongen, og der var alle offiseren som kunne komme fra samlet. Der dukket spørsmålet opp om jeg hadde fridd og fått ja. Dette ville vi ikke si så mye om. Men det hele endte med at jeg måtte ned på kne og fri til Gudveig, Som heldigvis svarte, Ja.

Så kunne selskapet gå videre. Gudveig skulle mønstre av når vi nå kom til Rotterdam ,som var bestemmelsesstedet. Jeg var tilbudt m/s "Benfruit" som 1.styrmann og hadde sagt ja til dette.

I slutten av Juli kom vi til Rotterdam . Jeg mønstret av og dro til Liverpool for å gå ombord i "Benfruit". Gudveig mønstret av og reiste hjem.

 

I den tiden vi var på "Benoil" var vi innom mange forskjellige havner og land. Det er mye som er gått i glemmeboken men de steder og dato vi var innom ble behørig notert og det samme med ut seilt distanse. Det var blant annet min jobb å føre dette og en avskrift av dette følger  Total utseilt distanse på M/T ”Benoil”  114.659 n.mil Det tilsvarer 5,3 ganger rundt jorden ved ekvator

 

 

Redigert av Rolf (see edit history)
Link to post
Share on other sites

Utrolig hva Rolf har lagt ut. Jeg har vært inne på det før, dette bør legges ut under egen fane i dokumentarkivet. Boka etter min far også. Såvidt jeg vet, har også en annen sjømann noe å fortelle. Han vokste opp i Shanghai, med Norsk far, og Russisk mor. Kunne ikke ett ord norsk når han mønstret på sin første norske båt. Han endte som styrmann(usikker på grad); og ble tilslutt havnefogd, før han gikk av for ihvertfall mer enn femten år siden. 

 

Han ble meget språkmektig. Snakket ihvertfall russisk, kinesisk, engelsk, norsk, og tror jeg, ett par andre språk. 

 

Vet han har jobbet med memoarer, og har ofte tenkt til å besøke ham, for å spørre ham ut litt. Kanskje også noe for ett slikt arkiv?

Link to post
Share on other sites

 

 

 

 

m/s "B E N F R U I T "

 

 

Bygget ved Oskarshavn i Sverige 1948  klasse ¤ 1A1

Lengde O.A.  342 fot  - 104,24 meter.

Bredde  47,20 fot - 14,39 meter. Dypgående til sommermerke  6,27 m. 

Fribord 2,77 meter.

Gross tonnage. 3209,34  Net tonnage  1807,92  Total DW  2960 tonn

Maskineriet var B&W  4200 i Hk , 10 sylindrer.  Enkelt virkende

Skipet hadde 4 luker og  8 bommer  samt 4 lasteporter på hver side

2 forut  og 2 akterut.

Anker og Kjetting:  Der var 230 meter med kjetting i hvert anker . 

Vekt av anker 2496 kg.

Redningsmateriell besto av 2 livbåter på 49 og 46 personer. 2 flåter på 22 og 16 personer 8 livbøyer 46 redningsvester . Bemanningen var på 35 og i tillegg kunne der være 8 passasjerer.

På fordekk var der tre dekk i hver luke. På akterdekk bare ett dekk i hver luke, men i undre rom var det ett ribbedekk beregnet for fruktfart. Total kapasitet av lasterom var 170.560  CBFT.

Skipet var en kombinert Kjøle - Frysebåt  ned til minus 10 grader

 https://www.sjohistorie.no/no/skip/3144/

 

0A0C4356-0A93-4085-B64C-B8A0B9D3D7A9.jpeg.a46e2d242f03b14770b2e9324f648b68.jpeg

 

Jeg reiste rett fra "Benoil" og ombord i "Benfruit" som låg i Liverpool. Offisiell påmønstrings dato var 1. August 1957 som 1. Styrmann Liverpool og videre. Ble hentet av agenten på flyplassen og tatt rett til båten. Den såg jo nærmest ut som en lystyacht der den låg. Hvitmalt over det hele, med unntak av skorsteinen, navnet og ett merke i bauen. Alle dekk var belagt med treplank tre. Forskipet var ett dekk høyere enn akterskipet. Midtskips overbygget var tre dekk over fordekket. På toppen var det Bro, Radiostasjon og Telegrafist lugar. Der var åpne brovinger. På neste dekk var det Kapteinens lugarer i forkant. I  akterkant var der to passasjerlugarer.  På neste dekk som var Båtdekk. Var der salonger i forkant. En spisesalong og Røykesalong. Der var også ett Pantry og to bad og en passasjerlugar. I akterkant var der fire passasjerlugarer samt trapper opp og ned. Bakenfor midtskips bygningen var der plassert livbåter og i akterkant av dekket var der ett dekkshus som inneholdt Styrmennenes lugarer. Det var 1.styrmanns lugar og kontor i akterkant. 2. og 3. styrmanns lugarer i forkant. Der var ett bad imellom felles for disse lugarer.  Skorstein og Skylight kom opp mellom midtskips bygget og lugarene i akterkant av båtdekket.

På hoveddekket i forkant på st.b side, bodde Maskinsjefen. Så kom de øvrige maskinister bakenfor der igjen. Helt i akterkant var Offisersmessen. På b.b. side var det  to pikelugarer i forkant Lenger bakover  kom båsen og de øvrige underoffiserer. Helt i akterkant var det mannskapsmessa. Mellom mannskapsmessa og Offisersmessa var byssa plassert.  På akterdekket var der ett mastehus. Her var det 4 lugarer for Matroser og motormenn. Helt akter var der også lugarer for den øvrige dekks og maskin besetning. Det var totalt 35 mann ombord.

 

Jeg var oppe og hilste på Kapteinen. Det var første gang jeg møtte han. Hadde hørt han nevnt tidligere. Vi skulle jo nå campere sammen i salongen. Den tidligere 1.Styrmann var allerede dratt ,

skipet var nærmest utlosset  og skulle tilbake til Sør Afrika etter en ny last. Det var druer de hadde hatt oppover denne gangen. Det var druer på menyen lenge. Under rengjøring av rommene, ble det som vanlig funnet endel kasser med druer som var satt til side av sjauerne og som de spiste av under jobbingen og tok også litt med i land.. 

 

Jeg installerte meg på 1. Styrmanns lugar. Der var ett romslig kontor ved siden av. På lugaren var der en sofagruppe med bord og stoler til Der var også en stor køy med forheng foran. En vask med speil var der også. Ett lite bad med Dusj var felles for alle tre Styrmenna.

 

Det var jo litt spennende dette. En helt ny slags fart og last. Hadde jo ikke mye greie på frakting av frukt som skulle nedkjøles. Det var langt til Sør Afrika, så underveis ble det sikkert tid til å spørre 

om det meste og sette seg inn i sakene. Jeg var jo spent på hvordan jeg ble mottatt. Alle var jo litt reserverte i begynnelse. det var jeg også. Det tar litt tid før man finner tonen. Jeg skulle nå ha ansvaret for Vedlikeholdet på dekk. Sette folkene i arbeid, se at det var nok av stores og det man ellers trengte til å holde arbeidet igang. Medisinkisten og innholdet i den, samt behandling av skader og sykdommer var også en av mine oppgaver. Føring av Dekksjournalen var fra nå av min jobb. Hver styrmann førte jo det som skjedde på sin vakt i kladden, men selve Journalen var det bare  1. styrmann som skrev i. Alt som stod i kladden, ble overført dit. Jeg hadde jo stort sett greie på hvilke oppgaver 1. Styrmann hadde, men det ble litt annet å få ansvaret og sette det ut i praksis. Bare det å flytte inn i Salongen, var en stor overgang. Der var hvite stivede servietter fin oppdekning og en Salongpike som serverte maten fint opplagt på fat. Vi var jo til vanlig bare 3 mann. Det var Kapteinen som satt for enden av bordet. Så var det Maskinsjefen og jeg på hver sin side. Det hendte jo at vi hadde passasjerer også. Og under land kunne det være gjester, som agenter, befraktere m.m. 1. Styrmanns vakt var fra 0400 - 0800 og fra 1600 - 2000 med en halv times avløsing for spising fra 1730 til 1800. Det var 2. og 3. Styrmenna som løste av, hver sin gang. 

 

Vedlikeholdsarbeidet ble jo ofte planlagt i samarbeid med Kapteinen og eventuelt Maskinsjefen.

Skipet skulle jo holdes fint og rent på utsiden og over det hele. Var vi i sjøen kom Båtsmann opp på broen hver morgen 0730. Han fikk da beskjed om hva som skulle gjøres og han fortalte om hva som ble gjort dagen før og hva som eventuelt gjenstod av tidligere tildelte oppdrag. Opplegget ble planlagt og diskutert med han. Han skulle så fordele oppgavene til dekksbesetningen. Å detalj dirigere det for mye var ikke så bra, men man kunne foreslå at en bestemt utførte ett bestemt oppdra, når man visste at han var den beste til den jobben. Tømmermannen kom også av og til på broen en tur, men han fikk som regel oppdrag som varte en stund. Hans første oppgave om morgenen, var å peile tankene. Disse peilinger ble ført i journalen. Det var han som hadde med den rutinemessige smøring av alt som skulle gå rundt. Det var hans lørdagsjobb. Her var mye treverk på denne båten, så det var en del arbeid med bl.a. dekkene. De skulle drives og bekes 

Men i romma var der stadig reparasjoner på ballastturene. Det treverket som var der var ikke av så tykke dimensjoner så det gikk ofte i stykker. Her holdt han ofte på hele ballastreisen. Det var jo spesielt etter turer hvor vi hadde hatt stykkgods med, at det ble så mye reparasjoner. Tralverket i bunn   var ikke dimensjonert for å tåle vekten av så tunge ting som vi ofte hadde da. Ja selv etter frukt laster ble der skader.     

 

Der var egen frysemaskinist ombord. Selve fryse kompressoren sto i maskinrommet. Det var

Freon 12 som var kjøle mediet. Der var 3 kompressorer ombord, men bare 2 ble kjørt om gangen. Fra kompressorene gikk der så isolerte rør til fordamperne i lasterommene. Der var 3 fordampere i luke 1 og 2 og bare en i luke 3 og 4.

Ved hver fordamper, som i realiteten var en stor radiator var der plassert en kraftig vifte. Denne viften blåste luft inn igjennom fordamperen. Denne viften og fordamperen var plassert i noe som ble kalt "Vifterommet". Der var 3 vifterom over hinannen, i rom 1 og 2 De var plassert i mellom begge rommene. På akterdekket var der bare ett vifterom i hver luke. De låg også mellom lukene 3 og 4. På skutesiden, under dekk og oppå tanktoppen var der tykt lag med isolering. Det var kork som var benyttet til det. Selve skutesiden var adskilt fra selve lasterommet. Der var oppsatt ett skott slik at der ble en passasje mellom skutesiden og dette. I dette skottet var der en mengde huller. Det varierte etter størrelsen på rommet. Det var fra 50 til 210 huller. Hullene var ca 10 x 15 cm. og de var forsynt med en luke slik at åpningen kunne justeres.  Når viften ble startet blåste den luft inn på den ene side av rommet. Denne side ble kalt "Trykksiden" Luften for inn gjennom de hullene som var der og ble av viften sugd ut igjen på den andre side. Kalt sugesiden Det var med andre ord en rundgang på luften. Den gikk igjennom lasterommet og kjølte ned lasten, ble så nedkjølt igjen i fordamperen og blåst inn i lasten, for atter engang å bli nedkjølt o.s.v.

 

Der som de kraftigste viftene var blåste det ganske godt , Man måtte legge seg godt fremover for å holde seg på beina. I vifterommet var der også luker så man kunne ta inn friskluft etter behov. 

Eller blåse ut litt gammel luft. Der var instrumenter så man kunne måle gassen i rommet, Den skulle ligge innenfor bestemte normer etter hva slags frukt det var. Luftmengden målte man og selvfølgelig temperaturene. Der var 4 peilerør i alle rom . I disse rørene var der da noen huller der hvor termometrene hang. På fordekket hang der 4 termometer i hvert rør på akterdekket var det 3 i hvert rør. Disse kunne man dra opp i en snor til dekket. Så var der termoeter i vifterommet . Ett på trykksiden og ett på sugesiden. Alle disse termometer ble lest av for hver vakt. Så det ble mange termometer som måtte leses av før vakten var over. Alle 3 Styrmenna leste av etter sin vakt. Det var for å følge med og se hva som skjedde med lasten . Om den kom ned til det den skulle og om den holdt seg der. 

 

I hvert rom låg det en haug med bingfjøler og støtter. Dette var noe som ble montert opp når det skulle fraktes bananer. De var nå stuet vekk, men var nummererte. Opp under dekk og på tralverket på dekket var der feste for støttene. Der var det også merket. Det ville jo bli ett puslespill å sette dette opp, dersom vi kom over i Bananfart. Rommet ble da inndelt i seksjoner som bananbuntene ble stuet i. Det var jo for å få mer luftgjennomstrømning i lasten.

 

Rommene måtte rengjøres etter hver last, så der ikke var noe gammel frukt som låg og luktet og gasset. Det ville da smitte over på den friske. Under rengjøringen ble det funnet en del kasser med druer. De var jo friske og fine. Jeg var mye nede i romma og  såg meg rundt. Der var i alle fall to mann som hadde vært med i bananfarten. Der var også en del vedlikeholdsarbeid som måtte utføres. Det var jo tømmermannen som var fagmann på dette. I romma var det bare treverk å se

Alt jern var isolert . Det var også innblåsing av kork i isolasjonen. Den hadde en tendens til å sige, slik at det ble tomrom på toppen. Der var det huller som det var satt en kork i. Det var en liten ejektor som ble brukt til dette. Det ble kakket på treverket i rommet, og så kunne man høre hvor der var lite isolasjon. Der ble en litt hulere lyd. 

 

Maskinsjefen hadde vært i fruktfarten en tid. Han visste en god del om dette. Det var jo han som var ansvarlig for kjølesystemet, men der var egen frysemaskinist under han igjen. Der var jo en del opplysninger ombord om temperaturer m.m. Men det var mer generelt. Det dukket for mitt vedkommende stadig opp spørsmål som jeg ville ha svar på. Det fikk jeg også stort sett, og det var Maskinsjefen som kunne gi de fleste svar. Måtte selv sortere ut hva som var best og hva som var egnet i dette tilfelle.   

 

Vi kom oss omsider ut fra Liverpool og. Den 3. august satte vi kursen for Sør Afrika. Skulle innom Las Palmas og bunkre. Det var litt uvant med en mindre båt og andre bevegelser når vi kom i sjøen. Det tok litt tid før man fant seg til rette både på broen og i bestikken, her var tingene plassert på andre steder enn det man tidligere var vant til. Her var jo en radar også. Det var det ikke på "Benoil" Her var lysere og luftigere også. Dagene ble jo rutine etterhvert, men det ble mye krabbing i rommene for å gjøre seg kjent med det som var der. Der var nedgang til rommene fra mastehusene. Noen små luker man åpnet og gikk ned en leider til dekket under. Derfra var det ny luke og ny leider til neste dekk o.s.v.  Disse leidere og luker var i vifterommene. Så kunne man derfra gå inn i selve rommet via en dør av tre i skottet.

 

Der var ellers mye annet å gå over også. Storesrom innredning og til og med maskinrom ble avlagt ett besøk. Jeg ville bli kjent over det hele. Se hva som fantes ombord og hva vi eventuelt ikke hadde eller trengte på sikt. Det var formiddagene som ble brukt til disse inspeksjonsturer, eller heller kjentmanns turer. Etterhvert ble jeg jo kjent med alle ombord og jeg tror jeg kom bra utav det med de fleste.

 

Vi kom til Cape Town i Sør Afrika den 20 august 1957. Landet med de store raseforskjeller. Det var min første tur til dette landet. Kjente jo litt til raseforskjellene i USA. Med sine skilt med påskrift om at  "Ditt og Datt" var kun for hvite. Her var det enda flere skilt og mye større forskjeller. Nå såg ikke jeg så mye av det for jeg var bare en kort tur iland for å klippe håret.

Vi fikk ombord lasten vi skulle ha, som besto av epler. det var jo en fin last å frakte for den tålte forholdsvis store variasjoner i temperaturen. Det var en del frem og tilbake om hvor lasten skulle. Det var først sagt London. Så var Finland på tale. Men det skulle i alle fall bli Europa. Det som gjorde det hele så spennende var jo at, Gudveig eventuelt skulle komme ombord. Vi hadde nemlig planer om å gifte oss ombord dersom vi kom til en passende havn. Det betinget jo da at hun fikk lov til å bli med en stund etterpå. Enten som pike eller passasjer.

 

Den 23. august forlot vi Cape Town med kurs for Europa. Kjølemaskineriet var kommet igang med nedkjølingen av lasten. Det ble jo startet opp før ankomst for å kjøle ned rommene så de var nede på den temperatur lasten skulle ha ved ankomst. Kjølingen blir stoppet om dagen når de laster, men kjørt igang igjen om kvelden og natten. Det ble nå rutine med å lese av temperaturene  for å se om den kom ned på det den skulle være. Det ble mye snakk om temperaturer under måltidene. Men både Kapteinen og Maskinsjefen var sikker på at det ville gå greitt med denne lasten. I de tunge dønningene her langt sør duvet skipet ganske mykt. Det var lange sakte bevegelser. Det er ett ord som sier "Som en Svane på vannet" Det måtte være en slik båt som denne de hadde i tankene da. Dagene var behagelige været fint og livet var alle tiders. Det som var mest i tankene var jo hvor vi skulle og hvordan det gikk med Gudveig og hennes muligheter til å komme ombord. 

 

Link to post
Share on other sites

Delta i diskusjonen

Du kan skrive innlegget nå, det vil bli postet etter at du har registrert deg. Logg inn hvis du allerede er registrert.

Guest
Svar på dette emnet

×   Du har postet formatert tekst..   Fjern formattering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Innholdet du linket til er satt inn i innlegget..   Klikk her for å vise kun linken.

×   Det du skrev har blitt lagret.   Slett lagret

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...