VP D6 korrosjon på eksosbend, fare for å synke.

[340'n]

Det er lurt å sjekke og saltavleiring vil du se fra belgen hvis det ikke har vært 100% tett. Erfaring med 290 drevene tilsa ca 5 - 7 år før tiltak måtte utføres. Mitt eksosrør fra 04/D6 med 520 timer var i en slik forfattning at det nok måtte utføres tiltak innen ett par år. Var rimelig overrasket over at Volvo P ikke har levert eksosovergangene med plastforing ut fra erfaringene med 290 drevene! Som du ser av bildet, vises det at det tærer disse på D4/d6 eksosovergangene også. Det ene bildet viser eksosovergang etter montering av plastforing. Redigert 13.Desember.2011 av Tresfjord Ultra (see edit history)

[logget av]

Her er det noe som skurrer som jeg ønsker mer informasjon om.

 

Hei alle sammen. Jeg har drevet med korrosjonsanalyser i mange år i proffbransjen og i den forbindelse så oppdager man jo svakheter på konstruksjoner selv om hvert enkelt oppdrag ikke går ut på å avdekke fremtidige problemer.

 

Når det gjelder eksosbendet til Volvo så meldte jeg inn et potensielt problem til volvo kort tid etter at D6 kom på markedet. Jeg har ikke sett i registeret over rapporter, men jeg mener det var på samme tid som DPH drevet kom på markedet og at problemene med de elokserte endestykkene på styrecylindrene begynte å bli et synlig problem. (Her var jo både legering og potensialutjevning et relevant problem rent teknisk sett).

 

Men når det gjelder svanehalsen så fikk man en annen utfordring i tillegg til at legeringen var utsatt, og det var at belgen inneholdt mye carbon. Selv om carbon er et ”ikke metall” så har det et elektrisk potensial som ligger milevis bortre fra aluminium, og følgelig vil man få en galvanisk korrosjon med til dels dårlig katodisk beskyttelse på grunn av et par forhold. Selv om carbonet i gummien til en viss grad klarer å flytte elektroner i positiv retning så får man et ”brudd” i kontinuiteten og elektronstrømmen mellom aoden og bendet når man ikke har en leektrolytt å samarbeide med, og følgelig oppstår en lokal galvanisk korrosjon.

 

Litt avhengig av hvor høyt eller lavt eller høyt motoren var montert i forhold til vannspeilet, så fikk man en variasjon på hvor mye dette bendet korroderte. Volvo i Sverige (Pelle Nesvall) som i den tid hadde det tekniske ansvaret ville ikke høre på den tullingen jeg var fra Norge, og han ville absoutt ikke tro på at jeg løste problemet med å lakkere stussene på bendet med duralakk i tillegg til å legge på et lag med theflonetape.

 

Likeledes så oppdaget jeg på båtmessen i Bergen (februar 2007 når jeg jobbet med å løse korrosjinsproblemene på F310 Fritjof Nansen) at Yanmar var på vei inn i samme problemstilling som VP med hensyn til valg av legering og konstruksjon.

 

Det virker for meg som om produsentene av båtmotorer har misforstått noe vesentlig når det kommer til korrosjon, som er at galvanisk kompabilitet, surhetsgrad og temperatur er viktig samt at hvis man isolerer metaller fra oksygen og fuktighet så kan det ikke korrodere.

[Hulda]

Litt surrete dette her Ole Petter, men konklusjonen din er korrekt. En artig ting med gummi (ikke plast), er at det i kautsjuken blandes inn mye sot fra (tidligere) olje forbrent med lav oksygentilgang (hva vi kalte aktiv sot). Dette er altså karbon med kjemisk betegnelse C. For å få blandingen til å vulkanisere, tilsettes svovel. Da får man en blanding som ligger høyt i spenningsrekken, og i tillegg lavt i pH- når elementene i den kjemiske blandingen slippes løs. Har noen bilder et eller annet sted som sikkert ville forbause spesielt interesserte, der 2205 (duplex med 22 % Cr) tæres vekk. Aluminium som utsettes for frie karbonforbindelser og effektive elektrolytter har naturligvis ingen tjanse for å 'overleve'. I tillegg kommer naturligvis elevert temperatur, og med elevert temperatur kan man 'vurdere' alt over 10 grader Celsius i visse sammenhenger. Nå er ikke min 'greie' aluminium, men stål.

[DieselDahl]

Her var det mye interessant. Når det gjelder å beskytte mot korrosjon på aluminium som ligger å dupper i sjøvann, med dieseleksos og varme, er det ikke noe som måler seg med å pakke det inn i plast. Lakk er plast, rtv sealant er plast og pvc, ptfe o.l. også. I utgangspunktet burde denne rørstumpen ha gått mye lenger opp, først og fremst for at ikke korrosjon skal kunne forårsake at båten synker samt for å redusere korrosjonsforholdene. Selv om drev, transom, sylindere eksosbend m.m. er laget av såkalt sjøvannsbestandig aluminium (dvs. en korrosjonsbestandig legering) trengs overflatebehandling, fortrinnsvis eloksering og deretter en mekanisk sterk lakk. Antageligvis har grafitten i gummislangen og soten fra eksosen begge gitt et særdeles surt lokalt omsåde som i tillegg blir stående i fukt og salt men uten noen særlig sirkulasjon av vannet. Ingen lakk er som kjent helt diffusjonstett, og så fort det blir litt overflatekorrosjon under slangen vil lakken slippe og direkte eksponering er i gang. Sannsynligvis er også vibrasjons-spenningene også med på å slite av lakken. Limer du på en plastring unngår du diffunderingen så sant limingen er helt patent. Kan hende hadde det beste vært å eloksere røret, lakkere med polyretan og montere slangen med en rtv silikon som ikke er korrosiv. Plastringen vil forsterke lakken i området og er en smart fix, men hvis det lekker under den er det liten vits.

[Hulda]

Her var det mye interessant.

 

Egentlig ikke. Aluminium havner uansett nokså langt ned i spenningsrekken. En eloksering er kun en sjokkorrosjon som gir et oksidskikt med deretter påført et 'stoff' som tetter porene. Grunnen til at aluminium står bra i sjøvann, er at oksidskiktet er relativt diffusjonstett. Men oksidskiktet til aluminium er svakt for mekanisk slitasje. Så en korrosjonsbestandig aluminium må man nok se langt etter når det gjelder galvanisk påvirket korrosjon. Grafitt/sot/C gir ikke surt miljø, men C ligger på toppen av spenningsrekken. Det er i såfall i hovedsak svovel- og andre syrer som påvirker pH. Vibrasjonsspenninger er ukjent for meg. Men det du er inne på når det gjelder diffusjonstetthet, holder vann. Poenget er å hindre ionetransport vekk fra aluminiumet.

[DieselDahl]

Takk, nå ble det mye bedre. Det jeg mente med vibrasjonsspenninger er den mekaniske påkjenningen, pga motorens vibrasjoner og en kort stiv slange.

[logget av]

Hadde jeg hatt en så dårlig konstruksjon så hadde jeg bygget ny svanehals med Ameron Bondstrand rør og bend. De leverer alle rør / rørdeler i kompositt med et spesielt skjøtesystem som gjør at man kan sette sammen rør og bend uten at diameteren endres.

 

Jeg ville valgt epoksy / karbonfiber delene som leveres i masse forskjellige dimensjoner og godstykkelser. Hvis man kjenner noen som jobber på et skipsverft og som benytter Bondstrand systemet så kommer delene neppe på mer enn 500 kroner.

 

her er en link til den Norske importøren. http://opsas.no/

Redigert 14.Desember.2011 av Ole Petter (see edit history)

[Mulligan]

Eller bruk Vinylesterrør fra Plastilon.

 

Vi er igjen tilbake til kontroll med vanninntrenging. En båt som synker fordi et maskinkomponent feiler? Hvem f--- lager noe sånt?

Redigert 14.Desember.2011 av Mulligan (see edit history)

[Hulda]

Hvem f--- lager noe sånt?

 

Volvo? Nå skal det også legges til at aluminium er billig og enkelt å støpe. Og så tåler det noe mer temperatur om ved evetuelt bortfall av kjølevann.

[logget av]

Og så tåler det noe mer temperatur om ved evetuelt bortfall av kjølevann.

Har du sett på Båndstrand rørene. Det tar vesentlig lenger tid å brenne hull i disse rørene enn en stålrør med samme godstykkelse. De har DNV sertifikat på det meste, inklusiv godkjenning for transport av drivstoff i skip.

[logget av]

En båt som synker fordi et maskinkomponent feiler? Hvem f--- lager noe sånt?

I og med at disse installasjonene selges komplett og at det av den grunn ikke er mulig for installatørene å gjøre noe feil, så mener jeg at med denne installasjonen ikke har oppfulgt intensjonen med forskrift / norm vedrørende konstruksjon etc. av eksossystem.

 

Her har produsenten lagt for stor vekt på å sikre seg en inntekt av ettermarkedet, og endringene de gjør virker til å ha det formål å slippe unna reklamasajonskrav.

 

Hva er likheten mellom et volvo drev og Dispril? Begge løser seg opp i vann.

[volfro]

Har du noen erfaringer med rilsan behandling Hulda ?

[Hulda]

Har du noen erfaringer med rilsan behandling Hulda ?

 

Nei, jeg vet ikke hva det er. Offshore bruker vi en del brannvanrør i GRE, disse holder godt ved brann. Men om man kan trekke direkte paralleller mellom rør som er fylt med væske og blir utsatt for høy temperatur, og et rør som kun har litt damp på innsiden og blir utsatt for innvendig varme, samt varme ved en eventuell tilslutning til motoren, er jeg usikker på.

[Mulligan]

Volvo?

 

 

I og med at disse installasjonene selges komplett og at det av den grunn ikke er mulig for installatørene å gjøre noe feil,

 

Dette har ikkeno med Volvo å gjøre.

Eksosutløp har vanligvis ingen avstenging. Da må de sikres på annen måte, f.eks. ved hjelp av svanehals.

En båtbygger som bygger en båt med eksosutløpet i vannlinja og ingen sikring dersom en maskinkomponent ryker av opptrer kriminellt. Det er brudd på grunnleggende sikkerhet.

[Oteren]

En båtbygger som bygger en båt med eksosutløpet i vannlinja og ingen sikring dersom en maskinkomponent ryker av opptrer kriminellt. Det er brudd på grunnleggende sikkerhet.

 

Er det noen fritidsbåter som har denne sikkerheten, har du noen ex?

Aner meg at det er mange som ikke oppfyller dette...

[Toroa]

OT kommentar.

 

Pedro Boats bygget en serie med 30 fots aluminumsbåter på begynnelsen av 80tallet, som det satt en BMW diesel i. En god del av de sank etter et par år, på grunn av en legering i eksosbendet som ikke tålte sjøvann.

[terron]

På min viknes lilgger eksosutløpet i vannlinjen, men mellom dette og motoren er det en stoooor svanehals som går opp over 50 cm. over vannlinjen før den går ned i gjennom lyddemperere og derifra opp til motoren. På samme måte er kjølevannsinntaket lagt før sjøvannsfilteret, slik at sjøvannsfilteret kan åpnes/brukes ved konservering/renses uten problemer, selv om båten ligger på sjøen. Og vanninntak til toalett, utløp fra septik og f.eks. alle lufteslanger til dieseltanker, vanntank og septik er lagt opp i svanehals på samme måten. Også de som har utløp over vannlinjen.

[Oteren]

På min viknes lilgger eksosutløpet i vannlinjen, men mellom dette og motoren er det en stoooor svanehals som går opp over 50 cm. over vannlinjen før den går ned i gjennom lyddemperere og derifra opp til motoren. På samme måte er kjølevannsinntaket lagt før sjøvannsfilteret, slik at sjøvannsfilteret kan åpnes/brukes ved konservering/renses uten problemer, selv om båten ligger på sjøen. Og vanninntak til toalett, utløp fra septik og f.eks. alle lufteslanger til dieseltanker, vanntank og septik er lagt opp i svanehals på samme måten. Også de som har utløp over vannlinjen.

 

Hva skjer dersom eksosbendet ditt sprekker/ lekker. Eller vanninntaket/ bunnventilen. Hvor tar vannet veien da? Er det noen begrensninger/ skott i båten som hindrer at båten synker?

[logget av]

Dette har ikkeno med Volvo å gjøre.

Eksosutløp har vanligvis ingen avstenging. Da må de sikres på annen måte, f.eks. ved hjelp av svanehals.

En båtbygger som bygger en båt med eksosutløpet i vannlinja og ingen sikring dersom en maskinkomponent ryker av opptrer kriminellt. Det er brudd på grunnleggende sikkerhet.

Jeg vet ikke om jeg er helt enig men jeg er åpen for å diskutere emnet. Jeg mener Volvo leverer en motor og drevpakke hvor svanehalsen er integrert, og når denne er CE merket så skal båtprodusenten følge installasjonsveiledningen for at CE merkingen skal være gyldig.

 

Når da underleverandøren leverer en pakke som ikke holder mål så mener jeg dette er VP sitt ansvar å løse.

 

Om en ser på en installasjon med aksling hvor det brukes separat svanehals så blir dette et større ansvar for båtbyggen.

 

I tilknytning til det jeg har skrevet så kan jeg nevne at jeg har jobbet litt for båtbyggere for å gå gjennom dette med hvor god byggestandardene er fulgt. Problemet for meg var da at det kanskje ikke var en samlet vilje i bransjen til å løse slike problemer. Når jeg lærte opp båtbyggerne så kom de i konflikt med underleverandørene og så var man like langt.

 

Senere, det vil si under finanskrisen, så fikk Norboat midler fra staten for å drive blant annet opplæring. Jeg ble da spurt om jeg kunne ta deler av denne opplæringen for dem. Jeg kontaktet da en del nøkkelpersoner rundt omkring for å lufte ideen om at bransjen måtte samarbeide om opplæringen slik at opplæringen ikke senere skulle skape den samme konflikten som jeg opplevde tidligere.

 

Til slutt fant jeg ut at dette var veldig vanskelig å få til og jeg takket derfor nei til oppdraget.

 

Jeg definerer problemet slik at det i båtbransjen er for lite kunnskap for mange steder til at de tekniske utfordringene kan løses ved en felles innsats. I andre bransjer så setter vi oss ned sammen, gjerne med omtrent samme tekniske plattform og så ordner det seg av seg selv.

 

NB! jeg har sitert hele innlegget for jeg syntes det var litt viktig å få med alt.

[terron]

Til Oteren, da får nok også jeg ubåt...... Men er jo litt vanskelig å unngå bunnventil når man har innenbords motor.... Så jeg velger å tro at hyppig kontroll/sjekk av denne (og tilsvarende til toalett og spylepumpe) vil forhindre brå katastrofe. Selve eksosbendet (les utløpet) ligger ca. 5 c.m. over vannlinjen når båten ligger ubelastet/tom. Men om en av bunnventilene "ryker tvert" så har jeg ubåt. Men hvor mange har egentlig opplevd at bunnventiler ryke sånn plutselig?. Og selvfølgelig er det dobbelt sett med slangeklemmer. Og selvfølgelig så sjekkes disse jevnlig. I min båt er det både tverrskott og enhveisventlier mellom disse. Men usikker på om dette er nok til å forhndre ubåttilværelse hvis en bunnventil plutselig ryker. Selve eksosutløpet og tilhørende bend/rør i eksosanlegget er produsert av et eller annet firma som leverer til yrkesbåtindustrien.

[logget av]

Så jeg velger å tro at hyppig kontroll/sjekk av denne (og tilsvarende til toalett og spylepumpe) vil forhindre brå katastrofe.

Her er du jo inne på noe viktig som også er essensielt for formålet med byggestandardene, nemlig muligheten for å utføre kontroller, og sågar uten å være spesialist, og at båten er slik konstruert at om man får en lekkasje så har man rimelig god tid på seg før man får en katastrofe. (Så hyppige kontroller skal ikke være nødvendig, men verdien av kontrollen skal være høy).

 

Som båtbygger har man et ansvar i å forstå det tekniske innholdet i de vel 40 byggestandardene slik at man i praksis klarer å bygge en CE merket båt ikke bare på papiret. Når jeg påpekte dette bendet som et potent problem for Volvo så baserte jeg mine uttalelser på fysiske målinger hvor jeg mente aluminiumsbendet ikke var galvanisk kompatibelt med resten av konstruksjonen og at en visuell inspeksjon var veldig vanskelig.

 

Alle som har jobbet med korrosjon på aluminium vet at dette kan gå galt veldig fort, for korrosjonen angriper strukturen i materialet slik at det kan fremstå som bra under en pakning eller en slange mens det i praksis er pill rottent som en kalkstatue.

 

Mulligan har vel brukt uttrykk i retning av galskap, og det er jeg helt enig i. Enhver fagmann på feltet ville forutsett at dette kom til å fungere svært dårlig.

Redigert 15.Desember.2011 av Ole Petter (see edit history)

[terron]

Galskap er et sterkt ord, og jeg har vel egentlig ikke tro på at verken Volvo eller andre motorprodusenter ikke vet hva de driver med. Men det er alltid en vanskelig balansegang mellom hva som er for bra, for dårlig, for dyrt, for billig, akkurat passe osv. Et lite eksempel fra bilindustrien. For noen år siden endret Ford tykkelsen på et Fiesta stabiliseringsstag, dermed ble staget 50 kroner billigere å produsere. Og med et produksjonstall på 800 000 enheter pr så vil dette si en teoretisk økning av verdien på bunnlinjen med 40 millioner kroner………. Men etter en tid viste det seg at innsparingen førte til økt slitasje på andre forstillingsdeler, dårligere kjørestabilitet osv. Allikevel viser dette hvordan det hele tiden foretas vurderinger av kvalitet kontra kvantitet og pris. Og mange av dere kjenner sikkert til hvordan industrien i dag opererer att. holdbarhet på produkter sett i forhold til garantier og tilsv. Ofte så er et produkts levetid tilnærmet programmert inn på forhånd. Målet er at produktet skal være dårligst/billigst mulig, men akkurat tilstrekkelig bra til at det fungerer sånn ca. som sluttbruker forventer (les finner seg i) innenfor garantitid, og i tiden etterpå.

Redigert 15.Desember.2011 av terron (see edit history)

[logget av]

Jeg er helt enig Terron, men her må vi se på hva forskriften og byggestandardene sier. Når det stilles krav til galvanisk kompabilitet som betyr at man etter et minimum av evne skal benytte seg av materialer som ligger nært hverandre på spenningsrekka, så har man gjort en slett jobb når man setter sammen materialer som ligger omtrent så langt fra hverandre på spenningsrekka som det er mulig å komme.

[Hulda]

Galskap er et sterkt ord, og jeg har vel egentlig ikke tro på at verken Volvo eller andre motorprodusenter ikke vet hva de driver med.

 

Det er jeg enig i, mange vet hva de driver med. Men det er fasen mellom de forskjellige interesse- og ansvarsområdene som svikter, som regel. Og så er det dette med mote, og hva som er 'pent'. Vi har utsagn som 'en stålbåt kan bli like pen som....' osv. Dette skriver jeg naturligvis ikke fordi jeg har en jernbåt som ser ut som en skraphaug. Men, her er eksosen over vann, 20 centimeter når båten ligger stille:

 

 

 

 

Disse svanehalsene er en snau meter over det som dere ser på utsiden av båten.

 

Når det gjelder vann inn i båten, så er dette også naturligvis et problem. For Hulda sin del så er dette løst ved å benytte 'double block', dvs. at det hele tiden er to ventiler som er 100 % kapable for å ta hele trykket. I tillegg er det kun gjenge- og kvalifiserte sveiseforbindleser som gjelder.

 

 

Hovedproblemet er naturligvis at mine løsninger ikke er CE-godkjent. Men det er på den andre siden disse løsningene som går til helvete annet hvert år. Og som gjør at båter synker i fortøyningene. Det er forhold her jeg forstår, men som jeg har problemer med å kunne akseptere. De tekniske løsningene kan selv en amatør fikse på roterommet.

Redigert 15.Desember.2011 av Hulda (see edit history)

[Hulda]

Jeg er helt enig Terron, men her må vi se på hva forskriften og byggestandardene sier. Når det stilles krav til galvanisk kompabilitet som betyr at man etter et minimum av evne skal benytte seg av materialer som ligger nært hverandre på spenningsrekka, så har man gjort en slett jobb når man setter sammen materialer som ligger omtrent så langt fra hverandre på spenningsrekka som det er mulig å komme.

 

 

Omtrent og omtrent, fru Blom. De ligger vel så langt fra hverandre som det går an å komme. US Coast Guard har, så vidt jeg husker, en norm som sier at man ikke bør overstige 30 mA.