Hva er en semidiesel

[Wasco]

Her kommer enda et av mine "Hva er" spørsmål.

 

Altså...hva er en semidiesel?

 

Og hva er forskjellen på en vanlig diesel og en semidiesel?

[Brutus]

Semidiesel er en to-takter.

[Sydvesten]

Du finner det meste om glødehodemotoren og den vidreutviklede Semidiesel her

 

Forøvrig så er det mye info på siden http://www.semidiesel.no

Redigert 5.August.2008 av Sydvesten (see edit history)

[slett meg]

Mest markante forskjellen er at en semidisel fordamper diselen (v.h.a glødehode) og at denne selvtenner p.g.a kompresjons trykk. Kompresjons forhold var typisk 1:4 og virkningsgrad var skral. Vanskelig å starte var de også. Sikkert ikke serlig pen gange heller da brennstoffet nermest detonerte! En wikmann var totaktsdiesel men ikke semi! De fleste store diesel motorer er totakt! (Over 600mm borring!)

[Førsten]

Semidieselmotoren var ganske grovbygd, og som oftest i 1, 2 eller 3 sylindret utgave.

 

Wichmann laget semidieselmotorer i starten, men gikk etterhvert over til å lage vanlige dieselmotorer. Alle i 2-takts utførelse.

[SveinHa]

Semidiesel er en to-takter.

Fullt så enkelt er det ikke. De aller første semidieslene var 4-taktere men 2-takt er absolutt mest vanlig. Detroit Diesel var 2-taktere i alle fall fra -50 tallet og opp til rundt 1990 og det var fulldieselmotorer.

 

En fulldiesel eller diesel som de normalt kalles har så høy kompresjon at når en sprøyter inn en skvett diesel så tenner den med en gang. En semidiesel har ikke høy nok kompresjon til å oppnå tenntemperatur for dieselen og har derfor et glødelegeme i toppen som må forvarmes med blåselampe e.l. i flere minutt før det er mulig å få dieselen til å forbrenne og dermed starte motoren. Dette glødelegemet beholder varmen sin når motoren er i gang pga. forbrenningsvarmen.

 

I dette innlegget i engelsk forum er en videosnutt av en Brunvoll semidiesel som startes med beskrivelse av de forskjellige operasjoner som må til.

 

Eller er jo linkene Sydvesten henviser til glimrende med en masse informasjon om semidiesel.

[jonn]

Denne videosnutten er tatt i Lofoten, i Sund Museum.

Der er det utstilt mange motorer av slike, og alle blir oppstartet for turistene.

http://www.sundfiskerimuseum.no/museum.htm

[Poseidon]

Idag starter NORDSTEAM 2008 i Vågen i Stavanger, og der kommer mange båter med semidiesel, noen med damp og noen med "vanlig" diesel . . .

 

Velkommen skal dere være!

[Diesel248]

Hei,

Ein Semidiesel er som nemt ofte totakt. Gideon, Hein oh Heros var kjende firtaktere. Ellers har vi kjende totakt Semidieseler som: SABB, RUBB, FINNØY, RAP, NORMO, HEIMDAL, TRYGG, OSV.

 

Motorane var utrulig lettstarta. ein måtte oppfyre dei før man starta dei. Mykje derfor namnet kom. Ein vanleg Diesel tenner på sitt eige trykk.

 

Lyden av Semidieselane var spesiel og nydeleg, klanget i den tørre eksosen og den serdeles fine gonga. Uslitelege var dei også.

 

Håper du har fått meir informasjon om Semidieselane.

[2nd Trikker'n]

Jeg er enig i at semidieselen var vanskelig å starte hvis en sammenligner med å vri om en nøkkel, men ut over det er operasjonen enkel om enn omfattende.

Det som var litt krevende var å kaste om en ensylindret motor hvis man var litt uheldig (for tidlig) med innsprøytningen og den startet "baklengs".

Startingen var litt av sjarmen med semien.

 

Jeg var kombinert skipper/maskinist og trikker ombord i ei skjøyte med en 29 hk Rapp.

 

Semidieselen kunne også gå på alt fra smelta smør til diesel. Den kunne også gå på smøreolje, men dersom det skjedde var det best å hoppe over bord. Da løp den løpsk.

 

Starten på "vår" var enten sigarett eller elektrisk glødning.

 

Jeg tror bare det var de ensylindrede som måtte tørnes før start.

 

Men, ingen lyd kommer opp mot tok - tok - tokken.

Hadde du rett eksosrør - kunne den blåse røkringer også

[SveinHa]

Disponerte en gavlabåt med Sabb 5-9hk en gang i ungdommen. Denne hadde lett for å ruse under start da den dro med seg smøreolje i innsugningsluften. Det ble noen ganger jeg stod til anklene i vann før motoren hadde roet seg og jeg fikk trykket tjæredrevet på plass igjen...

[Laholm]

Til innlegg 10 (Trikker'n):

Når den startet "baklengs", fikk du da det jeg lærte om på klasse 2 førerkortkurs for mange år siden, og som ble kalt "vranggang"? Det skulle innebære at maskinen fikk høyt turtall, men gikk feil vei? I buss (som var det jeg tok sertifikat på) ville man da ha 6 gear bakover, og ett (revers) fremover. Rådet vi fikk var å sette bussen i øverste gear, og stå på bremsene så vi kvelte den.

 

Jeg tok opp dette begrepet på D5LA kurs, men ingen, inklusive kursleder, hadde hørt om det. Det fikk meg til å følge meg gammel, men ikke veldig erfaren....

[ivar]

Hva slags busser var det som hadde motorer som kunne gå baklengs..? Trodde det var forbeholdt 2-taktere..?

 

Prinsippet lever forøvrig i beste velgående idag, brukes på 2-takts snøscootermotorer. Trykk på en knapp, og tenninga justeres slik at motoren sakker farten, før den stopper og snur retning i samme sekund.

 

 

At motoren begynner å forbrenne smøreolje - "tar bunntenning" , skjer vel vanligvis i forover..?

[Kaldfisk]

SveinHa og Byggmester

er absolutt inne på noe, jeg har vondt for å tro at mange av de første semidieslene som båtmotorer var 4-takt, det ble for mye leamikk med enkle byggemetoder på forholdsvis små motorer - de fleste ble dreiet ut i tremodeller før støpingen og reparasjoner og vedlikehold skulle også være enklest mulig.

For å kunne gå akterover må 4-taktere skifte mellom doble kamsett og stoppes helt mellom hvert gangretningskift, eller ha et gear eller vribar propell- ennå mer leamikk - de fleste var nok 2-takt med fast propell og kun inn/ut kobling. Inntil den vribare ble allmenn.

Oversikt over norske fabrikanter er tidligere publisert her, det var mange som levde av det for 80--90 år siden.

https://baatplassen.no/i/index.php?showtopic=35465

 

Forørig kan legges til at vanninnsprøyting hadde en annen funksjon enn kjøling, man reduserte kompresjonsrommet og fikk derved høyere maksimaltrykk - som igjen påvirker Hk-formelen direkte. Man hadde to hendler, "regulator" - for oljemengden, og "spreder" som knuste oljestrålen i finere støv - større oljeoverflate og bedre forbrenning ga mer kraft. Pluss en entuell ”vannhendel”.

Kjølingen ble ivaretatt som idag, vannkanaler gjennom sylinder og topp.

 

For trente folk var starten aldri noe problem, hverken luft- eller kickstart på mindre motorer. Før start måtte stempelet på større maskiner tørnes nett over topp, slik at starteluften presset motoren i riktig rotasjonsretning, en kunne heller ikke kjøre motoren på starteluft, måtte bare gi den et kvikt luft-kick og så hjalp den store svinghjulsmassen motoren over dødpunktet.

På små motorer trakk en ut en bolt i svinghjulet som en la litt kraft i å trø på for å få et rotasjonsmoment mot kompresjonstrykket. Etter start åpnet man igjen starteluftventilen litt og ladet oppigjen starteluftflasken med en del av kompresjonstrykket, glemte en det var det ikke enkelt å få start neste gang.

 

Man skiftet gangretning ved nesten å "kvele" maskinen til sentrifugalkreftene ikke lengre overvant kompresjonstrykket - motoren "slo da tilbake" og ved i gi olje i rette øyeblikk startet den igjen i motsatt gangretning.

Dog, lenge gang på sakte kunne samle mye uforbrent sylinderolje - som antente når en freste opp og fikk høyere temperaturer, motoren "tok ut" og kunne nå fantastiske turtall. Da var det bare å holde seg unna og håpe alt gikk bra.

 

Forøvrig har 4-takt og 2-takt ingenting med semi- eller rein dieselmotor å gjøre, det er kun avhengig av om kompresjonen skaper nok varme til antennelse av drivstoffet - eller om en må ha et "hjelpelegeme" inne i sylinderen som holder seg rødglødende. Liten kompresjon borger for myk og fin gange, nydelig lyd og en kunne kjenne de forskjellige merkene fra hverandre på lyden.

Se og hør forøvrig en tosylindret semidisel her, i tilleg til den ensylindrede SveinHa henviser til.

http://www.haugaland-veteranbatlag.no/baaten/motorlyd.htm

 

Større skipsmaskiner er ofte totaktere, men de er også reine dieselmotorer. Moderne utgaver av dem har ofte et turtall på 80-100 rpm.

Noen av de tidligere modellene her:

Legg spesielt merke til menneskene i proporsjonal størrelse med motorene.

http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/sulzer.htm

http://www.oldengine.org/members/diesel/Ma.../Werkspoor1.htm

http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/Fullagar1.htm

http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/doxford.htm

http://www.oldengine.org/members/diesel/Ma...beardmarine.htm

http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/wolff.htm

 

 

"Hold styrbord i trange leier og vik for større skip som har reduserte manøvreringsmuligheter....."

Redigert 6.August.2008 av Kaldfisk (see edit history)

[ivar]

Kaldfisk,

ser at mange av disse har "opposed pistons" , ("dobbeltvirkende stempel?") Noen spesiell grunn til at dette var vanlig? Kansellering av vibrasjoner muligens?

Mener å huske at Harald Jarl hadde en B&W med slik konstruksjon...

Redigert 6.August.2008 av ivar (see edit history)

[Poseidon]

Hei Kaldfisk, velkommen i dette utmerkede forum; slike kunnskapsrike forumsdeltagere som deg er det alltid hyggelig å ønske velkommen!

 

.....For å kunne gå akterover må 4-taktere skifte mellom doble kamsett og stoppes helt mellom hvert gangretningskift, eller ha et gear eller vribar propell- ennå mer leamikk - de fleste var nok 2-takt med fast propell og kun inn/ut kobling. Inntil den vribare ble allmenn. ....

 

Ja, jeg har selv seilt med 4-takt diesler med doble kamsett, det er velkjent teknikk. Men de gamle 4-takterne som helt tidlig ble benyttet i båt, de var som du selv er inne på av aller enkleste sort. Den gangen brukte man ikke motoren til manøvrering inne i havn, det var mest som ren fremdrift av mangel på vind.

Derfor hadde disse motorene ofte bare en enkel "frikobling" og så gikk de kun forover når man koblet inn. Jeg har også sett noen simple former for bakkegear. I tillegg må vi huske på at skandinavene og kanskje spesielt her i Norge var tidlig ute med vridbare vinger på propellene. Du har sikkert sett dem: veldig enkle propeller, med helt åpent propellhode.

 

Her er mye artig å fundere omkring

[Kaldfisk]

Morn Ivar.

Motgående stempler:

Har de like lang slaglengde kalles motoren dobbeltvirkende, " de utfører 50 % av kompresjonen hver". Dersom slaglengden på øverste stempelet reduseres (betydelig) kalles motoren "med eksosstempel". B&W bygde bla. slike med eksosstempel - gjerne utsatt på lisens til andre fabrikker.

 

Forskjellen ligger mest i teorier om forbrenning og driftsomkostninger. På motorer med fast topp må innsug og avgass (spyling/ny luftfylling) foregå i bunn av sylinderen i porter, ofte tvert overfor hverandre (tverrspyling). Med toppstempel kommer frisk luft oftest inn nede og eksos ut oppe (langspyling), luften slipper å "tverrvende" oppe i sylinderen. En tredje variant er en stor eksosventil i toppen (nesten stempeldiameter) som blir operert av vipparm eller åk drevet fra veiven.

 

Det er vel enighet om at langspyling er mest drivstofføkonomisk, renspyler sylinderen bedre, men har flere bevegelige deler, mer vedlikehold, som reduserer gevinsten. Dog har tverrspyling ofte lettere for å kokse fast stempelfjærer.

 

Have a nice day !

[Motordoktoren]

Jeg tror bare det var de ensylindrede som måtte tørnes før start.

Også de tosylindrede måtte tørnes slik at stemplet i den sylinderen som fikk tilført luft (eksos!) fra starteluftflasken, sto litt over topp. Likevel hendte det at motoren kom vrangveien. Det kunne skje hvis du holdt starteluftventilen oppe for kort eller lang tid eller ikke hadde fyrt slik at glødehodet var varmt nok. Da var det å ta kontroll over innsprøytningspumpene slik at motoren ikke fikk noen innsprøytning. Når motoren gikk sakte nok, måtte man slå flere, raske slag med pumpen for den ene sylinderen mens dens stempel var på vei oppover. Når all denne oljen tente, ble trykkstigningen over det stemplet så stor at det ble tvunget nedover med stor kraft, og så var motoren kastet om og gikk rettveien.... Som enemaskinist på en passasjerbåt (sertifikat på 75 passasjerer) med en tosylindret Bolinder Munktell, da jeg var 18 - 19 år, fikk jeg god trening i dette.

 

I denne perioden (slutten av 50-årene) begynte enkelte glødehoder å bli utstyrt med plugg hvor man kunne feste en tenningssigarett. En type, som vi rullet til en tynn 4-5 cm lang rull av noe som minnet om hvitt trekkpapir, måtte tennes før pluggen ble skrudd på plass. Den andre sigarett-typen tente på kompresjonen. Ganske snart ble sigarettene erstattet av glødespiralen, men dens levetid var kort, for den måtte jo stå i flammehavet hele tiden. Disse motorene hadde visst noe høyere kompresjon enn de gamle glødehodemotorene, for de ble etter hvert kalt semidiesel. Men så gikk det få år før dieselmotoren rådet grunnen. Til og med SABB 5-9 ble erstattet av SABB diesel....

[Motordoktoren]

Motgående stempler:

Har de like lang slaglengde kalles motoren dobbeltvirkende, "

En dobbeltvirkende motor har ett stempel i hver sylinder. Det har forbrenning både på over- og undersiden. For å danne forbrenningskammer på undersiden, må stempelstangen ha en pakkboks nederst i sylinderforingen for å hindre forbrenningsgassene i å komme ned i veirommet. Det var ikke så enkelt å få pakkboksen til å fungere uten problemer, og derfor forsvant de dobbeltvirkende motorene.

 

Det Kaldfisk beskriver er motorer med motgående stempler og motorer med eksossleide. Den mest kjente motor med motgående stempler er vel Doxford. Den overførte kreftene fra øvre stempel via åk og eksentere ned til veivakselen.

 

Fairbanks Morse, derimot, overførte kreftene fra øvre stempel og til veiakselen via en overliggende veiaksel, koniske tannhjul og en vertikal aksel i akterkant. Ved overhaling av stemplene ble de tatt ut i nedre veivrom. Vår gamle Håkon VII hadde fire slike tisylindrede motorer. Det blir 80 stempler. Tror dere jeg likte å jobbe med disse motorene?

 

Fordelen med dem var høy virkningsgrad p.g.a. stor effektiv slaglengde. Det oppnår man i dag på B&W som har lengdespyling og hydraulisk styrt eksosventil i toppen. Verdens største motor er nå en totakt krysshodemotor på over 100 000 hk.

[Wasco]

Hjelp...nå begynner det å bli litt vel avansert her....men jeg har i hvertfall fått svar på spøsrmålet mitt - og vel så det

[TMe]

Her har jeg ved tilfeldighet funnet tre filmsnutter som viser firetakts oppfyringsmotor.

 

 

 

 

Motorene beveger seg mye,men det skyldes at de kun står på en palle. Man ser at Hein motoren er toppventilet da man tydelig ser vippearmene. Dan motoren starter og går baklengs da eksosen kommer ut innsuget. Tror gjerne at hjelpemannen sveivet feil vei. Øyner meg at maskinisten selv prøver å snu dreieretningen uten å lyktes. Siste film viser normal gange. Utrolig tomgang. Håper det blir flere opptak av disse motorene på YouTube.

Redigert 10.August.2008 av TMe (see edit history)

[TMe]

Mer firetakts oppfyring:

 

http://www.bronnoyhistorielag.org/BaterMot..._glodemotor.htm

 

http://www.gmms.no/?id=4&title=hein

[Wasco]

Her var det mye grom lyd....

Bare så synd at lukta ikke kan formiddles gjennom PC'n

[TMe]

Mer firetakt oppfyring:

 

http://www.motorsamling.com/Marine%20Hot%2...%20Engines.html

 

Klikke på Hein type G18 og velg Photo gallery eller Video clips

 

En mengde flotte bilder og video med lyd.

 

Dette er skikkelig "motorporno"

[tb55]

Men slik jeg forstår det, så er en semi-diesel, en motor som fungerer som glødehodemotor på tomgang/lav belastning, men som dieselmotor på fullt( sprederen fjernes, og dieselstrålen fra dysen passerer gjennom glødehodet on ned i forbrenningskammeret)