Overgang til elektrisk fremdrift - er det nærmere en antatt

[-morten-]

34 minutes ago, Hekri said:

Sakset dette i en artikkel i Kystens Næringsliv fra 2023: 

https://www.kystens.no/industri/droppet-skjortet-og-satser-pa-a-levere-lengst-rekkevidde-for-elektriske-hurtigbater/2-1-1408177

---------------

Utdrag fra vedlagte lange - og for så vidt interessante - artikkel: 

 

Det handler om luftputeteknologi, men gründerne i SES-X har droppet det meste som minner om luftpute i skroget de kan satse på i nær alle fartøyklasser, fra snekke til tankskip.

Et samarbeid med Frydenbø skal sikre viktig innpass i et gryende marked for helelektriske lystbåter, og et samarbeid med Moen Marin åpner opp for industriell mannskapstransport.

 

– Vi etablerer et eget el-båtselskap sammen med Frydenbø. De har egen produksjonsfabrikk i Polen med årlig kapasitet på over 1000 båter per år, og det gir stor fleksibilitet for oss. 2023-sesongen er absolutt spennende, og ting bygges opp rundt oss akkurat nå.

Det er den spesielle luftputeteknologien til SES-X som er kjernen i satsingene på ulike fartøysegmenter.

 

– Energikrevende fartøy er vanskelig å elektrifisere. Vi kan gi den største rekkevidden målt mot kostnad i noen plattform, mener Rehn.

Selv om hurtigbåtanbudene er interessante, er det nemlig mannskapstransport og lystbåtmarkedet som i følge Rehn virker å være raskeste vei til markedet for selskapet.

– Der kommer vi til å stå for en betydelig kommersialisering allerede i 2024.

 

Prinsippet er tilsynelatende enkelt. Luft under skroget gir mindre motstand enn vann og øker rekkevidden, samtidig som energiforbruket går tilsvarende ned.

Konseptet dekker alle fartøysegment, fra snekke til tankskip. «Samtidig er markedet superfragmentert», og ikke alt kan løses likt, sier Rehn.

 

--------------------------------------------

 

Selskapet ser ut til å hete Pascal Technologies AS, og ser ut til å leve den dag i dag, med et underskudd på 32 mill. 

https://www.purehelp.no/m/company/details/pascaltechnologiesas/984262612 

 

Det er nok et "langt lerret å bleke", men en gang kommer sannsynligvis 40-fotere med flybridge til å drives med batterier. 

I mellomtiden fyller jeg dyr diesel. 

 

Dette har jeg faktisk liten tro på ja desverre!   Har selv jobbet med en som tenkte å ta opp SES prøveprosjekt, men ble ikke noe av.  I segmentet har vi allerede rimelige og robuste fosil løsninger som leverer det kundene ber om.   Brødrene Aa sine båter ble terminert, forde de ikke leverete i hennhold til kontrakt hverken på fart eller rekkevidde/lading  

[tobixen]

Edit: jeg så litt tilbake i tråden, og ser at jeg kanskje repeterer meg selv noe. "Om ti år, så tipper jeg at Candela-båtene enten er en kjempesuksess, eller en total flopp".  Det er litt mer enn et år siden jeg skrev dét.  Antall solgte enheter har økt betydelig siden jeg skrev dét.

 

---

 

Det er en ting jeg har skrevet mang en gang - problemet med dagens hurtiggående båter er at mesteparten av energien man putter inn går med på å lage destruktive bølger.  Skal man ha batteridrevne hurtigbåter, så er man avhengig av teknologi som produserer mindre hekkbølger.  Å redusere både hekkbølger og energibruk bør jo være et mål i seg selv, uavhengig om man sikter mot batteridrift eller flytende drivstoff.  Teknologier for dette har eksistert i mange dekader (i Sovjet ble det eksperimentert med ekraplan, vi hadde hydrofoilferger på Oslofjorden på sekstitallet, luftputebåter er jo et annet konsept.  Katamaraner og trimaraner bør vel også nevnes), men med mulig unntak av katamaraner har det aldri slått skikkelig an.  Energikostnaden har rett og slett vært for lav, både til å forsvare de ulempene og kostnadene modellene på sekstitallet kom med, og til å forsvare R&D på vidreutvikling av disse konseptene.

 

Et eller annet sted (tu.no?) har jeg lest om "luftsmøring" som konsept - hvor man blåste bobler med luft under skroget for å minske motsanden i vannet - men artikkelen konkluderte med at man ikke hadde gode nok data til å konkludere med om det var penger å spare på dette eller ikke.  Det synes jeg er merkelig - det burde ikke være så veldig vanskelig å finne ut av dette.

 

Etter hva jeg forstår så er Candela med hydrofoildrift potensielt firmaet som har "knekt koden" her.  Innkjøpskostnaden for disse båtene er riktignok svært høye, men de leverer batteridrevne fartøyer som kombinerer høy fart med god rekkevidde.  De har vel solgt rundt 150-200 enheter så langt til fritidsbåtmarkedet, pluss at de har ferger i bl.a. Stockholm, og flere andre byer som har bestilt ferger til kollektivtransport.  Fergene i Stockholm har visst vært svært velkomne - jeg har ikke sjekket opp, men antar at fergene har dispensasjon til å bryte forskrifter om maks hastighet, det er i allefall snakk om at de har redusert reisetidene mellom enkelte destinasjoner såpass at trafikkgrunnlaget har vokst kraftig.  Beviset ligger fortsatt i spisingen av puddingen som de sier vestafor vestlandet.  Salgsvolum, produksjonsvolum må opp og prisene ned før det kan kalles en ekte suksesshistorie.

 

Forøvrig synes jeg det bare blir mer og mer allminnelig å se småskala foilteknologi i beskyttede farvann - man ser støtt og stadig både vinddrevne og elektrisk drevne brett med personer oppå som beveger seg overraskende fort.

[tobixen]

9 hours ago, tobixen said:

400 liter med drivstoff, hva koster det? Er 20kr/liter normalt i dag? Prisen forventes også å øke i fremtiden, enten det skyldes knapphet eller CO2-kvoter. 8000 kroner for en søndagstur, det er utenfor budsjett for de aller fleste.  Det finnes uendelige muligheter for å utøve fritidsbåtliv uten å svi av store mengder diesel.

 

Skal man virkelig utnytte det fulle potensialet i flytende drivstoff, så starter man med full tank, kommer seg noe sted mens man svir av 75% av drivstoffet, fyller opp tanken igjen, og setter kursen hjemover.  (For å virkelig utnytte det fulle potensialet i flytende drivstoff kan man heller ikke sove over på stedet man ankommer - det kunne man jo ha gjort med batteridrift, fossilbrukere har det travelt må vite!)  Kostnaden for en søndagstur blir dermed kanskje 12000 kroner bare i drivstoff (slitasje på motor etc kommer i tillegg).

 

De aller, aller fleste båtbrukere i Norge bruker ikke 12000 kroner på en søndagstur.  De bruker båten for å komme seg ut og fiske, for å komme seg til hytta, grilltur i fjæra, skogstur for å plukke bær og sopp, tur til kolonialbutikken på andre siden av fjorden, etc.  De aller, aller fleste søndagsturene er på under 10 nautiske mil, de fleste av dem langt mindre.  Noen har det travelt og farter i planfart, de fleste har god tid.  De aller fleste søndagsturene er unnagjort på godt under ti liter med drivstoff.

 

Med hundregangeren tilsvarer det ett tonn med batterier.  Jeg stiller meg skeptisk til regnestykket.  Jeg lener meg mot Wikipedia som sier at det er ca 52 ganger mer energi i bensin sammenlignet med samme vekt med gode Li-Ion-batterier.  En elmotor veier mindre enn en forbrenningsmotor med lik effekt.  Kanskje 95% av den elektriske energien blir forvandlet til bevegelsesenergi, mens 30% av energien i bensinen blir utnyttet i bensinmotoren.  Alt i alt, på turer som ville forbrukt mindre enn ti liter med drivstoff så bør det generelt sett være ganske problemfritt med batteridrift, særlig for turer som ikke går i planfart.  Med hydrofoildrift kan man få adskillig lengre rekkevidde og høyere fart.

[Hekri]

tobixen skrev for 2 timer siden:

Med hydrofoildrift kan man få adskillig lengre rekkevidde og høyere fart.

Da heier vi på SES-X som er referert i artikkelen, @tobixen - og håper at de holder seg flytende........!

[ivar]

Husker det var endel snakk om "foilcat" design på 90-tallet, men så ble det stille.    Ser at i 1995 så bygde Fjellstrand denne her: 

https://fjellstrand.no/no/skipsbygging-og-skipsdesign/hurtigferger/foliering-av-hurtigferger/

[sap_2000]

ivar skrev for 9 timer siden:

tenker overgangen kan få seg en liten boost neste gang batteriteknologien gjør et hopp.  

"Faststoffbatterier" (hva nå det er for noe) har vært "rett rundt hjørnet" , sikkert i 5 år allerede

Ellers blir det nok fremdeles ganske preget av nisjer en stund framover tenker jeg. 
Eksempel på en her, hvor flere aktører samarbeider for å prøve ut ny teknologi :
https://maritimt.com/kvitbjorn-07-2022

 

 

Sitat

 

Båten har installert en helt ny og spesiell hybridløsning fra Volvo Penta, og motorleverandøren gjennomførte en pilottest av motorsystemet på Svalbard i mai før båten ble satt inn i turisttrafikken.

Det nesten lydløse fartøyet gjør at gjestene kan oppleve Svalbards underverker, uten å forstyrre naturen og dyrelivet.

 

MASKINERI
Drivlinjeløsningen for fartøyet er basert på Volvo Penta D4/D6 Aquamatic DPI-pakken som er satt opp som en Volvo Penta twin D4-320 DPI Aquamatic hybridløsning. Dette gir båten en toppfart på 32 knop og en marsjfart på 25 knop.

 

 

 

Fint å kunne gli lydløst inn/ ut av havn og langs med bre/ iskantene. Det nevnes dog ikke noe om den økte vekten av dette hybridsystemet og batterier og det dermed økte forbruket i all den tid denne båten går marsjfart frem og tilbake mellom pick up point og de stedene den glir lydløst og miljøvennlig rundt i noen hundre meter.

 

I motsetning til hybridbiler som kan regenerere ved bremsing og nedoverbakke er det bare motbakker for båten. Bilene har dessuten et veldig lavt effektbehov kontra en planende båt.

Man sitter igjen med et tyngre og langt mer komplisert drivverk som gir økt forbruk i det jeg gjetter på er 98% av distansene den tilbakelegger.

 

El er fint for deplasement og kortere avstander. Hybrid i tunge, planende båter er ett fint spill for galleriet inn og ut av havna.

 

tobixen skrev for 13 timer siden:

Jeg skal ikke krangle på dét, men dieseltanken brukes heller ikke 0-100%. Du starter som hovedregel ikke turen fra hjemmehavn med fulle tanker, de siste literene av drivstoff er ikke tilgjengelig, og man ønsker å ha en viss reservekapasitet som aldri blir brukt.

 

Diesel kan brukes fra 100 > 10% hvertfall. 

Og selv om Batteriene kunne brukes fra 100 > 0 hadde båten i @Chiefengineer sitt eksempel sunket som ett blylodd uansett batteriteknologi.

 

Jeg gjorde et tilsvarende regnestykke på Trawleren jeg hadde en gang.

 

12 tonn, 1200 liter fuel, 700 kg motor. Forbruk 1 l/nm i 6,7 kn.

 

Mener jeg kom til drøyt 3 tonn batterier (450 kwh - 150 kwh/ tonn) (til flere mill kroner) hadde gitt meg ca 30 teoretiske timer på marsjfart (100>0) og en rekkevidde på 200 nm (som er ned fra 1200 nm i dagens oppsett).

 

Båten hadde fint greid vekten men burde ideelt sett hatt det dobbelte av dette for å kunne takle litt vær og motvind, båtenes øvrige el forbruk og lenger rekkevidde.

 

Slike deplassementbåter er vel de av tradisjonelle fritid(motor)båter som ville vært mest egnet for elektrifisering. Økonomisk sett ville det ikke gitt mening. Ei heller klimamessig å bruke 3-6 tonn med batterier i en fritidsbåt.

 

Så de 6,7 litere i timen er antagelig så miljøvennlig som det lar seg gjøre i praksis totalt sett.

[ivar]

sap_2000 skrev 55 minutter siden:

Fint å kunne gli lydløst inn/ ut av havn og langs med bre/ iskantene. Det nevnes dog ikke noe om den økte vekten av dette hybridsystemet og batterier og det dermed økte forbruket i all den tid denne båten går marsjfart frem og tilbake mellom pick up point og de stedene den glir lydløst og miljøvennlig rundt i noen hundre meter.

Du er nok inne på noe her..   i samme kategori har vi jo denne:
https://batomtaler.skipsrevyen.no/bard-brim-explorer-brodrene-aa/ms-bard/1571024

Forgjengeren med samme navn ble oppgitt til å kunne gå på batteri i opptil 13 timer - men det var nok på minimumsfart.   Når de i vanlig rute tilbakelegger rundt 100 nm daglig (forsiktig anslag) så går det nok mye "rekkeviddeforlenger"  

[tobixen]

13 hours ago, ivar said:

Husker det var endel snakk om "foilcat" design på 90-tallet, men så ble det stille. 

Foilferger var i bruk på Oslofjorden på 60-rallet, men ble avløst av westamaranen. Mindre fart, mer forbruk av drivstoff, men mindre problemer med foiler og mer komfortabel reise. Så vidt jeg forstår er mange av ulempene med de tidlige foilbåtene løst med moderne foilbåter. Foil virker å være eneste mulighet dersom man vil kombinere fart, batteridrift og rekkevidde. Plankjøring med batteridrift kan nok bare skje på korte avstander, eventuelt inntil det gjøres et kvantesprang i batteriteknologi.

 

Så vidt jeg forstår har Candela løst noen av problemene med foildrift, så vidt jeg skjønner så foldes foilene sammen og trekkes inn når det ikke er bruk for dem - mens de tidligere var i veien og utgjorde et problem bl.a. ved tillegging til kai.

11 hours ago, sap_2000 said:

I motsetning til hybridbiler som kan regenerere ved bremsing og nedoverbakke er det bare motbakker for båten.

Jeg opplever ofte sjøen som oppoverbakker og nedoverbakker. Høydeforskjellen på bølgetopp og bølgedal kan jo være på flere meter. Tidevann og andre strømmer bidrar også. Motorbåtfolket har kanskje ikke samme synspunkt :) Regenerativ bremsing får man ikke, men det er jo andre fordeler med hybriddrift. Jeg leste om en ferge hvor en av motorene var blitt byttet ut med et batteri, og man fikk gevinst av det ved at man kunne kjøre motorene på mer idéelt turtall, samt at man hadde færre motorer i drift i situasjoner hvor man plutselig kunne trenge mer kraft (typisk tillegging til kai og slikt).

11 hours ago, sap_2000 said:

El er fint for deplasement og kortere avstander. Hybrid i tunge, planende båter er ett fint spill for galleriet inn og ut av havna.

 

Eventuelt bortsett fra på kortere distanser. 

 

11 hours ago, sap_2000 said:

 

Slike deplassementbåter er vel de av tradisjonelle fritid(motor)båter som ville vært mest egnet for elektrifisering.

Samt foilbåter.

[tobixen]

AI'en påstår at ...

 

Quote

In summary, Candela has effectively solved much of the hydrofoil comfort problem in high waves by using sophisticated flight control systems that continuously adjust the hydrofoils, enabling a ride that feels more like flying than boating in rough water conditions.

... nå antar jeg at kilden til disse påstandene for en stor del er reklamemateriell fra Candela.  Skal man tro på dette, så gir Candela (P12, fergen) en langt mer behagelig reise enn en planbåt i bølgehøyder opptil to meter.  For bølger over to meter så må den over i "displacement mode", altså sakte fart, trolig redusert rekkevidde (særlig i motvind), og passasjerer som spyr om kapp.

[-morten-]

3 hours ago, tobixen said:

AI'en påstår at ...

 

... nå antar jeg at kilden til disse påstandene for en stor del er reklamemateriell fra Candela.  Skal man tro på dette, så gir Candela (P12, fergen) en langt mer behagelig reise enn en planbåt i bølgehøyder opptil to meter.  For bølger over to meter så må den over i "displacement mode", altså sakte fart, trolig redusert rekkevidde (særlig i motvind), og passasjerer som spyr om kapp.

Foilbåter har jo vært prøvd før på våre ruter både på vestlandet og Trøndelag.  10 m/s så er det nok over 2m i Trondheimsleia enkelte steder samt ut strømmene på Fjordene.   dvs, ikke veldig egnet.  teknologien er den samme selv om skrog og foiler har litt fornyet design.

Så Hydrolift søkte etter konstruktører på foilbåtprosjekter for en tid siden.  Hadde jeg bodd i Fredrikstad tror jeg jeg hadde søkt på det, men har ikke hørt noe mer om det!  De måtte jo slå lystbåtavdelinga konkurs desverre.

Det er utrolig vanskelig å finne opp kruttet på nytt når markedet allerede har etablerte og robuste løsninger.  Moderne logistikk krever forutsigbarhet  og kvalitet.

[tobixen]

27 minutes ago, -morten- said:

Det er utrolig vanskelig å finne opp kruttet på nytt når markedet allerede har etablerte og robuste løsninger.  Moderne logistikk krever forutsigbarhet  og kvalitet.

 

Togtrafikken i Japan er visstnok ganske så pålitelig, men forøvrig ligger det nærmest i logistikks natur å være uforutsigbar, man må alltid ta høyde for forsinkelser, innstillinger og ulykker.

 

Jeg er av den overbevisning at dersom man tar "eksternaliserte kostnader" med i regnestykket (herunder skadevoldende hekkbølger, lokal forurensing og global forurensing) så er Candela overlegen "etablerte og robuste" løsninger på relativt flatt farvann hvor bølgehøyder på over to meter bare skjer et par ganger i året.

 

Det er meget mulig at konseptet med "elektronisk styrt og sammenleggbar foildrift" kunne fungert enda bedre på et dieseldrevet  fartøy enn et batteridrevet fartøy.  Dessverre er "80% reduksjon i drivstofforbruk" ikke like politisk velklingende som "elektrisk ferge".

[-morten-]

5 minutes ago, tobixen said:

 

Togtrafikken i Japan er visstnok ganske så pålitelig, men forøvrig ligger det nærmest i logistikks natur å være uforutsigbar, man må alltid ta høyde for forsinkelser, innstillinger og ulykker.

 

Jeg er av den overbevisning at dersom man tar "eksternaliserte kostnader" med i regnestykket (herunder skadevoldende hekkbølger, lokal forurensing og global forurensing) så er Candela overlegen "etablerte og robuste" løsninger på relativt flatt farvann hvor bølgehøyder på over to meter bare skjer et par ganger i året.

 

Det er meget mulig at konseptet med "elektronisk styrt og sammenleggbar foildrift" kunne fungert enda bedre på et dieseldrevet  fartøy enn et batteridrevet fartøy.  Dessverre er "80% reduksjon i drivstofforbruk" ikke like politisk velklingende som "elektrisk ferge".

De hurtigtogene i Tokyo har en gj. snitts forsinkelse årlig på ca 7 sekunder!     I forbindelse med Formel 1 i Nederland tok jeg tog inn til banen frm og tilbake. kapasiteten var 11000 i timen.    Norge har litt å lære selv om topografi er noe mere komplisert

[ivar]

-morten- skrev for 7 timer siden:

Det er utrolig vanskelig å finne opp kruttet på nytt når markedet allerede har etablerte og robuste løsninger.  Moderne logistikk krever forutsigbarhet  og kvalitet.

 

For meg virker det også som at dagens hurtigbåtteknologi fremstilles i media som stuck på 90-talls teknologi, og at her er det mye å hente 

noen konsepter her 
https://innovativeanskaffelser.no/blogg/fremtidens-hurtigbat-konkurransegrunnlag-pa-horing/ 

[tobixen]

7 minutes ago, ivar said:

noen konsepter her 
https://innovativeanskaffelser.no/blogg/fremtidens-hurtigbat-konkurransegrunnlag-pa-horing/ 

 

Det er to hydrogendrevne ferger - det lar jeg ligge siden det er utenfor trådtema, to foilbåter (aktiv foil vs fastmontert foil) og to luftputebåter (en med skjørt og en uten).  Alle presentasjonene fremhever at eldrift på hurtigbåter er utfordrende, fordi vekten av batteribanken fører til økt energikonsum.  Vekta på batteribanken kommer på noen titalls tonn.  Rekkevidde er fortsatt en utfordring.  På lengre hurtigbåtruter med flere stopp er de mulige alternativene en robot som skifter batteripakke under av/påstigning, en lengre pause for lading (men det fremheves som lite realistisk, da passasjerne neppe har tålmodighet for dette), eller at passasjerene skifter fra en ferge til en annen.

 

Det er bemerkelsesverdig at ingen av presentasjonene sier noe om bølgehøyde eller dårlig vær.  Aktiv foil er trolig den teknologien som håndterer bølger best - men som nevnt over (om Candela), bare opptil en viss høyde.

[-morten-]

Kunne tenkt meg å sett energiforbruket på en luftputebåt som går på eldrift!  Jeg tror ikke helt folk skjønner energibehovet!

Brødrene Aa klarte ikke en gang å lage en konvensjonell katamaran som matchet Kystekspressens Carbonfiberbåter med MTU.   Skal man satse på foiler må det være et adaptivt system som tilpasser seg forhold og økonomisk maxutnyttelse. For Kystekspressen tror jeg bølgehøyde blir et problem

[Sun Flyer]

P-12 Shuttle Electric Ferry - Candela

[Havelle]

Noe av den markedsføringen jeg ikke helt forstår. 
Fergen har batterier med 330kwh utnyttbar strøm, men 10-80 prosent skal gå på 45 minutter med 175kw lading?

[tobixen]

7 hours ago, Havelle said:

Noe av den markedsføringen jeg ikke helt forstår. 
Fergen har batterier med 330kwh utnyttbar strøm, men 10-80 prosent skal gå på 45 minutter med 175kw lading?

 

Lading fra "10-80%" av 330 kWh er 231 kWh med energi som må inn på batteriet.

 

45 minutters lading med 175 kW gir mindre enn 56.25 kW inn på batteriet (avhengig av hvordan 175 kW er definert)..

 

Forskjellen kan skyldes at markedsføringsfolk generelt sett ikke forstår matte og/eller fysikk, enten det eller at tallene ovenfor ikke kommer fra samme modell, eller en svært sær definisjon av "10%" og "80%".

[lr-80]

tobixen skrev 36 minutter siden:

 

Lading fra "10-80%" av 330 kWh er 231 kWh med energi som må inn på batteriet.

 

45 minutters lading med 175 kW gir mindre enn 56.25 kW inn på batteriet (avhengig av hvordan 175 kW er definert)..

 

Forskjellen kan skyldes at markedsføringsfolk generelt sett ikke forstår matte og/eller fysikk, enten det eller at tallene ovenfor ikke kommer fra samme modell, eller en svært sær definisjon av "10%" og "80%".

Markedsføringsfirma har sikkert sett denne tabellen…

[Havarita]

Havelle skrev for 7 timer siden:

Noe av den markedsføringen jeg ikke helt forstår. 
Fergen har batterier med 330kwh utnyttbar strøm, men 10-80 prosent skal gå på 45 minutter med 175kw lading?

Det betyr uansett at fergen er uten kommersiell inntjening i min 45 min for hver lading.

Som igjen betyr at man får færre driftstimer å avskrive investeringen på, og mannskaps kostnader også mens man lader.

Og det betyr at tjenestetilbudet er redusert ift konvensjonelt drivstoff.

 

Noen som kan tippe hvordan dette påvirker bilettprisen?

Eller leker man butikk med andres penger?

 

Jeg savner prisen pr billett. Både samfunnskostnaden og den prisen passasjeren må betale.

 

[tobixen]

3 minutes ago, lr-80 said:

Markedsføringsfirma har sikkert sett denne tabellen…

 

"Charging: up to 300 kW DC".  Så tallet 175 kW kommer sikkert fra et helt annet sted.

[Havarita]

Å lade 336kWh med en 175kW lader tar på hoderegning ca 2 t.

[tobixen]

46 minutes ago, Havarita said:

Det betyr uansett at fergen er uten kommersiell inntjening i min 45 min for hver lading.

 

Hvor mange minutter eller timer med drift får man etter 45 minutters lading?  Det tar normalt noe tid å laste av/på passasjerer og gods, pluss at man trenger noe slakk for å kunne hente inn forsinkelser.  Dersom ferga gjør korte etapper, så kanskje 15 minutter med lading er tilstrekkelig?

 

Det er ganske vanlig at ferger ligger i lengre tid uten kommersiell inntjening, selv om de er drevet med konvensjoneltdrivstoff.  Nesoddfergene er jo elektrifisert nå, men jeg husker en tid før de ble elektrifisert - det var et par timer på morgenkvisten og et par timer på ettermiddagen at det var "full pupp" med alle ferger (bortsett fra reserveferga) i drift, bortsett fra det var det alltid én eller flere ferger som lå til kai ved Aker Brygge uten å være i bruk.  Bommet man på siste ferge i rushperioden, så var det en times ventetid på neste ferge.

 

Forøvrig hadde de lagt om fra dieseldrift til naturgass av miljøhensyn før elektrifiseringen.  Så ble det lagt om til batteridrift, og store plakater om at ferga var elektrisk - uten at ladeinfrastrukturen var på plass.  "Elektrifiseringen" innebar i praksis å bytte fra naturgass til dieselelektrisk fremdrift - jeg har et foto av at den "elektriske" ferga fikk besøk av en tankbil med diesel ved Aker Brygge!

 

Dersom man har et elektrisk tilbud og batterikapasiteten ikke er stor nok til å komme seg igjennom hele rushperioden uten lading, så kan det være et OK kompromiss å øke rekkevidden med et dieselaggregat.

 

Alt i alt, dersom man ønsker å se problemer så er "45 minutters ladetid" en stor kostnad.  Velger man heller å se på det som en utfordring, så finnes det alltids løsninger for å redusere denne kostnaden.

 

Det er ingen tvil om at batteridrift er mer utfordrende og innebærer større kostnader enn "status quo" med flytende konsentrert drivstoff.  Det bør heller ikke være tvil om at klimaet er i voldsomme forandringer.  Idéelt sett skulle man hatt noe form for globale omsettelige CO2-kvoter, da hadde det vært lett å regne på om elektrifisering ville vært "lønnsomt" eller ikke.  Men det er en digresjon i forhold til tråden.  Det er i allefall ikke noen tvil om at antall solgte og bestilte enheter av denne ferga har gått vesentlig opp siden tråden ble opprettet.  Om dette skyldes at ferga faktisk fungerer bra eller om dette bare skyldes ønske om "grønnvasking", det vil jeg ikke ta stilling til.

 

46 minutes ago, Havarita said:

Noen som kan tippe hvordan dette påvirker bilettprisen?

Eller leker man butikk med andres penger?

 

Jeg savner prisen pr billett. Både samfunnskostnaden og den prisen passasjeren må betale.

 

Den største kostnaden her ligger nok i kapitalkostnader og avskrivninger.  P12-ferga koster en god del mer enn en "normal" hurtigbåt med tilsvarende kapasitet.  Nå ligger jo mye av kostnadene i komplisert hydrofoilsystem, kanskje prisen synker etterhvert som produksjonskapasiteten går oppover.

 

Hydrofoilsystemet gir jo også andre klare fordeler.  Introduksjon av P12 har visstnok ført til vesentlig redusert reisetid på enkelte etapper i Stockholm.  Jeg antar det skyldes at ferga kan benyttes med vesentlig høyere hastighet innaskjærs og på ferskvann enn hva man kan tillate av en konvensjonell "plogbåt", hvor mesteparten av energien man putter inn omdannes til voldsomme hekkbølger.

[Ingar]

Havarita skrev On 3.6.2024 at 10.24:

Green Wave konkurs

Freepower konkurs

Kruser konkurs

 

Ingar skrev On 2.10.2025 at 20.36:

Danske RAND Boats erklæret konkurs

 

Elbåt-giganten X Shore konkurs

 

tobixen skrev On 16.10.2025 at 9.39:

Hydrofoilsystemet gir jo også andre klare fordeler. 

 

Og ulemper. Hydrofoil-passasjerbåter var vanlig i Norge tidligere, men forsvant pga høye reparasjonskostnader og liggetid på verksted når foilene ble skadet av sammenstøt med flytende gjenstander.

De "pinnene" til Candela vil neppe tåle mer, spesielt siden de er laget av sprø karbonfiber.
Knekker de i over 20 knop kan det bli brutalt for de ombord.

[-morten-]

9 minutes ago, Ingar said:

 

 

Elbåt-giganten X Shore konkurs

Det var jo ikke veldig overaskende!