Cruiseskip har sendt ut mayday på Hustadvika.

[bellen]

Chiefengineer skrev for 1 time siden:

 

Beklager men alle tidligere hendelser med grunnnstøting på tilsvarende større, flatbunnede skip rundt om på verdenshavene under tilsvarende bunntopografi bestrider dine teorier.

 

https://www.google.com/search?q=cargo+ship+grounded&rlz=1C1GCEU_enNO821NO821&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjElKqW6vHkAhVQVsAKHQGRCbkQ_AUIESgB&biw=1920&bih=1089

 

 

Du kan ikke sammenligne lastebåter med lavt fribord i forhold til dybde med et cruiseskip som har et høyt tyngdepunkt. Når hurtigruten brann ved kai i Ålesund, og den begynte å krenge, så var det sagt at den kritiske krengingsvinkelen var 20 grader, før den ville kantret. Dei var vel bare litt over en grad ifra å nå denne vinkelen. 

Jeg tror også den kritiske krengingsvinkelen til VS også ligger på rundt 20 grader. 

Jeg ser det på som et under hvis ikke VS hadde kantret om den hadde gått på grunn i Hustadvika, med tanke på vinsstyrken og det enorme vindfanget dette cruiseskipet har. I området der den hadde gått på grunn, er det ikke bare sandbanke, men mye skarpe undervannsskjær og stein. 

Redigert 27.September.2019 av bellen (see edit history)

[Chiefengineer]

bellen skrev 15 minutter siden:

 

Du kan ikke sammenligne lastebåter med lavt fribord i forhold til dybde med et cruiseskip som har et høyt tyngdepunkt. Når hurtigruten brann ved kai i Ålesund, og den begynte å krenge, så var det sagt at den kritiske krengingsvinkelen var 20 grader, før den ville kantret. Dei var vel bare litt over en grad ifra å nå denne vinkelen. 

Jeg tror også den kritiske krengingsvinkelen til VS også ligger på rundt 20 grader. 

Jeg ser det på som et under hvis ikke VS hadde kantret om den hadde gått på grunn i Hustadvika, med tanke på vinsstyrken og det enorme vindfanget dette cruiseskipet har. I området der den hadde gått på grunn, er det ikke bare sandbanke, men mye skarpe undervannsskjær og stein. 

 

Man kantrer ikke når man står godt fast på moder jord. Og slik er nemlig dybdeforholdene er inne i den grunne Hustadvika om du tar en titt på kartet. Det kreves vann under skutebunnen i tillegg til betydelige barriærebrudd i den vanntette integriteten i skroget for å kantre. Og er det noe man ville hatt lite av med dette skipet inne i denne bukta er det vann under kjølen.

 

Barriærebrudd på den vanntette integriteten i større grad ville helt sannsynlig funnet sted, iallfall etter noe tid men kantring i fjæra uten vann under kjølen er omtrent så usannsynlig som det kan bli.  Det skal enorme krefter til for å velte et slikt skip over kritisk krengingsvinkel når skutebunnen eller deler av den står på tørr grunn. Stålvekta setter en effektiv stopper for det.

Redigert 27.September.2019 av Chiefengineer (see edit history)

[Bergen]

Chiefengineer skrev for 3 timer siden:

 

Beklager men alle tidligere hendelser med grunnnstøting på tilsvarende større, flatbunnede skip rundt om på verdenshavene under tilsvarende bunntopografi bestrider dine teorier.

 

Jeg tenker vi er enige om at vi ikke kommer til å bli enige her og har forskjellig oppfatning både av klassifisering og potensiale. Og jeg legger diskusjonen død fra min side.

Redigert 28.September.2019 av Bergen (see edit history)

[Chiefengineer]

Bergen skrev 16 minutter siden:

Jeg tenker vi er enige om at vi ikke kommer til å bli enige her og jeg legger diskusjonen død. 

 

Det er jeg helt enig i.

 

Når det er sagt så er det en helt vanlig, misforstått og noe gjengs oppfatning at stabiliteten er dårlig på cruiseskip på grunn av forholdet mellom dypgående, høyde og bredde. Og at skipene enklere kan "tippe rundt" enn andre typer skip.

 

Dette stemmer slettes ikke med virkeligheten ettersom omtrent alt tyngre utstyr som tanker og maskineri ligger under vannlinja og det ikke er noen lastførende del overvanns og heller ingen muligheter for vektforflytning/lastforskyving.

 

Stabilitetsmanualene til disse skipene vil være meget overraskende lesning om man tror at dette er "tippvogner". Faktum er at skipene oftest er så overstabile at det er ukomfortabelt å være ombord i en situasjon som den Viking Sky kom opp i der man er uten framdrift og stabilisatorvirkning da bevegelsene blir svært krappe skipets størrelse tatt i betraktning.

 

Litt enkel (og mulig overraskende lesning for mange) i linken under:

 

https://cruisearabiaonline.com/2019/03/25/how-steeply-can-a-cruise-ship-roll-before-it-capsizes/

[janet]

Chiefengineer skrev for 5 timer siden:

 

Det er jeg helt enig i.

 

Når det er sagt så er det en helt vanlig, misforstått og noe gjengs oppfatning at stabiliteten er dårlig på cruiseskip på grunn av forholdet mellom dypgående, høyde og bredde. Og at skipene enklere kan "tippe rundt" enn andre typer skip.

 

Dette stemmer slettes ikke med virkeligheten ettersom omtrent alt tyngre utstyr som tanker og maskineri ligger under vannlinja og det ikke er noen lastførende del overvanns og heller ingen muligheter for vektforflytning/lastforskyving.

 

Stabilitetsmanualene til disse skipene vil være meget overraskende lesning om man tror at dette er "tippvogner". Faktum er at skipene oftest er så overstabile at det er ukomfortabelt å være ombord i en situasjon som den Viking Sky kom opp i der man er uten framdrift og stabilisatorvirkning da bevegelsene blir svært krappe skipets størrelse tatt i betraktning.

 

Litt enkel (og mulig overraskende lesning for mange) i linken under:

 

https://cruisearabiaonline.com/2019/03/25/how-steeply-can-a-cruise-ship-roll-before-it-capsizes/

 

se bold,

tja

cruise båter kan ha hauger av pax, hauger, som svimer omkring på høye dekk,

det er temmelig mange tonn på lang arm

skaper betydelig krenge moment

 

dette er spesielt fremhevet i de stab. manualene jeg har set

[Ida Marie III]

Tror vi skal være glad for at vi ikke fikk facitten på en slik stranding/landsetting... i beste fall hadde det blitt verdens rekord i lårbeinsbrudd på et og samme sted... men både jeg og åpenbart redningstjenesten tror det ville gått langt verre...

Sier meg enig med Bergen...det er formålsløst og diskutere det videre...

 

[Mouche]

Mulig jeg husker feil, men et antall hundre passasjerer ble heist opp fra skipet og transportert i land, og dette var vel de som var dårligst til beins, men kan ikke huske at det var så mange lårbeisnsbrudd som skyltes selve evakueringen?

[Ida Marie III]

Mouche skrev 58 minutter siden:

Mulig jeg husker feil, men et antall hundre passasjerer ble heist opp fra skipet og transportert i land, og dette var vel de som var dårligst til beins, men kan ikke huske at det var så mange lårbeisnsbrudd som skyltes selve evakueringen?

 

Misforstår du med vilje..?...

[Mouche]

Nei, forholder meg bare til hva du skriver som muligens ikke er hva du mener, intet nytt i det.

[Ida Marie III]

Mouche skrev 1 time siden:

Nei, forholder meg bare til hva du skriver som muligens ikke er hva du mener, intet nytt i det.

 

Teskje versjon...

Om skipet hadde strandet/havarert i fjæresteine...noe det ikke gjorde...så hadde det i beste fall gitt en slik "verdensrekord"... sannsynligvis hadde det gått ennå verre...

 

[Mouche]

Teskje; ved en grunnstøtting hadde skipet trolig blitt liggende lenge ganske så stille og da hadde det vært enda enklere å få de resterende passasjerene i land ved bruk av helikopter, men du tror tilsynelatende at denne evakureingen skulle ha foregått ved hjelp av taustiger over rekka på skipet, eller hva? Siden evakueringen av et hundretalls av de eldste/mest skrøplige passasjere foregikk uten uhell ved bruk av helikopter fra et skip som rullet godt så tror jeg for egen del at dette hadde gått like enkelt for de resterende, og sprekere, passasjerene fra et dekk som var i ro. Nå får vi jo, heldigvis, aldri vite svaret på dette.

[tobixen]

On 9/28/2019 at 9:20 AM, Ida Marie III said:

Tror vi skal være glad for at vi ikke fikk facitten på en slik stranding/landsetting...

 

Det tror jeg også.

 

Jeg takker for alle innleggene, denne "hva-om"-debatten har jeg savnet.

 

• Var det risiko for at båten ville kantre?  @Chiefengineer mener at risikoen er svært lav, båten var flatbunnet og dybden der den ville gått "ned" var under halvparten av bredden på skipet, og bunnforholdene var relativt flate.  Han har unektelig et poeng her.  Allikevel, bølgene var ganske så voldsomme (bølgehøyde 15 meter ble vel nevnt), og ut fra kartet virker overgangen fra 11 meters dyp til 0.1 meters dyp å komme ganske så plutselig.   Jeg tror ikke på at sannsynligheten for kantring var null.
• Gitt at skipet ikke kantret - ville skipet kommet til ro uten dødsfall ombord?  Jeg er slettes ikke sikker - det ville nok vært temmelig mye bevegelse i skipet før det ville kommet til ro.
• Ville alle ombord være utenfor livsfare etter at skipet kom til ro?  Det var jo ikke akkurat sandbunn her, og den overgangen fra 11 meter til 0.1 meter tilsier jo at det i allefall er områder med alt annet enn flate bunnforhold, så det er vel en signifikant risiko for at båten ville hatt en betydelig slagside etter å ha falt til ro.    Det er også betydelig risiko for vanninntrenging.  Jeg ser for meg en betydelig risiko for at enkelte passasjerer risikerte å bli sittende fast, ute av stand til å forflytte seg, i områder som etterhvert ville blitt oversvømt med vann.
• Hvis jeg forstod det riktig, @Chiefengineer beskrev at det ville være "trivielt" å evakuere skipet når det først hadde satt seg godt til ro.  Han har et poeng i at skipet ville lage en solid leside, til en viss grad beskyttet for bølger og vind.  Allikevel - jeg ser det ikke som opplagt at man ville være i stand til å låre livbåter der, jeg ser det heller ikke som opplagt at man ville være i stand til å komme seg trygt i land med livbåter dersom man greide å låre dem.  Jeg tror også det ville være ganske vanskelig å komme til med redningsressurser for å evakuere passasjerene ombord i andre skip.  Da står man igjen med helikopterevakuering.  Evakueringen ville i såfall tatt lang tid.  Folk ville nok overlevd, men situasjonen ombord ville ikke vært særlig trivelig, det ville nok være lite av strøm og fungerende fasiliteter ombord.

 @Chiefengineer har vel overbevist meg om at dersom ankeret ikke hadde grepet tak, ville det allikevel vært lav sannsynlighet for en det hadde blitt en katastrofe med flere hundre omkomne - men jeg er ikke overbevist om at sannsynligheten ikke var tilstedeværende, jeg er heller ikke overbevist om at det er sannsynlig at det hadde endt opp helt uten omkomne.

 

Men er det relevant?

 

Det var mye skjær i området.  Motorene kunne stoppet et litt annet sted, båten kunne driftet en litt annen retning.  Jeg har ikke studert kartet, men forstår det slik som at man kunne fått en Costa-Concordia-lignende hendelse her, at båten kunne gått ned på dypere vann.

 

Jeg synes det er noe underlig at hendelsen fremstilles som en "vellykket bergningsoperasjon" av enkelte.  Det er ganske opplagt at det bare var tilfeldigheter at dette ikke endte opp som en større ulykke - samt at bergningsressursene ikke gjorde noe særlig fra eller til i så måte.  Ikke fikk man satt sleper (før etter at man hadde fått kontroll på situasjonen), og hadde ting først gått galt (at ankeret ikke fikk tak), så ville det kunnet skje såpass raskt at helikopterene i beste fall ville ha evakuert et par prosent av passasjerer/besetning.

 

Det jeg har lært av episoden er at det faktisk finnes en risiko for at et skip klassifisert som "safe-return-to-port" skal kunne havarere i sterk storm utenfor norskekysten, at det faktisk finnes vær/bølgeforhold hvor livbåtene er verdiløse, og at man til tross for å ha god tilgjengelighet på bergningsressurser hverken er i stand til å sette en sleper eller evakuere et slikt skip på noen fornuftig måte.  Samt at dagens cruiseskip er innredet på en slik måte at at det er farlig å oppholde seg i salongene dersom stabilisatorer eller fart slutter å fungere.  Men, risikoen er vel forholdsvis liten sammenlignet med andre risiki i samfunnet (f.eks. bilkjøring og røyking) at det kan neglisjeres.

 

[Chiefengineer]

tobixen skrev 1 time siden:

 

Det jeg har lært av episoden er at det faktisk finnes en risiko for at et skip klassifisert som "safe-return-to-port" skal kunne havarere i sterk storm utenfor norskekysten, at det faktisk finnes vær/bølgeforhold hvor livbåtene er verdiløse, og at man til tross for å ha god tilgjengelighet på bergningsressurser hverken er i stand til å sette en sleper eller evakuere et slikt skip på noen fornuftig måte.  Samt at dagens cruiseskip er innredet på en slik måte at at det er farlig å oppholde seg i salongene dersom stabilisatorer eller fart slutter å fungere.  Men, risikoen er vel forholdsvis liten sammenlignet med andre risiki i samfunnet (f.eks. bilkjøring og røyking) at det kan neglisjeres.

 

 

Dette her er et godt poeng.

 

Selv om man har innebygget redundans så er ikke denne mer verdt enn at om alle systemene er like og har innebygd samme latente feil eller svakhet så vil de alle svikte under ellers like omstendigheter. 

 

Man kan ha flere sjøvannsinntak men havner man i et belte av fisk som omslutter hele båten så mister man kjølingen på alle systemene mer eller mindre samtidig. Er det designfeil på smøroljesystemene som tillater et  "normalt"  arbeidsnivå under sviktnivået som kan inntreffe ved mye slingring (OG man faktisk opererer alle maskinene i dette området av ulike årsaker fordi man anser det som trygt) så risikerer man at alle systemene i drift kan svikte fortløpende.

 

Har man shut-down fra gass-sensorer i intakene på dieselmotorene som f.eks. er helt vanlig på en oljerigg (ikke på passasjerskip) og alle disse er feilkalibrerte til for lav verdi fordi f.eks. elektriker har gått ut fra en feil opplysninger under årlig kalibrering så kan man risikere shutdown med blackout på alle motorer under gitte omstendigheter der gass som eksos etc. treffer inntakene. Det kan oppstå på maskiner enkeltvis men om andre er nede for overhaling på samme tid så er situasjonen et faktum.

 

Det er ikke slik at alt er helt skuddsikkert selv om man bygger inn redundans, erfaringen viser dessverre det.

 

Dagens pasasjerskip er bygd inn med svært mye sikkerhet. Brannskiller, vanntette skott, brannslukkesystemer osv., bl.a. på grunn av at man må kalkulere inn at disse skipene ikke kan evakueres ved hjelp av livbåter under alle værforhold.

 

Ser man f.eks. på Queen Mary 2 som fikk unntak fra 15 meters regelen for livbåthøyde (Solas) og har disse plassert helt oppe på 27 meter på grunn av seilingene over nord-atlanteren vinterstid (Southampton-New York) så skjønner man at om det var risiko for at livbåtene ville bli skadet av sjø på 15 meters høyde så kan de iallefall ikke benyttes til evakuering av folk fra skipet i et slikt vær. Da må man stole på at de interne systemene både ved brann eller vanninntrenging er så solide at de fungerer som fullstendige barriærer slik at skip eller liv ikke går tapt under en krisesituasjon.

 

Åpent hav er den sikreste plassen et slikt skip kan befinne seg. Grunnstøting er det verre med da man kan risikere å skade større deler og floode større seksjoner av skipet enn det er tatt høyde for i beregningene av skadestabiliteten til skipet.

[Ventus]

On 9/28/2019 at 2:27 AM, Chiefengineer said:

 

Det er jeg helt enig i.

 

Når det er sagt så er det en helt vanlig, misforstått og noe gjengs oppfatning at stabiliteten er dårlig på cruiseskip på grunn av forholdet mellom dypgående, høyde og bredde. Og at skipene enklere kan "tippe rundt" enn andre typer skip.

 

Dette stemmer slettes ikke med virkeligheten ettersom omtrent alt tyngre utstyr som tanker og maskineri ligger under vannlinja og det ikke er noen lastførende del overvanns og heller ingen muligheter for vektforflytning/lastforskyving.

 

Stabilitetsmanualene til disse skipene vil være meget overraskende lesning om man tror at dette er "tippvogner". Faktum er at skipene oftest er så overstabile at det er ukomfortabelt å være ombord i en situasjon som den Viking Sky kom opp i der man er uten framdrift og stabilisatorvirkning da bevegelsene blir svært krappe skipets størrelse tatt i betraktning.

 

Litt enkel (og mulig overraskende lesning for mange) i linken under:

 

https://cruisearabiaonline.com/2019/03/25/how-steeply-can-a-cruise-ship-roll-before-it-capsizes/

 

 

Av nysgjerrighet - er skadestabilitet ved grunnstøting fullt ut inntatt i designkoder/regler? Fant bare noen papere i farta som virket til å diskutere hvordan og hva som var best, men usikker på det er materialisert i kode. 

 

Det blir jo en annen statikk når du har en kraftlinje som treffer langs skutebunn enn kun oppdrift/vekt-krefter.
 

 

[Mouche]

– Når folk i dag er bekymret for at vi ikke ville klart å berge et Viking Sky-skip i Nord-Norge har de ikke fulgt med i timen, sier Hovden.

 

https://www.tu.no/artikler/laerdommer-fra-norges-kanskje-mest-dramatiske-redningsaksjon-til-havs/470073?utm_source=newsletter-tudaily&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter-2019-10-09

[S/Y Emma]

Rapport: https://www.aibn.no/Sjofart/Undersokelser/19-262

[Mouche]

All vessel owners and operators are recommended to ensure that engine lubricating oil tank levels are maintained in accordance with engine manufacturer’s instructions and topped up in the event of poor weather being forecast. '

 

 

[Chiefengineer]

Det kan se ut som om at situasjonen har vært noe annerledes enn den som har vært kommunisert tidligere.

 

Allerede ved første alarm skulle man reagert umiddelbart, at man har ignorert alle alarmer fram til full blackout oppsto er utilgivelig.

 

https://www.tu.no/artikler/viking-sky-forelopig-rapport-mener-lavt-oljetrykk-var-arsak/478877?fbclid=IwAR1Y8d4x-Pso6lsngkyWGAlzeibdgLWHioyDfShCjPe1bc27F_UmJ7WDx6Q

[Komodo]

Jøss! Ja den artikkelen kaster jo nytt lys over diskusjonen.

[Ida Marie III]

 The lubricating oil sump tanks of all the diesel generators were maintained at 28%– 40% capacity. MAN’s recommendation was to maintain them at 68%–75% capacity. 

 

 

Hva er årsaken til at de ikke følger spesifikasjonene til MAN...?

[Chiefengineer]

Dette var nedslående opplysninger og på ingen måte i henhold til rutinene.

Forberedelsene til seilasen og det som har hendt på forhånd må man også kunne stille spørsmålstegn ved sett i lys av dette.

[Havarita]

Ventus skrev On 30.9.2019 at 20.42:

 

 

Av nysgjerrighet - er skadestabilitet ved grunnstøting fullt ut inntatt i designkoder/regler? Fant bare noen papere i farta som virket til å diskutere hvordan og hva som var best, men usikker på det er materialisert i kode. 
 

 

Ja, klassereglene har krav til skadestabilitet:

-Det er krav til antall vanntette skott.

-Fartøyet skal tåle vannfylling av 2 vanntette avdelinger.

-Krav til maks krengevinkel når det skjer.

(Fra husken tror jeg det er 14grader).

+Noen flere krav

Dette beregnes for ulike lastekondisjoner og godkjennes av klasseselskapet før fartøyet går fra verft.

Det utføres også 'krengeprøve' ved kai for å verifisere at datamodellen og tyngdepunktet er korrekt.

 

Man skiller egentlig ikke mellom grunnstøting eller annen skade som gir vanninntrenging fordi det gir i prinsippet samme effekt. Tenk deg at skroget er et tynt skall som holder vannet ute. Om det møter fast grunn, blir det ikke stående på skjæret. Skjæret kommer inn i skroget som en boksåpner, og rommet innefor fylles med vann. Med litt bevegelse i skroget kan skadene fort bli omfattende, og åpningen bli stor. (Ref Sleipner i 2003)

Du er meget heldig om fartøyet 'beacher', og står støtt på stranda som når de skal hugges i India.

 

 

[Ida Marie III]

Enorm forskjell på sandstrendene nede i India, med stille hav på utsiden... og den ujevne fjellbunnen på Hustadvika.. med full storm på utsiden

Tror ikke det skipet hadde stått rett opp og ned særlig lenge...

 

Tatt i betrakting at det hele bunner i dårlig/feil rutine på smørolje nivå, ja så vil jeg tro amerikanske advokater gnir seg i hendene..

[Ugleseth]

Ugleseth skrev On 28.3.2019 at 17.12:

 

 

 Nå antar jeg at alarmer kan ignoreres .Til slutt kommer man til et punkt hvor motorene går i nød modus og kommer man ikke med  nødvendige tiltak blir det fullt nedbrudd når oljetrykket blir kritisk lavt. Har ikke kapteinen sørget for reserveolje har han et  problem. 

Jeg antar at maskinsjefen har plikt til å rapportere fra maskinrommet før avgang.

 

 

Chiefengineer skrev On 1.4.2019 at 12.40:

 

Og hva gjør du om du kjøper en helt ny båt, fyller motoren til det du kaller for max nivå iht. peilestaven og det viser seg at max nivå på peilestaven er feil pr. design slik at oljetrykkslampa kommer på under vanskelige værforhold, du fortsetter kjøringa fordi du har et valg (ikke shutdown på fritidsbåtmotor)  , ikke kan stanse motoren da båten er i passering av farlige skjær i dårlig vær, motoren skjærer seg og du må berges.

 

Ville du i et slikt tilfelle reklamert på motoren pga. designfeilen eller tar du selvkritikk for å ikke ha forvisset deg om at max nivå på peilestaven kan være feil på en helt ny motor og tar kostnaden for hele skøyen selv uten å skylde på noen andre?

 

LALUNA II skrev On 1.4.2019 at 12.55:

Nå må det snart være slutt på å mate Ugleseth med teskje ....det går ikke inn eller så vil han ikke ha det inn
 

 

jeg håper Chiefengineer har forstått alvoret i å legge ut i orkan  uten olje på tankene. Havarikommisjonen burde vel kommet med en anbefaling å ikke ha   40-50 årige maskinister alene i maskinrommet  som ikke er oppdatert på det nye og  ikke har fulgt med i utviklingen.

 

[Chiefengineer]

Ugleseth skrev 58 minutter siden:

 

 

 

jeg håper Chiefengineer har forstått alvoret i å legge ut i orkan  uten olje på tankene. Havarikommisjonen burde vel kommet med en anbefaling å ikke ha   40-50 årige maskinister alene i maskinrommet  som ikke er oppdatert på det nye og  ikke har fulgt med i utviklingen.

 

 

Da jeg arbeidet på cruise var det ingen 40-50 åringer å se blant den spesifikke junioroffiser-stillingen som har kontrollromsvaktene og som sitter og overvåker automasjonsanlegget på denne typen skip. Men jeg forstår at også dette har du ingen formening om hvordan foregår, og tror vel aller helst at det er Maskinsjefen som går vakt.