Overgang til elektrisk fremdrift - er det nærmere en antatt

[-morten-]

34 minutes ago, Hekri said:

Sakset dette i en artikkel i Kystens Næringsliv fra 2023: 

https://www.kystens.no/industri/droppet-skjortet-og-satser-pa-a-levere-lengst-rekkevidde-for-elektriske-hurtigbater/2-1-1408177

---------------

Utdrag fra vedlagte lange - og for så vidt interessante - artikkel: 

 

Det handler om luftputeteknologi, men gründerne i SES-X har droppet det meste som minner om luftpute i skroget de kan satse på i nær alle fartøyklasser, fra snekke til tankskip.

Et samarbeid med Frydenbø skal sikre viktig innpass i et gryende marked for helelektriske lystbåter, og et samarbeid med Moen Marin åpner opp for industriell mannskapstransport.

 

– Vi etablerer et eget el-båtselskap sammen med Frydenbø. De har egen produksjonsfabrikk i Polen med årlig kapasitet på over 1000 båter per år, og det gir stor fleksibilitet for oss. 2023-sesongen er absolutt spennende, og ting bygges opp rundt oss akkurat nå.

Det er den spesielle luftputeteknologien til SES-X som er kjernen i satsingene på ulike fartøysegmenter.

 

– Energikrevende fartøy er vanskelig å elektrifisere. Vi kan gi den største rekkevidden målt mot kostnad i noen plattform, mener Rehn.

Selv om hurtigbåtanbudene er interessante, er det nemlig mannskapstransport og lystbåtmarkedet som i følge Rehn virker å være raskeste vei til markedet for selskapet.

– Der kommer vi til å stå for en betydelig kommersialisering allerede i 2024.

 

Prinsippet er tilsynelatende enkelt. Luft under skroget gir mindre motstand enn vann og øker rekkevidden, samtidig som energiforbruket går tilsvarende ned.

Konseptet dekker alle fartøysegment, fra snekke til tankskip. «Samtidig er markedet superfragmentert», og ikke alt kan løses likt, sier Rehn.

 

--------------------------------------------

 

Selskapet ser ut til å hete Pascal Technologies AS, og ser ut til å leve den dag i dag, med et underskudd på 32 mill. 

https://www.purehelp.no/m/company/details/pascaltechnologiesas/984262612 

 

Det er nok et "langt lerret å bleke", men en gang kommer sannsynligvis 40-fotere med flybridge til å drives med batterier. 

I mellomtiden fyller jeg dyr diesel. 

 

Dette har jeg faktisk liten tro på ja desverre!   Har selv jobbet med en som tenkte å ta opp SES prøveprosjekt, men ble ikke noe av.  I segmentet har vi allerede rimelige og robuste fosil løsninger som leverer det kundene ber om.   Brødrene Aa sine båter ble terminert, forde de ikke leverete i hennhold til kontrakt hverken på fart eller rekkevidde/lading  

[tobixen]

Edit: jeg så litt tilbake i tråden, og ser at jeg kanskje repeterer meg selv noe. "Om ti år, så tipper jeg at Candela-båtene enten er en kjempesuksess, eller en total flopp".  Det er litt mer enn et år siden jeg skrev dét.  Antall solgte enheter har økt betydelig siden jeg skrev dét.

 

---

 

Det er en ting jeg har skrevet mang en gang - problemet med dagens hurtiggående båter er at mesteparten av energien man putter inn går med på å lage destruktive bølger.  Skal man ha batteridrevne hurtigbåter, så er man avhengig av teknologi som produserer mindre hekkbølger.  Å redusere både hekkbølger og energibruk bør jo være et mål i seg selv, uavhengig om man sikter mot batteridrift eller flytende drivstoff.  Teknologier for dette har eksistert i mange dekader (i Sovjet ble det eksperimentert med ekraplan, vi hadde hydrofoilferger på Oslofjorden på sekstitallet, luftputebåter er jo et annet konsept.  Katamaraner og trimaraner bør vel også nevnes), men med mulig unntak av katamaraner har det aldri slått skikkelig an.  Energikostnaden har rett og slett vært for lav, både til å forsvare de ulempene og kostnadene modellene på sekstitallet kom med, og til å forsvare R&D på vidreutvikling av disse konseptene.

 

Et eller annet sted (tu.no?) har jeg lest om "luftsmøring" som konsept - hvor man blåste bobler med luft under skroget for å minske motsanden i vannet - men artikkelen konkluderte med at man ikke hadde gode nok data til å konkludere med om det var penger å spare på dette eller ikke.  Det synes jeg er merkelig - det burde ikke være så veldig vanskelig å finne ut av dette.

 

Etter hva jeg forstår så er Candela med hydrofoildrift potensielt firmaet som har "knekt koden" her.  Innkjøpskostnaden for disse båtene er riktignok svært høye, men de leverer batteridrevne fartøyer som kombinerer høy fart med god rekkevidde.  De har vel solgt rundt 150-200 enheter så langt til fritidsbåtmarkedet, pluss at de har ferger i bl.a. Stockholm, og flere andre byer som har bestilt ferger til kollektivtransport.  Fergene i Stockholm har visst vært svært velkomne - jeg har ikke sjekket opp, men antar at fergene har dispensasjon til å bryte forskrifter om maks hastighet, det er i allefall snakk om at de har redusert reisetidene mellom enkelte destinasjoner såpass at trafikkgrunnlaget har vokst kraftig.  Beviset ligger fortsatt i spisingen av puddingen som de sier vestafor vestlandet.  Salgsvolum, produksjonsvolum må opp og prisene ned før det kan kalles en ekte suksesshistorie.

 

Forøvrig synes jeg det bare blir mer og mer allminnelig å se småskala foilteknologi i beskyttede farvann - man ser støtt og stadig både vinddrevne og elektrisk drevne brett med personer oppå som beveger seg overraskende fort.

[tobixen]

9 hours ago, tobixen said:

400 liter med drivstoff, hva koster det? Er 20kr/liter normalt i dag? Prisen forventes også å øke i fremtiden, enten det skyldes knapphet eller CO2-kvoter. 8000 kroner for en søndagstur, det er utenfor budsjett for de aller fleste.  Det finnes uendelige muligheter for å utøve fritidsbåtliv uten å svi av store mengder diesel.

 

Skal man virkelig utnytte det fulle potensialet i flytende drivstoff, så starter man med full tank, kommer seg noe sted mens man svir av 75% av drivstoffet, fyller opp tanken igjen, og setter kursen hjemover.  (For å virkelig utnytte det fulle potensialet i flytende drivstoff kan man heller ikke sove over på stedet man ankommer - det kunne man jo ha gjort med batteridrift, fossilbrukere har det travelt må vite!)  Kostnaden for en søndagstur blir dermed kanskje 12000 kroner bare i drivstoff (slitasje på motor etc kommer i tillegg).

 

De aller, aller fleste båtbrukere i Norge bruker ikke 12000 kroner på en søndagstur.  De bruker båten for å komme seg ut og fiske, for å komme seg til hytta, grilltur i fjæra, skogstur for å plukke bær og sopp, tur til kolonialbutikken på andre siden av fjorden, etc.  De aller, aller fleste søndagsturene er på under 10 nautiske mil, de fleste av dem langt mindre.  Noen har det travelt og farter i planfart, de fleste har god tid.  De aller fleste søndagsturene er unnagjort på godt under ti liter med drivstoff.

 

Med hundregangeren tilsvarer det ett tonn med batterier.  Jeg stiller meg skeptisk til regnestykket.  Jeg lener meg mot Wikipedia som sier at det er ca 52 ganger mer energi i bensin sammenlignet med samme vekt med gode Li-Ion-batterier.  En elmotor veier mindre enn en forbrenningsmotor med lik effekt.  Kanskje 95% av den elektriske energien blir forvandlet til bevegelsesenergi, mens 30% av energien i bensinen blir utnyttet i bensinmotoren.  Alt i alt, på turer som ville forbrukt mindre enn ti liter med drivstoff så bør det generelt sett være ganske problemfritt med batteridrift, særlig for turer som ikke går i planfart.  Med hydrofoildrift kan man få adskillig lengre rekkevidde og høyere fart.

[Hekri]

tobixen skrev for 2 timer siden:

Med hydrofoildrift kan man få adskillig lengre rekkevidde og høyere fart.

Da heier vi på SES-X som er referert i artikkelen, @tobixen - og håper at de holder seg flytende........!

[ivar]

Husker det var endel snakk om "foilcat" design på 90-tallet, men så ble det stille.    Ser at i 1995 så bygde Fjellstrand denne her: 

https://fjellstrand.no/no/skipsbygging-og-skipsdesign/hurtigferger/foliering-av-hurtigferger/

[sap_2000]

ivar skrev for 9 timer siden:

tenker overgangen kan få seg en liten boost neste gang batteriteknologien gjør et hopp.  

"Faststoffbatterier" (hva nå det er for noe) har vært "rett rundt hjørnet" , sikkert i 5 år allerede

Ellers blir det nok fremdeles ganske preget av nisjer en stund framover tenker jeg. 
Eksempel på en her, hvor flere aktører samarbeider for å prøve ut ny teknologi :
https://maritimt.com/kvitbjorn-07-2022

 

 

Sitat

 

Båten har installert en helt ny og spesiell hybridløsning fra Volvo Penta, og motorleverandøren gjennomførte en pilottest av motorsystemet på Svalbard i mai før båten ble satt inn i turisttrafikken.

Det nesten lydløse fartøyet gjør at gjestene kan oppleve Svalbards underverker, uten å forstyrre naturen og dyrelivet.

 

MASKINERI
Drivlinjeløsningen for fartøyet er basert på Volvo Penta D4/D6 Aquamatic DPI-pakken som er satt opp som en Volvo Penta twin D4-320 DPI Aquamatic hybridløsning. Dette gir båten en toppfart på 32 knop og en marsjfart på 25 knop.

 

 

 

Fint å kunne gli lydløst inn/ ut av havn og langs med bre/ iskantene. Det nevnes dog ikke noe om den økte vekten av dette hybridsystemet og batterier og det dermed økte forbruket i all den tid denne båten går marsjfart frem og tilbake mellom pick up point og de stedene den glir lydløst og miljøvennlig rundt i noen hundre meter.

 

I motsetning til hybridbiler som kan regenerere ved bremsing og nedoverbakke er det bare motbakker for båten. Bilene har dessuten et veldig lavt effektbehov kontra en planende båt.

Man sitter igjen med et tyngre og langt mer komplisert drivverk som gir økt forbruk i det jeg gjetter på er 98% av distansene den tilbakelegger.

 

El er fint for deplasement og kortere avstander. Hybrid i tunge, planende båter er ett fint spill for galleriet inn og ut av havna.

 

tobixen skrev for 13 timer siden:

Jeg skal ikke krangle på dét, men dieseltanken brukes heller ikke 0-100%. Du starter som hovedregel ikke turen fra hjemmehavn med fulle tanker, de siste literene av drivstoff er ikke tilgjengelig, og man ønsker å ha en viss reservekapasitet som aldri blir brukt.

 

Diesel kan brukes fra 100 > 10% hvertfall. 

Og selv om Batteriene kunne brukes fra 100 > 0 hadde båten i @Chiefengineer sitt eksempel sunket som ett blylodd uansett batteriteknologi.

 

Jeg gjorde et tilsvarende regnestykke på Trawleren jeg hadde en gang.

 

12 tonn, 1200 liter fuel, 700 kg motor. Forbruk 1 l/nm i 6,7 kn.

 

Mener jeg kom til drøyt 3 tonn batterier (450 kwh - 150 kwh/ tonn) (til flere mill kroner) hadde gitt meg ca 30 teoretiske timer på marsjfart (100>0) og en rekkevidde på 200 nm (som er ned fra 1200 nm i dagens oppsett).

 

Båten hadde fint greid vekten men burde ideelt sett hatt det dobbelte av dette for å kunne takle litt vær og motvind, båtenes øvrige el forbruk og lenger rekkevidde.

 

Slike deplassementbåter er vel de av tradisjonelle fritid(motor)båter som ville vært mest egnet for elektrifisering. Økonomisk sett ville det ikke gitt mening. Ei heller klimamessig å bruke 3-6 tonn med batterier i en fritidsbåt.

 

Så de 6,7 litere i timen er antagelig så miljøvennlig som det lar seg gjøre i praksis totalt sett.