Sandvik 44 Inovation motorbåt med seilbåtaner

[Enzo]

http://www.seilas.no/wip4/detail.epl?id=497685&cat=4914

Tenk deg båt med to salonger og køyeplass for ti personer, men som ikke bruker mer diesel tilsvarende tre kaffekopper per nautisk mil.

 

Tror dere dette kan bli suksess ?

[andersb]

synes konseptet er smart, skulle jo tro at denne ville ta både seilbåt, og motorbåt kunder? designet så linjelekkert ut, kan neppe bruke bare motorkraft for å legge til, men med en slik solid batteribank er det jo bare å ha baug/hekktruster.

[avmønstret5]

Virkelig bra¨...ett stort framskritt i norsk motorbåtdesign.

[tuffff]

Nesten det jeg var inne på her: https://baatplassen.no/i/index.php/topic/36044-bavaria-39-cruiser-mest-for-pengene-i-stortest-i-seilas/page__st__1880__p__507973__hl__%2Buten+%2Brigg+%2Btuffff__fromsearch__1#entry507973

 

Bra noen har tatt tegninga. Litt for stor for meg riktignok, men en kan kanskje håpe på en mindre modell etterhvert. Skal bli spennende å se om de priser seg ut slik alle andre motorbåtfabrikkanter gjør.

 

mvh tuffff

[Mulligan]

Det vil ikke bli noen storselger.

Hvis de får solgt noen i det hele tatt.

Dette har vært prøvd mange ganger før.

Å bygge en motorbåt med minimal skrogmotstand som derved gir suveren drivstofføkonomi.

Nigel Irens , kanskje mer kjent som konstruktør av ekstreme seilbåter, har lenge jobbet med dette. Men det selger ikke. Folk vil helst ha fjordploger som Fearline og Princess. Eller vår hjemlige variant, uhyrligheten Scand Baltic.

[bliss X]

Denne hadde jeg sansen for! Endelig en motorbåt som både er pen og miljøvennelig, men tviler på at det kommer til å slå an.

[Sydvesten]

Med en prislapp på rundt 4 millioner så blir neppe dette noen storselger, om den i det hele tatt komme til å selge.. Designet var vel rimleig greit det da...

[logget av]

Det finnes allerede båter av denne typen.

[adeneo]

Løfter denne tråden ettersom det står om Sandvik's 44" Innovation i dagens VG.

 

 

Norsk miljøbåtsensasjon et skritt nærmere sjøen

 

Vil lansere båten med folkevalgt skrogfarge

 

FLOWER POWER: De virkelige kreative kan velge favorittbildet sitt til Sandvik 44, som ikke forbruker mer diesel enn tre kaffekopper per nautisk mil.

 

Miljøbåten Sandvik 44 er et av de mest spennende båtprosjektene i Norge på mange år, og vil trolig høste internasjonal oppmerksomhet.

 

Allerede i januar er båtverftet i Horten i gang med å støpe det første skroget av sin nye modell, Sandvik 44.

Går alt etter planen blir den første båten sjøsatt i september 2011, og det med folkevalgt skrogfarge. Målet er at båten vises på Båter i Sjøen neste år.

 

 

Etter å ha satt opp flere fargealternativer til skroget fikk produsenten ideen om å la båtfolket bestemme fargen. Sandvik ønsket å finne et alternativ til den røde stripen vi har sett på flaggskipet Sandvik 945.

Båtprodusenten forpliktet seg til å velge den fargen som får flest stemmer. Blant fargealternativene er det også noen alternativer med bilder på skroget. Det gjøres ved at det legges over en film på skrogsiden.

Dermed kan en båteier bruke et personlig favorittbilde som skrogdekorasjon. Fjerner man filmen, har båte den originale skrogfargen under.

Lader hver fjerde time drift

 

Sandvik 44 får et minimalt drivstofforbruk, men det skal ikke gå på bekostning av komforten. Til tross for at den ikke bruker mer diesel enn tilsvarende tre kaffekopper per nautisk mil, har den to salonger og køyeplass for ti personer.

 

Det lave forbruket er mulig ved hjelp av elektrodiesel. Det vil si at båten drives av en elektromotor, som blir forsynt av en dieselmotor for ladning. Dermed får båten også en enorm rekkevidde med full tank, på hele 950 nautiske mil.

 

Støyen blir minimal. Selv når dieselmotoren går, vil det ikke bråke mer enn en moderne oppvaskmaskin.

Kjøres det økonomisk skal det kunne kjøres fire timer kun med elektrodrift, og deretter en time med dieselmotoren for ladning av batteriene, og fire timer med elektrodrift igjen, ifølge produsenten.

 

 

Stem på skrogfargene på Båtliv sine sider.

 

---

 

Litt mer informasjon om båten!

 

En 44 fots hybridbåt med retrolinjer og deplasementsskrog er utviklet av Sandvik Båtbyggeri i Horten.

Båten skal marsje på 8 knop og ha en toppfart på 12 knop med kun elektrisk fremdrift. Båtmagasinet kan som første medium i verden presentere båten og systemet.

 

Det er Bentzen Elektro AS og Sandvik Båtbyggeri AS som har startet firmaet Sandvik Innovation AS som står bak hybridbåten som er under bygging i disse dager.

 

Båten vil få modellnavnet Sandvik 44 Innovation. Under utviklingen av prosjektet har Sandvik Innovation AS fått økonomisk støtte fra Innovation Norge og Transnova,

og det er inngått et samarbeid med Forskningsrådet og Høgskolen i Vestfold om batteriteknologi og Høgskolen i Buskerud om hydrogen brenselcelleteknologi.

 

Med en batteribank på inntil 85 kVA (278 Volt, 304 Ah) skal båten få en rekkevidde på 36 nautiske mil ved 8 knop og 75 nautiske mil ved 6 knop kun ved bruk av batteribanken.

De skal lades av en 45 hesters Kubota 1505 dieselmotor. Én times lading skal gi fire-fem timers elektrisk gange.

Beregninger som Sandvik har gjort viser at dieselforbruket ved denne installasjonen vil bli 0,31 liter pr nautisk mil, mens med konvensjonell dieseldrift er forbruket 1,37 liter pr nautisk mil.

Med full tank og fulladede batterier, har båten en rekkevidde på hele 950 nautiske mil ved 6 knops fart og 450 nautiske mil ved 8 knop.

 

Sandvik 44 Innovation vil bli utrustet med en dekksalong, hvor akter- og sidevinduer vil felles ned og takpaneler kan skyves frem slik at man får en åpen løsning.

Alt skal kunne styres via en fjernkontroll, sammen med fortøynings- og ankervinsjer. Disse, og mange andre løsninger vil bygges inn i skrog og overbygg, og det skal brukes tilgjengelige produkter.

 

Linjeføringen i skroget ble utviklet ved Sandvik Båtbyggeri og kan føres tilbake til den fullendte formgivingen av deplasementsskrog som kjennetegner seilskutetiden.

På 1700-tallet, og særlig under napoleonskrigen skaptes de franske kaperskipene hvor man hadde utviklet skarpe forskip, dyp kjøl og mer bæring akter enn det som var vanlig den gang.

Fra begynnelsen av 1900-tallet og frem til i dag har prinsippene fra den gang vært toneangivende når det skulle bygges sjødyktige og effektive deplasementsskrog.

Overbygget til Sandvik 44 Innovation har fått avrundede linjer og et forholdsvis stort frontglass. Skroget vil romme rederlugar med bad fremme i forpiggen, bysse med salong,

dekkssalong med sitteplasser til ca ti personer og en anretning/bar, styreposisjon som kan integreres i salongen samt akterlugar med eget bad.

Sidevinduer og takpaneler kan fjernes med noen tastetrykk, og man vil da få en åpen dekkssalong. Skyvedører på begge sider gir tilgang til dekk.

Badeplattformen er todelt, den minste delen vil romme en gangvei som går halvannen meter ut fra skroget. Om hele plattformen felles ned, dobles størrelsen på akterdekket

 

Data

 

Lengde over alt: 13,75 meter

 

Lengde i vannlinjen: 13,30 meter

 

Største bredde: 3,75 meter

 

Dyptgående: 1,18 meter

 

Høyde over vannet uten radar og antenner: 2,75 meter

 

Deplasement: 12,50 tonn

 

Antall: Sitteplasser: 15

 

Spiseplasser: 13

 

Soveplasser: 6 + 4

 

Lugarer: 3

 

Salonger: 2

 

Styreposisjon: 1

 

Diesel: 220 liter

 

Ferskvann: 780 liter

 

Avløp: 710 liter

 

Motoralternativ: 40 – 80 kW dieselelektrisk

 

Batteripakke: inntil 85 kVA (278 Volt, 304 Ah)

 

Alternativ energi: Landstrøm, vindkraft, solenergi, osv

 

Marsjfart: 5 – 9 knop

 

Toppfart: 11 – 12 knop

 

Rekkevidde batteridrift: 50 nm ved 8 knop

 

Rekkevidde dieselelektrisk: 1600 nm ved 8 knop

 

Motor: Kubota 1505, maks 33,0 kW ved 3000 rpm, Ved 2200 rpm, effekt: 25,5 kW, dreiemoment: 85 Nm, forbruk: 4,6 l/t

 

Gir: 1,36 : 1, (dieselmotorens turtall 2200 rpm gires til 3000 på generator).

 

Generator/fremdriftsmotor: 300 Volt, 25,5 kW v/3000 rpm

 

Propellanlegg: West-Mekan type EHW eventuelt tilsvarende fra Nogva eller fra Hundested Propellfabrikk. Propellakselen legges vannrett i kjølen og overføring fra elektromotor skjer via remdrift.

 

---

 

Bør vi betale for dette med våre skattepenger??

 

Så er spørsmålet mitt om dette er så revolusjonerende som man vil ha det til. Lagoon har levert sine båter med dieselelektrisk fremdrift som option i flere år, og mange andre produsenter leverer også båter med akkurat samme fremdriftsløsningen. Enkelte selskaper selger til og med denne typen fremdriftsløsninger komplette for montering i nye båter, og også for ettermontering i eksisterende båter.

 

Har Sandvik utviklet noe nytt, eller bare kjøpt en fremdriftsløsningen av andre som ikke er nyvinnende i det hele tatt???

 

Hovedpoenget med spørsmålet om dette er banebrytende teknologi er fordi min oppfatning av Sandvik som båtbygger er så langt i fra å være ett banebrytende selskap som det går an å komme.

Man har i all hovedsak produsert og solgt den samme båten siden 1983, uten større designendringer å snakke om.

Nå er ikke det ensbetydende med at man ikke i fremtiden kan bli en foregangsmodell for effektiv og nytenkende design, men ut i fra bildene av båten og skroget ser det ut som det er svært lite nytt ved denne båten, tvert i mot, og når fremdriftsløsningen heller ikke virker særlig banebrytende så undrer jeg meg over hvorfor jeg skal være med på å finansiere en båt som ikke på langt nær er en innovasjon og som vil ligge så høyt i pris at den vil være fullstendig uaktuell for de aller fleste, og jeg kan heller ikke se noen god grunn til at de som har økonomi til å kjøpe en slik båt skal handle av Sandvik når samme løsningene tilbys av andre båtprodusenter til en lavere pris.

 

Sandvik's nye båt finansieres gjennom støtte og lån fra Innovasjon Norge og man har ett samarbeid med Forskningsrådet som gjør at man etter Skattefunnordningen får direkte fradrag på investerte midler, Transnova er også inne i bildet med støtte under dekning av at prosjektet i fremtiden kan føre til reduserte CO² utslipp i transportsektoren.

 

All ros til Sandvik for å ha fått til dette uten å risikere noe selv, men så langt jeg kan se har man ikke utviklet noe nytt, og alle disse statlige organisasjonene gir så langt jeg kan forstå bort penger som er tatt inn over skatteseddelen fra deg og meg.

 

Nå støttes det ofte opp om prosjekter som er verre enn dette, men samtidig kan jeg ikke si at jeg personlig er særlig interessert i at mine skattepenger benyttes til å finansiere ett slikt prosjekt som allerede er utviklet av private aktører uten støtte i andre land, som etter alt jeg kan lese meg frem til på nettet ligger langt foran Sandvik på dette området.

 

Det er satt opp ett eget selskap for å utvikle denne båten, slik at dersom det viser seg at prosjektet ikke er økonomisk forsvarlig kan man uten problemer skrinlegge det uten at det har noen innvirkninger på Sandvik ellers, og lånene fra oss skattebetalere skrives i den store boka for mislykkede statlige investeringer.

 

Er det bare meg som ikke ser det store bildet her, og at Sandvik virkelig er inne på noe nytt og fantastisk, eller er dette bare nok ett pengehull å putte skattepengene til folk flest i.

 

Regner med at andre har en mening om dette også!! Fantastisk eller bortkastede penger ???

Redigert 10.Desember.2010 av adeneo (see edit history)

[Mulligan]

 

Rangeboat 39. Lignær fært gjørrikke?

[RSL]

Fantastisk eller bortkastede penger ???

 

Kjære mr.Burns (adeneo)

Du er så fantastisk full av ord at jeg blir helt stum av beundring.

 

Fantastisk? --> Nei!

Borkastede penger? --> Tja... Sysselsetting er en måte å holde arbeidsløshetsstatestikken (fantastiskt langt ord) nede, som jo er viktig for både brun og blå regjering, så HELT bortkastet er det kanskje ikke.

 

 

R$L

[tuffff]

Beregninger som Sandvik har gjort viser at dieselforbruket ved denne installasjonen vil bli 0,31 liter pr nautisk mil, mens med konvensjonell dieseldrift er forbruket 1,37 liter pr nautisk mil.

 

Er dieselelektrisk fremdrift virkelig så sinnsykt energieffektivt? Kan ikke skjønne annet enn at det må være ugler i mosen her. Det er vel et tap hver gang en konverterer?

 

mvh tuffff

[RSL]

 

Beregninger som Sandvik har gjort viser at dieselforbruket ved denne installasjonen vil bli 0,31 liter pr nautisk mil, mens med konvensjonell dieseldrift er forbruket 1,37 liter pr nautisk mil.

 

 

Hmmm... Min VP 2003T fra 1987 bruker 2,5-3 liter pr time ved 6,5-7knop. Det blir ca. 0,4 l/nm, men kanskje seilbåt for motor ikke er konvensjonell dieseldrift, siden Sandvik har beregnet at jeg burde brukt en liter mer pr nautiske mil.

 

RSL

[zoltan]

Dette er ikkje mulig! Du har en motor på 45 hk, den går på el. i 3 timer,for så ladde seg oppgjenn på 1 time, da må! du tilføre minst 4 ganger effekten av forbruket, ergo

denne båten går 8 kn. med max 11,25 hk hmmmm.. det skal bli artig å sjå.

Det spørs om den pc`n som har regnet ut dette er heilt frisk?

 

Henning

[avmønstret5]

Ett kjempefrasteg er dette i motorbåtlandet Norge. Men noe folkbåt blir det neppe til den prisen som virket vel høy med tanke på den lille motoristalasjonen.

[adeneo]

Dette er ikkje mulig! Du har en motor på 45 hk, den går på el. i 3 timer,for så ladde seg oppgjenn på 1 time, da må! du tilføre minst 4 ganger effekten av forbruket, ergo

denne båten går 8 kn. med max 11,25 hk hmmmm.. det skal bli artig å sjå.

Det spørs om den pc`n som har regnet ut dette er heilt frisk?

 

Jeg har også litt problemer med å forstå ett par ting her men la meg se om jeg har forstått hva du mener og forsøke å forklare det ???

 

Slik jeg forstår det så bruker man en elektromotor til fremdrift som er spesifisert til 25,5KW ved 300 Volt, noe som skulle bety at denne motoren trenger omtrent 85Ah, og spenningen på batteribanken og elektromotoren er tilnærmet like.

Batteriene yter ca 300Ah, noe som gir totalt ca 3,5 times drift, eller som oppgitt 3 timer før det er behov for lading.

Så bruker man en Kubota Super 05 motor til å drive elektromotoren som en dynamo samtidig som propellanlegget drives.

Denne Super 05 motoren yter 25,5KW ved 2200rpm som gires til 3000rpm på elektromotoren.

Hvordan kan denne elektromotoren som trekker 85Ah klare å gi 300Ah når den benyttes andre veien?

Eller mer nøyaktig, dersom elektromotoren har forbrukt 85Ah i tre timer = 255Ah fra batteribanken, hvordan kan den samme elektromotoren gi 255Ah tilbake til batteriene i løpet av en time?

 

Det er mulig det finnes elektromotorer som gir mer strøm enn de trekker, men om noen med mer erfaring fra elektromotorer kan forklare dette så hadde det vært interessant ettersom jeg ikke kan forstå annet at dette bryter den første loven av termodynamikk og sannynsligvis også Newtons tredje lov!

 

 

Videre så er toppfarten oppgitt til 11-12 knop, som er fullt mulig med ett slikt skrog, og marsjfart ligger på 5-8 knop.

Elektromotoren yter 25,5KW x 1,341 = ca 34hk

 

Det hadde vært interessant å fått tilgang på Froude nummeret for skroget og grunnlaget for dette for å se hvordan man klarer å drive ett 44 fot langt skrog med en deplasement på over 12 tonn og som stikker 1,2 meter ned i vannet i 12 knop med 34hk.

Den våten flaten og motstanden på ett fullt fortrengingsskrog med disse dataene må da være såpass stor at dette lar seg vanskelig gjøre, men uten Froude nummeret og kalkulasjonsgunnlaget er det vanskelig å si noe om hvordan man har kommet frem til dette?

Kanskje noen andre vet mer om dette enn meg?

Redigert 10.Desember.2010 av adeneo (see edit history)

[avmønstret5]

Dette er er ikke mitt fagområde selv om jeg forstår at kraften for å drive en båt fram i bølger (hydrodynamisk kraft) er noe annet enn på stille vann, noe de fleste sikkert også har erfart i praksis. Også data det dieselelektriske framdriftsystemet høres ikke ut til å være helt realistiske. Men ut fra oppveksten i ett fiskevær, stor tunge skøyter med 50 hk Wikman gjorde da glatt 6-8 knop nesten i all slags vær. Langsomtgående motorer og propeller store som vindmøller. Noen god forklaring?

[adeneo]

Joa, store propeller kan brukes, men det krever igjen ett visst dreimoment. På enkelte fiskebåter kan propellen ha en diameter som er hele 1/3 av LWL (lengden ved vannlinjen), men på tegningen er det tegnet inn to vridbare propellanlegg med forholdsvis små propeller.

 

Det står ingenting om hva dreimomentet er for elektromotoren, og det står heller ikke om det skal brukes to elektromotorer, en for hvert propellanlegg, som vil gi totalt ca 70hk, noe som forklarer en del angående hastighet men som ikke gjør regnestykket for elektrisitets bruk noe mer forståelig. Det mangler nok en del informasjon og tall i disse artiklene som forklarer hvordan man har kommet frem til de teoretiske spesifikasjonen for båten.

 

Det vil uansett koste mye energi å drive båten frem i 12 knop, og det skulle være interessant å vite akkurat hva forbruket er ved 12 knop.

 

Det står følgende i en av artiklene:

"Beregninger som Sandvik har gjort viser at dieselforbruket ved denne installasjonen vil bli 0,31 liter pr nautisk mil, mens med konvensjonell dieseldrift er forbruket 1,37 liter pr nautisk mil.

Med full tank og fulladede batterier, har båten en rekkevidde på hele 950 nautiske mil ved 6 knops fart og 450 nautiske mil ved 8 knop."

 

Dieseltanken er 220 liter.

Rekkevidde ved 6 knop er 950nm

Rekkevidde ved 8 knop er 450nm

 

Rekkevidden halveres ved økning fra 6 til 8 knops fart.

 

Dersom det samme er gjeldende ved økning til 10 knop, og deretter til 12 knop, noe det vanligvis minst er, ettersom kraften det tar å skyve skroget fremover er lognormalt økende når man kommer over en bølgelengde som er lik LWL, noe som vanligvis oppnås på ca 1,2 x kvadratrot av LWL, (dette er kun er en veldig enkel teoretisk måte å beregne optimal hastighet ettersom det ikke tar høyde for skrogdesignet)

 

Optimal hastighet for ett skrog på 44 fot blir da 7,96 knop, eller ca 8 knop. Ved 8 knop så er rekkevidden 450nm = ca. 0,5l pr nm

 

Man kan da anta at når hastigheten økes til 10 knop vil rekkevidden langt mer enn halveres, men vi kan ta i utgangspunkt i en halvering for å gjøre det enkelt.

 

Ved 10 knop er rekkevidden ca 220nm = 1 liter per nautiske mil i forbruk.

Ved 12 knop er rekkevidden ca 110nm = 2 liter per nautiske mil i forbruk.

 

Dette gikk litt fort, og resultatene er alt annet enn bra, så hvis noen finner noen feil så er det bare å rette på regnestykket!

Redigert 10.Desember.2010 av adeneo (see edit history)

[Gullfisk]

Tipper toppfarten er med diesel og elmotor i samarbeid. Steyr sin hybrid har en slik boosterfunksjon.

[småbåtentusiasten]

Den totale samfunnsfordelen er vanskelig å beregne.

Hvis det skapes et miljø "fylt av iver og begestring" kan det bli flere bedrifter ut av slikt som leverer til flere enn Sandvik.

Selv så jeg med gremmelse på hvor lite staten var villig å hjelpe Think-fabrikken underveis når vi sammenligner med diverse andre dustete data-prosjekter.

Nå har nordmenn en ganske annen holdning til konkurser enn f.eks amerikanere.

Grovt sagt er konkurs "kroken på døren" og tung sinnsstemning her.

Norge som nasjon har altfor få mennesker i arbeide til å ha et så høyt teknologisk nivå.

Det er generelt vanskelig å få penger til innovative prosjekter med risiko.

Et hederlig unntak er f.eks Autosock (Dekk-sokk) og Fred Olsens investering.

Hvem skal da være villige til å satse litt, om ikke staten?

Redigert 12.Desember.2010 av småbåtentusiasten (see edit history)

[adeneo]

Det jeg mener med mitt lange inlegg over er ikke at staten ikke skal støtte prosjekter som kan føre til bedre fremdriftsløsninger, mindre skadelige utslipp og andre teknologiske fremskritt innen grønn teknologi, men slik jeg leser det ut i fra artiklene og Sandvik sine hjemmesider er det ikke noe nytt i dette.

 

Man velger å benytte seg av elektromotorer som driver helt vanlige vridbare propellanlegg. Elektromotorene drives av batterier som lades av elektromotorene når prossesen reverseres med drift fra en Kubota Super 05 motor.

Uten at jeg vet hvor mye midler man har brukt på utviklingen av de forskjellige komponentene, kan jeg umiddelbart si at elektromotorer til fremdrift kan kjøpes forholdsvis rimelig over disk fra flere leverandører, batteriene som benyttes er så vidt jeg kan forstå ikke noe spesielt, selv om det sto noe i en artikkel om at Sandvik i sammarbeid med HiVe arbeider med utvikling av brenselceller, noe som er så langt frem i tid at det ikke på noen måte kan påregnes å finne veien inn i en båt på mange år enda.

Elektromotorer til fremdrift med en løsning hvor man benytter batterier er i utgangspunktet en god løsning, men det er ingenting nytt med dette, og dersom man hadde kommet opp med en ny og mer effektiv måte å lade batteriene på, så ville dette prosjektet være verdt hver krone etter min mening, men man velger da i stedet å benytte en Kubota Super 05 motor, som er en av de motorene det er produsert flest av i verden, og på ingen måte er banebrytende.

At man reverserer prossesen i fremdriftsmotorene slik at de benyttes som generatorer er heller ikke nytt, og det gjøres ofte på denne måten på seilbåter, men da slik at propellene spinner når båten er under seil og lader batteriene, slik at man i utgangspunktet bruker vindkraften i seilene overført til båtens propeller for å generer strøm til lading av batteriene, som igjen kan brukes når båten ikke er under seil.

Å benytte en masseprodusert lite effektiv dieselmotor til å gjøre det samme kan ikke sies å være fremskritt, tvert i mot!

 

Igjen, uten at jeg vet hva midlene er benyttet til, og hva man i utgangspunktet har utviklet hos Sandvik, ser det ut for meg som man faktisk har utviklet det samme fremdriftsystemet som Solomon begynte å selge komersielt på midten av 90 tallet, og Solomon inngår nå i Ikanos Technologies Inc. som selger så å si helt like fremdriftsløsninger over disk, som er ferdig utviklet for en årrekke siden.

 

Mastervolt som de fleste sikkert kjenner fra før, selger også elektriske motorer, podder og drev med effekt opp til 65KW over disk, og høyere effekter kan leveres på bestilling.

Disse elektriske fremdriftsmotorene kan leveres sammen med Mastervolt sine ladeløsninger og er fullt integrert med strømaggregat, landstrøm og alt annet man måtte trenge av elektrisk anlegg i båten.

Mastervolt sitt komplette system heter E-Propulsion, og man kan lese mer om dette på Mastervolt sine sider dersom man er interessert.

 

Når alt dette summeres i mitt hode blir den totale samfunnsfordelen ved Sandvik sitt prosjekt enkel å beregne, da den er tilnærmet lik null! Man har så langt jeg kan se ikke kommet med noe som helst nytt?

 

Når det kommer til Think vet jeg for lite om det prosjektet til å utale meg, men jeg kunne derimot sikkert skrevet en hel avhandling om Norsk konkurslovgivning, men det jeg eneste jeg ønsker å skrive om det her på båtplassen er en kort innledning til saken om EU's insolvensforordning som har vært til høring i stortinget, og mer informasjon finnes her for de som er interessert i slikt.

 

Dersom forordningen godkjennes i Norge og tas inn i Norsk lovverk, vil det være mulig for Norske selskaper og privatpersoner å benytte seg av insolvenslovverket i andre EU stater, som også vil være gjeldende i Norge, slik at en privatperson kan for eksempel flytte til England og etter seks måneder slå seg personlig konkurs der.

 

I England er behandlingstiden maksimalt ett år, og etter denne perioden er all gjeld slettet og man kan begynne på nytt, og denne sluttelsen er gyldig i hele EU, slik at man også er kvitt all sin Norske gjeld, i motsetning til Norge hvor en konkurs for en privatperson ikke har noen betydning, og gjeldsordning tar fem år, og er en særdeles dårlig løsning for de fleste.

Forskning på området viser at de sosialøkonomiske fordelene med en funksjonerende insolvenslovgivning både for private og selskaper, samt beskyttelse fra konkurser, er enorme.

Uten å gå noe mer inn på emnet om konkurs på ett båtforum kan man trygt si at Norsk lovgivning på området ligger minst hundre år etter de fleste andre velutviklede land, og ettersom man fortsatt kan settes i fengsel for ubetalte forenklede forelegg i Norge, så er Norge det siste vestlige landet som fortsatt har gjeldsfengsel, som de fleste andre land avviklet på 1800 tallet.

 

Noe av årsaken til en slik liten avhandling om insolvens og sikkert også årsaken til at småbåtentusiasten tok det opp i sitt innlegg er fordi teknologisk nyvinning i de aller fleste tilfeller ender opp i nederlag.

Når man i Norge vet at dersom man forsøker å satse på en ny ide og feiler, risikerer man å sitte med gjelden og skammen fra ett slikt prosjekt resten av livet.

Når man da vet at ideen kanskje bare manglet litt finpuss for å bli levedyktig, men at vedkommende som hadde ideen aldri vil ha mulighet eller vilje til å fortsette med ideen på grunn av konkursfaren, så er det uheldig.

Med EU's insolvensforordning inntatt i Norges lover ville man hatt muligheten til å starte på nytt etter halvannet år i stedet for å betale for den første feilslåtte satsingen resten av livet.

 

Uten at det har noen sammenheng med insolvens, men kommer til nytte senere i innlegget mitt, så kan nevnes at Jens Elling på begynnelsen av 1900 tallet hadde en ide, og bygget en turbinmotor som ytet ett overskudd på noen få hester. Dette var den første turbinmotoren som hadde utnyttbar effekt, og Elling gikk videre til å utvikle mange andre løsninger, slik som systemer for dampkjøling av turbinbladene osv.

Elling sin turbinmotor ble lagt på hylla i nesten fire tiår, og Elling skrev blant annet i sine dokumenter at motoren ville vært glimrende til fly dersom han hadde hatt midler til å produsere prototyper i mer holdbare materialer osv.

Elling drev maskinverksted i Kristiania, og hadde verken støtte fra Innvasjon Norge, eller særlig lyst til å miste sitt levebrød for å forsøke å utvikle motoren ytterligere.

Fire tiår senere plukket briten Sir Frank Whittle opp patentene og en del av tegningene til Elling, og bygde den samme turbinmotoren med bedre materialer og sannsynligvis med en finansiering Elling bare kunne drømt om.

Motoren finnes selvfølgelig på omtrent alle fly i verden i dag, og er i hovedprinsippet uendret fra Ellings opprinnelige motor bygget i hans verksted i Kristiania, slik at dersom Elling selv hadde fått i gang en produksjon av denne motoren i Norge, kunne landet sett annerledes ut i dag.

 

Poenget med historien er at de fleste virkelige store tekniske revolusjoner kommer fra en enkelt persons ide, og per i dag er det for vanskelig å utvikle en slik ide, og støtte til utvikling er omtrent umulig, mens store selskaper får støtte til å utvikle ideer som selv en hver idiot forstår ikke er levedyktige, men som en eller annen forsker med doktoriat i ett eller annet obskønt felt ikke klarer å forstå.

 

Dette er grunnen til at jeg er sterkt imot at staten skal finansierer prosjekter som ikke på noen måte er nyvinnende, og dette er ett av de prosjektene så langt jeg kan se, med mindre noen har noe mer informasjon om hva som er banebrytende i denne båten.

 

Derimot skulle jeg gjerne sett at Sandvik brukte disse midlene til å utforske mulighetene til å benytte en Stirling motor til lading av batterier, gjerne en slags mellomting mellom en Wankel og en Stirling med sjøvann som kjølemiddel på den kalde siden og diesel på den varme siden, noe lignende WhisperGen, men videreutviklet til spesifikk drift av fremdriftsmotorene som generatorer, eller som kunne bygget videre på Elling sin turbinmotor og på ett eller annet vis kombinert dette med effekten av en Stirling motor eller en slags Quasiturbin, eller kanskje en Rankine løsning, det hadde vært interessant og nyvinnende!

[OT-flyktning]

Derimot skulle jeg gjerne sett at Sandvik brukte disse midlene til å utforske mulighetene til å benytte en Stirling motor til lading av batterier, gjerne en slags mellomting mellom en Wankel og en Stirling med sjøvann som kjølemiddel på den kalde siden og diesel på den varme siden, noe lignende WhisperGen, men videreutviklet til spesifikk drift av fremdriftsmotorene som generatorer, eller som kunne bygget videre på Elling sin turbinmotor og på ett eller annet vis kombinert dette med effekten av en Stirling motor eller en slags Quasiturbin, eller kanskje en Rankine løsning, det hadde vært interessant og nyvinnende!

 

Jada, Stirlingmotoren løser alle problemer.

 

Jeg har vært med på det norske prosjektet som etter konkurs i 2002 idag fortsetter her: http://www.disenco.com/

 

Stirlingmotoren som varme->kraft-omformer har idag bare en fremtid i prosjekter hvor enten virkningsgraden ikke betyr noe (f eks leketøy) eller prisen ikke betyr noe (militær, romfart, forskning). Kanskje Whispergen er et unntak, men jeg ville aldri satset mine sparepenger på dette. Til dette er alternativene (brenselceller) kommet alt for langt. Du satser ikke på en ny type forbrenningskraftmaskin idag hvis det egentlig er strøm du trenger.

 

Og både Innovasjon Norge og norske bedrifter og universiteter har vært med på dette - det hjalp ikke til slutt!

[adeneo]

Fasinerende at man har eksperter på stirlingmotorer her på forumet.

 

Jeg sier ikke at stirlingmotoren løser alle problemer, men at det ville vært mer interessant om man brukte midler fra Innovasjon Norge til å forske på alternative muligheter enn bruke midlene på å bygge en båt med en batteribank og en Kubota motor til lading, noe de fleste med litt midler og kunnskap kunne klart, og som per i dag kunne vært kjøpt over disk til en overkommelig pris, dette kun ut i fra hva jeg har lest om prosjektet til Sandvik, og uten videre kunnskap om hva man faktisk har brukt midlene på?

 

Jeg har ikke noe særlig kjennskap til det Norske prosjektet annet enn det som jeg har lest i pressen opp i gjennom årene, men stirlingmotorer brukes da til mye forskjellig og har fortsatt ett potensiale.

 

Siden du nevner det vet du sikkert at Kockum bygger ubåter med stirlingmotorer, og NASA har forsket en del på dette samt at disse leketøyene, som jeg må inrømme å ha flere av, er veldig fasinerende.

 

Det har også vært forsøkt å bygge biler med stirlingmotorer uten særlig suksess, men de to områdene hvor stirlingmotorer har utmerket seg er nettopp til generering av strøm og varme, samt Philips sine kryokjølere som er reverserte stirlingmotorer.

 

Kryokjølerene har vært en stor suksess, og brukes i dag til kjøling i mange typer elektronikkprodukter, blant annet nattkikkerter for forsvaret.

 

Whispergen har ingått en avtale med staten i England om å levere sitt stirlingbaserte aggregat til husholdninger der, med en gunstig skatte og momsfordel ikke ulik Enova i Norge, og markedet anslås å være i overkant av 20 mill husstander, mens i USA har ett lokalt firma begynt å levere stirling baserte aggregater med en lignende avtale som i England med skatte og momsfordeler til amerikanske husstander, og i Sør-Korea er også en lokal bedrift i gang med produksjon av stirling baserte aggregater som selges der med en statlig refusjon av 80% av kostnadene, slik at stirlingmotorer er i bruk snart over hele verden til å produsere strøm, og i båter har man ett naturlig kjølemedium i sjøvannet og med slike elektrodriftsløsninger som Sandvik utstyrer sin båt med, måtte det vært mer interessant å forske på en mer effektiv måte å lade batteriene på enn å bruke en masseprodusert motor, men det trenger ikke nødvendigvis å være en stirlingmotor, jeg bare nevnte dette fordi disse er på frammarsj i akkurat det å generere strøm, og fordi jeg leste ett sted at svært mange av båtene i ARC'en i år hadde montert WhisperGen sine aggregater.

 

I Japan har man per i dag montert over 100.000 enheter av Honda's ECO-WILL aggregater, som er co-generatorer som også utnytter varmen som utvikles, og man planlegger å produsere og montere opp mot 3 mill enheter innen 2030 som skal installeres i hustander i Japan, kanskje det hadde vært noe å se nærmere på.

 

Ellers så arbeides det flere steder med rotorbaserte motorer av stirlingprinsippet som kan bli interessante, så det er mye man kunne forsøkt å utvikle i stedet for å benytte seg av velutprøvde løsninger som allerede selges i ett uttall andre båter, og det er ingenting i veien med slike løsninger dersom midlene ikke hadde kommet fra Innovasjon Norge og var øremerket innovative prosjekter, og det var poenget med innlegget.

Redigert 12.Desember.2010 av adeneo (see edit history)

[OT-flyktning]

..at det ville vært mer interessant om man brukte midler fra Innovasjon Norge til å forske på alternative muligheter enn bruke midlene på å bygge en båt med en batteribank og en Kubota motor til lading, noe de fleste med litt midler og kunnskap kunne klart, og som per i dag kunne vært kjøpt over disk til en overkommelig pris...

Helt enig i dette!

Siden du nevner det vet du sikkert at Kockum bygger ubåter med stirlingmotorer, og NASA har forsket en del på dette samt at disse leketøyene, som jeg må inrømme å ha flere av, er veldig fasinerende.

Ikke "bygger", men "bygget". Denne delen ble kjøpt opp av HDW som bygger u-båter med fremdrift basert på brenselceller: http://www.marinetalk.com/articles-marine-companies/art/Kockums-and-HDW-Merge-12121N.html, http://www.hdw.de/en/fuel-cell-aip.html

 

kryokjølere som er reverserte stirlingmotorer. Kryokjølerene har vært en stor suksess, og brukes i dag til kjøling i mange typer elektronikkprodukter, blant annet nattkikkerter for forsvaret.

 

Ja, som lavtemperatur-kjøling er det ingenting å si om Stirling-syklussen. Vi kom i en lunsjpauseeksperiment på minus 160 grader hvis jeg husker rett, men siden maskinen ikke var designet til dette så kjørte vi den ikke lenge i den modussen.

 

... med en gunstig skatte og momsfordel ... med en lignende avtale som i England med skatte og momsfordeler ... stirling baserte aggregater som selges der med en statlig refusjon av 80% av kostnadene, ..., og fordi jeg leste ett sted at svært mange av båtene i ARC'en i år hadde montert WhisperGen sine aggregater.

Du følger åpenbart mer med enn jeg gjør idag. Men av det hva jeg lot stå i sitatet over så ser du at det enten ikke er økonomisk (statsstøtte) eller leketøy (i båter - leketøy i den forstand at det er båtpenger )

 

Nå skal jeg ikke avvise å bruke statsstøtte for å få frem en fordelaktig ny teknologi. Men stirlingmotoren er og blir en varmekraftmaskin som er avhengig av en termodynamisk syklus i motsetning til brenselceller, vindmøller, solceller osv. som begrenser virkningsgraden avhengig av temperaturforskjeller. Og skal du ha høye temperaturforskjeller blir det dyrt mhp materialer osv. Og det er ikke lett å komme bort fra fossil brensel heller for menigmannen.

 

Nei, tiden har gått fra Stirlingmotoren; jeg tror det er for sent for et gjennombrudd for en 'ny' varmekraftmaskin. Men morsomme er de - særlig de som går på temperaturforskjellen mellom en varm hånd og luften i rommet:

 

[adeneo]

Jeg har to slike leketøy som ble kjøpt for mange år siden, og det ene går på telys mens det andre leketøyet går på varmen i fra hånden, men den jeg har er mye enklere enn den i videoen din, og går mye saktere men den er verdt hver krone hver gang man kan vise den til noen som ikke har sett en sterlingmotor før

 

Jeg har ikke så mye å legge til ettersom jeg også er klar over at sterlingmotoren slik den er i dag har mange begrensninger, men jeg leste ett sted, uten at jeg gidder å google det nå, at man holder på å bygge en slags solkraftpark ett eller annet sted, tror det var i USA, hvor man benyttet paraboliske solfangere rettet mot ett aggregat med stirlingmotorer til å genere strøm i stedet for konvensjonelle solcellepaneler, og at man hadde funnet ut at dette var mer effektivt enn de solcellepanelene som er på markedet nå.

 

Sånn ellers er vel vi enig da om at denne båten tråden handler om ikke fremstår som særlig banebrytende hvis man tar utgangspunkt i det som er skrevet i media.

Nå kan det være momenter som er ukjente, og jeg vet lite om akkurat hva som er planene til Sandvik i fremtiden, men med de spesifikasjonen på båten, slik de står i ett tidligere innlegg av meg her i tråden, så er det alt annet enn innovativt, og jeg kan ikke se at det burde være gitt så stor interesse fra Innovasjon Norge, Bellona og alle de andre involverte, ettersom jeg kunne kjøpt dette over disk for noen hundre tusen kroner og montert det i en gammel snekke og fått akkurat samme resultatet.

 

Legger ved en video om WhisperGen!

 

 

Redigert 12.Desember.2010 av adeneo (see edit history)