Hva er levetid for en moderne 4-takt utenbordsmotor?

[Gabi]

Jeg og en kamerat snakker ofte sammen om båt og motor. Nå går diskusjonen om hva vi kan forvente av levetid på en moderne 4-takter idag. En verksted fyr mente at de bare ville holde i 10 år. Si at man har en 100 eller 200 hester utenbordsmotor, hva burde kunne forventes?

[FjordHT]

Det avhenger av bruk, men mener du hvordan den er mot en to-takter?

 

Mener det var en slik tråd tidligere, forsøk SØK

 

Jeg er 100% sikker på at den ikke på et mystisk vis faller i staver når den er 10 år gammel.

[ivar]

Nå har nå Honda vært på markedet med sine småmotorer siden 70-tallet(??) , Yamaha siden 80-tallet med F9.9, og de andre merkene med større motorer fra begynnelsen/midten av 90-tallet. Så da burdse man høre om masser av motorer som nå er kommet opp i kritisk alder.

 

Det som ser ut til å ta knekken på noen motorer etter noen år er tæring, men problemet virker ikke så utbredt...?

 

Og stell/vedlikehold har nok mye å si...

 

 

 

 

 

[Allan E]

Broder kjøpte en ny 9,9 hk suzuki 4takt i fjor. Den gikk mer enn 1800 timer det året. Motoren har han fremdeles og den går like greit.

Eneste som skjedde var at det ble brudd i stoppknapp ledningen, så bensinslangen måtte tas av for å stoppe motoren.

[Mox1]

Her er en tidligere tråd om temaet.

 

https://baatplassen.no/i/topic/61338-4-takt-outboard-kun-8-10-aars-levetid

 

Mox

[Bearded Beast]

Med 1800 timer på ett år skulle man ikkje tro det var stoppknappen som skulle feile ;)

[tkb]

Interessant tråd. Jeg har en F225 2002 modell, kjørt 490 timer. Ingen tegn til aldringsprosess utvendig, og håper det er likedan innvendig Tiden får vise..

[Hansi]

Nå er det vel neppe bruken som tar knekken på motorene, heller det stikk motsatte. Mangel på bruk, står seg i hjel.

[Gabi]

Jeg har også hørt at motorene kan stå seg ihjel. Men er det derfor at det kanskje også er lurt å spyle igjennom med ferskvann ofte for å motvirke korrosjon? Og at det på vinteren kan være lurt med frostvæske for å beskytte? En her på forumet mente også at man ikke måtte ha på stort trykk på vannet ved gjennomspyling, kanskje ville topppakningen kunne begynne å lekke...

[Mouche]

Å spyle gjennom med ferskvann er nok av det gode, og jo oftere man gjør det jo bedre.

 

Frostveske om vinteren ser jeg ikke nødvendighet av, men bruk av foggingoil til det ryker av motoren, slå av og sett vekk.

 

Jeg har nok nevnt vanntrykket noen ganger for en motor suger vann til vanlig og trenger ikke trykkvann så for mye trykk kan gjøre skade.

 

Ellers så lurer jeg litt på hva slags mekaniker det er som hevder at en fire-takter bare varer i 10 år? Mener han at en to-takter varer mye lenger eller er han ikke vant med påhengere som er mere enn ti år?

[hanto1]

Dette er plesure motorer som er laget for begrenset bruk i et visst antall år. Hadde disse motorene vært laget for 20 års problemfri gange så hadde motorene blitt svindyre & omsetningen på fabrikkene gått tilsvarende ned.

 

Se på de litt eldre Yanmar motorene, de varte i flere tiår og brukte ingen deler( en impeller holder glatt 10 år) Dette var ikke god butikk, så nå har motorene billigere deler og dårligere legeringer. Kom ikke og fortell meg at Japanerene ikke har kunnskap til å lage noe som holder.

 

De gamle enkle to takterene var rett og slett for gode..

[Trondwi]

Jeg hadde en Honda 10 hk fra slutten av 80 tallet, den døde etter snaue 10 år og svært lite bruk - tviler på at den hadde gått 200 timer. Sylinderservice blåste liv i den med en regning på ca kr 6000, før den døde igjen to år etter. Jeg husker ikke hva som var problemet første gang, andre gang var det korrodering av forgasseren som gjorde at noen små messingkugler falt ut så den lakk bensin/trakk falsk luft. Jeg valgte å ikke spandere de drøye kr 4000,- på å skifte forgasser.

 

En Honda 45 hk fra 1994 som jeg hadde, rustet i stykker i oljesumpen(!) og eksos røret i 2003. Jeg fikk beskjed om at årsaken var at jeg kjørte for langsomt, så det ble kondens i motoren og dette forårsaket problemet(!).

 

Det er mulig at jeg har vært svært uheldig med disse to motorene, men her stemmer 10-års grensen skremmende godt.

 

En 60 hk Yamaha med drøye 500 timer og 8 år på ryggen, har det ikke vært antydning til problemer med - så langt.

 

Trond

[Gabi]

På min diesel bilmotor er det installert Eberspacher diesevarmer. Av en oppegående kamerat som har en oppegående mekaniker så forteller han at typisk for slike dieselvarmere er at de ikke blir brukt (selvsagt) om sommeren, MEN at det gjør at kondens dannes inni elementene og kan skape problemer og skader. Det blir derfor anbefalt at man tvangskjører slike dieselvarmere også på sommerstid innimellom. Hvor mange VET dette og gjør dette.....?

 

Så i forhold til 4T båtmotor så kan det kanskje være slik som hanto1 skriver at kvaliteten er blitt dårligere med årene, og følgelig KREVES det mer og riktig vedlikehold enn før for at de skal holde?

 

På min fjernstyrte bensinbil så MÅ man helle i olje i tennplugghullet etter hvert gang. Hvis ikke så setter stempel osv seg fast, og by by motor. Metanol/nitrometan er veldig korrosivt så det er en nødvendighet. Men er det også blitt litt slik med båtmotor at de ruster innvendig dersom de ikke blir svært så jevnlig brukt? Det som kanskje burde blitt standard på motorene er en "knapp" eller noe som autoamtisk sprøytet inn litt konserveringsolje sammen med bensinen og kjørte et par tørn for å smøre? Burde ikke blitt så store greiene ut av det?

[Chiefengineer]

Største problemet på fritidsmotorsiden er for lite bruk og ditto manglende konservering mellom brukene. Dette fører til en rekke problemstillinger man ikke opplever på tilsvarende motor brukt til yrkesbruk, enten det er innenbords dieselmotorer eller utenbords påhengsmotor. Det er definitivt ikke slitasje som følge av høyt antall gangtimer som i første rekke lager problemene i dette markedet da det svært ofte er kundenes, eller tidligere eieres bruksmønster samt vedlikeholdsmønster som skaper trøbbel med utstyret.

Edited September 20, 2011 by Chiefengineer (see edit history)

[FredrikW]

Jeg snakket i vinter med en kar som er skipper på egen charterfiskebåt/dykkebåt på Lanzarote, og han hadde to Suzuki DF140 bak på en rundt 30 fot lang rib. Mener å huske at det var 2002-modeller. Begge motorene hadde over ti tusen timer uten ett eneste driftsproblem. Han vurderte pga. det høye timetallet å sjekke om det begynte å bli nødvendig med en overhaling. Men altså ingen problemer så langt.

 

Båten lå på sjøen hele året, og motorene ble kun kjørt med ferskvann under vanlig service med oljeskift etc. hver tredje måned. Jeg har hørt om flere slike tilfeller hvor utenbordsmotorer som brukes i yrkessammenheng (charter, oppdrettsnæring etc.)har ekstremt mange driftstimer uten problemer. Så det kan jo være noe i dette med at motorene "står seg i hjel".

[MT.]

Jeg har fortsatt ikke sett en eneste fornuftig forklaring på hvorfor en og annen fortsatt vurderer totaktere til å ha lengre mekanisk levetid enn firetaktere?

[Allan E]

Er dette god nok forklaring!

Totaktere har et betydelig antall mindre deler, og er mye enklere bygd så driftsikkerheten blir da bedre enn 4-taktere.

Hvor mange deler er det ikke bare for å få ventiler til å bevege seg.

Jeg vil våge den påstand at de gamle totakterne med forgasser og oljeblandet bensin er mer driftsikre enn dagens med innsprøytning og separat oljetank.

[MT.]

Nei, det er ikke god nok forklaring. Om totakteren var mer driftsikker, ville garantert alle biler, lastebiler og busser ha totaktsmotor. Det er rimelig lenge mellom hver gang jeg møter en bil med totakter...

 

Generell motorteori:

En totakter forbrenner olje sammen med bensinen, og blir alltid mindre driftsikker grunnet soting.

En totakter mister kompresjonen raskere, siden stempelringene sliter mot åpninger i sylinderveggene.

En moderne totakter har like mange eller flere deler, sammenlignet med en firetakter. Og totakterens deler har ikke like pålitelig smøresystem av de bevegelige delene som ligger utafor drivstoffsirkulasjonen.

En totakter antenner hver gang stempelet er på topp, altså dobbelt så ofte som en firetakter. Alle skjønner at dette er mer belastende på alle opplagringer i veiv og råde.

Alle skjønner også at dette må bruke mer bensin, for ikke å snakke om dyr totaktsolje.

 

Marinerettet motorteori:

En totakter har undertrykk i veivhus på hver takt, og veivakselens forlengelse går rett ned i sjøen. Før eller senere vil dette suge vann inn i motoren. Dette undertrykket har ikke en firetakter, altså er dette et ikke-eksisterende problem på firetaktere.

 

Den eneste svakheten en firetakts påhenger har, sammenlignet med en totakter, er faren for kondens i motoroljen. Så lenge det byttes olje og filter ihht instruksjonsbok, er det ingen tvil i min sjel om at en firetakter overlever en totakter med tilsvarende vedlikeholdsgrad. Og i løpet av sitt liv, vil firetakteren ikke påføre eieren like store drivstoff- og vedlikeholdsutgifter som tilsvarende totakter.

 

Dette er like ømtålelig å diskutere som politikk og religion, så snart blir nok dette også forbudt...

[ivar]

En totakter antenner hver gang stempelet er på topp, altså dobbelt så ofte som en firetakter. Alle skjønner at dette er mer belastende på alle opplagringer i veiv og råde.

siden du allerede har trekt inn busser og lastebiler :

 

I "gamle dager" med GM Detroits 2-takts dieseler så ble faktisk dette sett på som en fordel - mindre krefter pr stempelslag -> snillere mot lagre, råder osv

(Men når de begynte å skru opp turbotrykk og hente ut mer hk, så forsvant den fordelen )

 

Og store skipsdiesler - stort sett 2T.

At 2T påhengere har et problem med at vann blir sugd opp i veivhuset - det var også nytt for meg.

 

En mulig fordel med 2T : eksosen som inneholder rester av uforbrent olje gir en ørliten korrosjonshindrende effekt

Det som for meg virker som den største fienden til 4T påhengere er tæring.. En fordel med 2T har vært at de har hatt mer gods å tære på. Nye 4T med mye fokus på lav vekt, her må det ned på dimensjonene

 

For meg: 2T eller 4T? Jatakk , begge deler!

 

 

 

Edited September 22, 2011 by ivar (see edit history)

[hanto1]

Dette begynner å dra seg langt ut.

 

Sylinderslitasjen vil være større på en totakter både på grunn av mindre smøring tilgjennelig, samt tenning hver gang stempelet er på topp.

På en 4 takt har man ventiler, disse slites & tæres lenge før noen sylinder( 2 eller 4 takt) blir "utslitt" En 4 takter har flere mekaniske deler i sin grunnkontruksjon.

 

Ellers angående drivstofføkonomi ( OT): Så er nyere 2- takts skipsdiesler de mest drivstoff effektive fremdrifts motorene som finnes.

[Roger jo]

Mange bra innlegg i denne tråden.

 

Den største faktoren som bestemmer levetiden er det dere som bestemmer.

 

Den dagen du begynner å sikle når en tenker det hadde hvert kjekt med ” DEN ” motoren,

 

så går aldringsprosessen på den motoren du har temmelig fort.

 

 

[MT.]

I "gamle dager" med GM Detroits 2-takts dieseler så ble faktisk dette sett på som en fordel - mindre krefter pr stempelslag -> snillere mot lagre, råder

 

Dette er teoretisk helt korrekt, bare roterende masse blir stor nok og turtallet lavt nok. Ikke veldig relevant i denne diskusjonen, føler jeg.

 

At 2T påhengere har et problem med at vann blir sugd opp i veivhuset - det var også nytt for meg.

 

Om du har skrudd litt, har du sikkert sett at nedre tennplugg alltid er blankere?

 

En mulig fordel med 2T : eksosen som inneholder rester av uforbrent olje gir en ørliten korrosjonshindrende effekt

Det som for meg virker som den største fienden til 4T påhengere er tæring.. En fordel med 2T har vært at de har hatt mer gods å tære på. Nye 4T med mye fokus på lav vekt, her må det ned på dimensjonene.

 

Det er politisk (hysjhysj) ukorrekt å slippe uforbrent olje ut i havet...

 

Firetaktere er en mer avansert konstruksjon i utgangspunktet, og derfor i større grad enn totaktere basert på konstruksjoner for andre formål.

Feks Hondas 150hk, det er Accord 2,4 liters bilmotor. 190hk i bil, 150hk som påhenger. 225hk påhengeren er V6 fra Legend, Element og Ridgeline i nedjustert utgave.

Selvsagt kan det være materialteknologi som ikke er optimal for saltvann ute på markedet. Men kjøper du anerkjent merke, vet du stort sett hva du får.

 

Som sagt, jeg holder fortsatt manglende vedlikehold som største fare for både 2T og 4T, og mener fortsatt at firetakter samlet sett krever mindre vedlikehold totalt sett. Når bytter man egentlig plugger på en firetakter?

[ivar]

Som sagt, jeg holder fortsatt manglende vedlikehold som største fare for både 2T og 4T

 

Det tror jeg de aller fleste vil si seg enig i. Sikkert også at en motor har bedre av å bli brukt jevnlig enn å stå i lengre perioder

 

Om du har skrudd litt, har du sikkert sett at nedre tennplugg alltid er blankere?

 

På noen motorer ja, det tyder vel oftest på at nedre simmerring på veiva er slitt

 

 

 

 

 

Edited September 22, 2011 by ivar (see edit history)

[Gabi]

Det er blitt sagt for noen år siden om Mercedes sine dieselmotorer at de som holdt lengst var 2l og 2.5l motoren. 3l motoren var så sterk ble det sagt at den sotet for nye siden den ble bare gående på lav belastning.

Så det er vel følgelig en faktor

med rot i motor også på båtmotorer. Og så er det vel kanskje en god idé å bruke tilsetningsstoff regelmessig dersom man ser på tennpluggene at de er svarte for å få bort soten? Høres ut som en dårlig kombinasjon for en motor med lite bruk med lang tid imellom samt sot? De som bruker den nye vil nok ikke få det problemet..?

[roesok]

Har en 99 mod Honda 115 hk. Ser ut som ny den. Selve motoren er en marinisert 2,3l. Honda Accord. Så selve motoren vil etter antall kjørte timer i teorien sikkert vare 100 år. Men nå er det en del faktorer som i all hovedsak handler om at motoren går i sjøvann. Dvs. rust og tæring ser jeg som de største utfordringene for et langt og godt liv. Vær derfor veldig oppmerksom på skifte av zink, grundig kjøring i ferskvann. Og ser en rustangrep så forsøk å stopp det på et tidlig stadium, eller hold det i sjakk så godt som mulig. Og så er det skjult rust/tæring, altså innvendig i motor. Det er vel også noen zinkanonder som skal skiftes inne i kjølesystemet, det har ikke jeg gjort på noen år. Skifte av filter, motor- og girolje er selvsagt også viktig, de fleste gjør dette hvert år. Sikkert det beste, men jeg tar gjerne det annet hvert. Husk også kontroll av propell og skifte av impeller, evt. registerreim ved behov.