HS80AE gir på VP D6-370 "subber" i fri

[Brigg]

Dagens tema: Demperplate.

 

Demperplater finnes i ulike utførelser. På min forrige båt som var bestykket med VP41B og 290DP drev var demperplaten ustyrt med en rekke fjærer som hadde til oppgave å dempe mellom motor og drivverk. Disse er kjent for å begynne å "klirre" når fjærene blir slitt.

 

På D6-ern i nåværende båt er har imidlertid demperplaten gummiklosser til demping i stedet for fjærer. Rent intuitivt oppfatter jeg dette å være en mer solid løsning, og man unngår klirring når fjærene blir slitt. Men gummiklossene vil nok også slites etterhvert, slik at heller ikke denne konstruksjonen vil være evigvarende.

 

Demperplata er todelt slik at kreftene overføres gjennom gummiklossene. Ytre del er festet til svinghjulet med 8 bolter, mens indre del har forbindelse mot giret gjennom splinesen i midten. Demperplata er merket med hvilken side som skal være mot motoren og hvilken som skal være mot giret.

 

Motorsiden:

 

 

Girsiden. Den sorte ringen festet med seks skruer holder de to delene sammen, men indre og ytre del kan beveges i forhold til hverandre.

 

 

Når den sorte festeringen er demontert kommer gummiklossene tydelig frem. Det er plass til seks gummiklosser, men denne er bare utstyrt med fire. Det ligger sikkert en eller annen kvalifisert beregning bak valget av antall klosser.

 

 

Og her er alle delene som demperplaten består av.

 

 

Indre og ytre del er slik utformet at de vil gå i hverandre selv om gummiklossene skulle slites helt bort. Da vil det være metall mot metall, men dettte gir muligheten til å komme seg til havn på noenlunde ordentlig vis selv om gummiklossene skulle havarere.

 

 

Selv om det ikke vises noen slitasje på gummiklossene er det noe gummistøv rundt om på de ulike delene av demperplaten. Om dette er naturlig slitasje etter 1000 timer driftstid eller om det er ekstraordinært som følge av girproblemene vet jeg ikke. Men det er klart at demperplata har fått seg noen kilevinker når utgående aksel roterte så pass at motoren kveltes når jeg vekslet mellom revers og forover. Så gummiklossene blir erstattet med nye for sikkerhets skyld. Det er greit å ha dette gjort når ting først er demontert.

 

[dieselfan]

Brigg - fabelaktive bilder og glimrende forklaringer - det er som å få se over skuldra til mester'n, vellllldig lærerikt og interesant    

[JRK]

Takk til Brigg!.

 

Dette er båtplassen på sitt beste! En trådstarter som virkelig legger ut alle detaljer og ikke minst følger opp med nye momenter underveis. Så en gjeng som prøver å hjelpe til så godt man kan. Og heldigvis ingen bedrevitere som forstyrrer innleggene. Kan det bli bedre

[Brigg]

Takk for hyggelige tilbakemeldinger!

 

Dette prosjektet hadde ikke vært mulig fra min side uten god støtte fra forumet. Når jeg legger ut bilder og skriver hva jeg gjør og hva jeg planlegger å gjøre så gir dette mange innspill på smarte måter å gjøre ting på, og kanskje innimellom en advarsel om at jeg er i ferd med å gjøre noe som ikke er er særlig lurt.

 

Når jeg mønstret på dette forumet i 2003 var jeg helt fersk førstegangs båteier, og kunne knapt nok noe som helst om båt. Ved behov har jeg stilt spørsmål på forumet og umiddelbart fått god hjelp. I tillegg har jeg lest og lært av en rekke tråder som jeg selv ikke har skrevet innlegg i. Til sammen har dette gitt meg en ekstremt bratt lærekurve knyttet til båt og da særlig alle verdens tekniske installasjoner som en turbåt består av. Summen av all denne lærdommen har bidratt sterkt til at jeg nå er i ferd med å overhale et marinegir. Jeg hadde aldri turt å tenke tanken på et slikt prosjekt bare for få år siden.

 

Når jeg nå bruker en del tid på å beskrive og dokumentere hva jeg gjør er dette rett og slett min måte å gi noe tilbake til dette fantastiske forumet på. Og det er også slik at det finnes lite dokumentasjon rundt problemer med denne type gir på nett, og kanskje er det andre som opplever problemer og som kan finne nytte i det jeg har postet i denne tråden.

 

Og til slutt: Kanskje kan et slikt prosjekt gjennom noen kalde og mørke vintermåneder bidra til å holde abstinensen unna for mange som har pakket bort båten og så ikke får utløp for sitt behov for kvalitetstid ombord. Kanskje tråden min sågar kan bidra til at det ikke blir så mange krangletråder denne vinteren

[Brigg]

Da har prosjektet kommet så langt at det meste av demontering er unnagjort. Det er kun tetningsringene for inngående og utgående aksler som fremdeles sitter på plassene sine i girhuset. Og så blir det nok nødvendig å løsne lagerskålen i alle fall på inngående aksling i forbindelse med justering av shims pga nye lagre.

 

Dermed er det tid for å legge strategien for det videre arbeidet. Jeg tenker følgende fremgangsmåte:

1. Rengjøring av inngående aksling samt gear og andre deler. Nye complette clutchpakker og erstatte alle lagre på inngåede aksel med nye.
2. Gamle lagerskåler (eller hva det heter) gjenbrukes.
3. Mellomaksel og utgående aksel remonteres med gamle lagre.
4. Girhuset rengjøres før montering, gammel tetningsmasse i sammenføyningen mellom delene fjernes.
5. Tetningsringer for inngående og utgående aksel byttes til nye.
6. Klokking og re-shimsing av inngående aksling. For de andre akslingene som remonteres med gamle lagre beholdes den gamle shimsen som den er.
7. Montering av gearet med foreskrevet tetningsmiddel mellom girhusets deler.
8. Montering av flens på utgående aksling med ny o-ring.
9. Montering av ventilenhet med ny pakning mot girhuset
10. Rengjøring og montering av demperplate inkl. nye gummiklosser.
11. Rengjøring av oljesiden av oljekjøler

I tillegg skal de kontrollene som verkstedmanualen beskriver foretas. Og så skal det selvfølgelig fylles ny olje og monteres nytt oljefilter etter at giret er montert i båten.

 

Høres dette ut som en god plan?

[Havlengt]

Kva er grunnen til at du set inn att dei brukte lagera på mellomaksel og utgåande?

Er dei spesielt dyre, eller problematisk å skifta?

Tenkjer det ville vore greitt med alle slitedelar nye?

[Brigg]

I utgangspunktet var planen å bytte alle slitedeler. Men prisene på disse delene er hinsides, i alle fall hos Volvo Penta. De minste lagrene på mellomaksling og utgående aksling har en snittpris på over 1.000 NOK pr stik. Det største lageret, thrustlageret på utgående aksel, er merket med Out of Production og er dermet ikke prissatt.

 

Jeg regner med at cluchpakkene kommer til å koste 12 - 15.000 kroner. Minst. Et sett med fire gummiklosser til demperplata koster 3.500 NOK. Og så trenger jeg uansett nye lagre til inngående aksling, mitt anslag er 5 - 6.000 NOK for disse. Dersom det skal bli en slant igjen til ankerdram når båtsesongen starter ser jeg meg nødt til å lempe på den opprinnelige planen.

 

Og så vurderer jeg det slik at det ikke er noen grunn til at disse forholdsvis kraftige lagrene på mellom- og utgåene aksel skal ha tatt skade av tidligere clutchproblemer, selv om ojlen var forholdsvis skitten. Men dersom noen mener at jeg tar feil her vil jeg gjerne høre om det.

[Havlengt]

Har du sjekka om lagera er mogleg å kjøpa uorginalt?

Dei aller fleste lager har ein kode påtrykt som identifiserer lageret uavhengig av leverandør. Vil tru at SKF kan levera lagera til ein triveligare pris..

Synest gummiklossane dine var dyre også.. Eg var borti ei tilsvarande demparplate frå Centa, berre at den var laga i kunststoff.

Der fekk eg kjøpt 2 sett gummiklossar ( 8 stk ) for ca 1200.- eks mva ( det var i fjor )

[dieselfan]

Ville vurdert å kjøpe lager som ikke er ompakket av VP. Det står vanligvis alt du trenger å vite printet på lageret. I tillegg har du jo tilgang til å måle lagrene.. Du leser deg opp på lager på noen timer og sparer masse på det. Kvalitet nok får du på kjøpet.... 

 

Lagt til: Havlengt kom meg i forkjøpet 

Redigert 3.Februar.2017 av dieselfan (see edit history)

[Hulda]

Volvo plyndrer deg, vær klar over det. Sjekk med en vanlig maskinforretning. SKF, FAG, eller en av de andre har nok fabrikkstempelet sitt på de lagrene. Til 10 % av prisen (litt overdrevet).

[Brigg]

Jeg kaller de gummiklosser, men de kan jo godt være laget av ett eller annet kunststoff.

 

I og med at jeg har forholdsvis god tid før båten skal tas i bruk igjen har jeg ikke noe behov for over-natta-leveranse av deler. Dermed har jeg tid til å lete rundt etter deler til hyggeligere priser enn de jeg nevnte over.

 

Når det gjelder gjenbruk av gamle lagre eller ikke avhenger dette av hvilke faglige råd som kommer om hva som er fornuftig å gjøre. Dersom jeg får tydelige råd om at alle lagre bør byttes, ja da blir det slik.

[Havlengt]

Jeg kaller de gummiklosser, men de kan jo godt være laget av ett eller annet kunststoff.

 

viss det er Volvo sine prisar du refererte til på gummiklossane, så trur eg du vil henta mykje på å ta kontakt med Centa transmisjoner. Det er uansett dei som leverer til Volvo..

Det var sjølve demparplatene mine som var i kunststoff, gummiklossane ser heilt identiske ut.

Redigert 3.Februar.2017 av Havlengt (see edit history)

[Chiefengineer]

I utgangspunktet var planen å bytte alle slitedeler. Men prisene på disse delene er hinsides, i alle fall hos Volvo Penta. De minste lagrene på mellomaksling og utgående aksling har en snittpris på over 1.000 NOK pr stik. Det største lageret, thrustlageret på utgående aksel, er merket med Out of Production og er dermet ikke prissatt.

 

Jeg regner med at cluchpakkene kommer til å koste 12 - 15.000 kroner. Minst. Et sett med fire gummiklosser til demperplata koster 3.500 NOK. Og så trenger jeg uansett nye lagre til inngående aksling, mitt anslag er 5 - 6.000 NOK for disse. Dersom det skal bli en slant igjen til ankerdram når båtsesongen starter ser jeg meg nødt til å lempe på den opprinnelige planen.

 

Og så vurderer jeg det slik at det ikke er noen grunn til at disse forholdsvis kraftige lagrene på mellom- og utgåene aksel skal ha tatt skade av tidligere clutchproblemer, selv om ojlen var forholdsvis skitten. Men dersom noen mener at jeg tar feil her vil jeg gjerne høre om det.

Disse prisene høres voldsomme ut. Tenker på at et helt nytt hydraulisk gear til Yanmar 340 Hk (KMH) med slurefunksjon kostet drøye 30 tkr. Har du sjekket nyprisen på selve gearet?

 

Enig med de som anbefaler lager rett fra SKF, FAG el.

 

Så bør du også sjekke deleprisene rett fra ZF's system. Ikke gjennom VP.

[dieselfan]

Når det gjelder gjenbruk av gamle lagre eller ikke avhenger dette av hvilke faglige råd som kommer om hva som er fornuftig å gjøre. Dersom jeg får tydelige råd om at alle lagre bør byttes, ja da blir det slik.

Å vurdere tilstanden på et nåle/rullelager er krevende. Det gjør det frustrerende. For egen del så bruker jeg formelen; "hvor mange timer tar det å gjøre alt om igjen dersom et lager uler" for så å holde det opp mot hva det koster å bytte alt.

Mine råd heller generelt mot "liker å være på sikre siden" så du får ha det i tankene 

[Chiefengineer]

Har oljen på et marinegear vært misfarget så ville jeg byttet lagrene når du først har dette oppe. Misfarging betyr at uønskede partikler har svevet rundt i ventiler, lagere etc. der de ikke har noe å gjøre.

MEN jeg ville ikke løpt til første og beste Volvoforhandler for å kjøpe dette. Volvo kjøper gearet hos ZF som produserer en del av gearet selv men som kjøper en rekke underkomponenter som demperplate, lagere, clutchpakker osv. fra andre underleverandører. Akkurat som VP gjør med motorene sine. Kan man gå rett på kilden finner du komponentene til den mest korrrekte prisen, dvs. med færrest mulige påslag.

[Brigg]

Det er nettopp slike innspill jeg ønsker, dieselfan og Chiefengineer.

 

Til orientering er prisen på nytt gir ca 60.000 NOK hos VP og 6.600 Euro hos Marinepartseurope.com (da kommer sikkert importsmoms i tillegg). Dette er selve giret uten oljekjøler (som koster 17.000 NOK hos VP!). Jeg googlet litt på dette for en tid tilbake og kom da over sider i USA som annonserte til en rimeligere penge (eller dollar) uten at jeg hiusker nøyaktig beløp. Men da må man hensynta at frakt og importmoms kommer i tillegg.

[liberty]

Ny demperplate koster 300 pund hos Coastalrides. Hvis du ringer og spør etter Pål så kan det hende at han her cluchpakkene til en langt hyggeligere pris

 

http://coastalrides.co.uk/volvo-penta-flexible-coupling-21111689?search=Flexible%20Coupling%20

[sap_2000]

Veldig flott og lærerik tråd :-)

Synes Brigg var modig som gikk på denne overhalingen, men det ser jo nesten ut som "walk In the park" med alle gode tips og råd fra BP's mange kunnskapsrike medlemmer :-)

 

Har flere ganger stusset over deleprisene til ZF i Norge, samtidig som jeg har registret at nye kasser ofte selges relativt billig i utlandet. Har flere ganger sett ZF 63 og 80/85A til 3-4.000 USD fra forhandlere på eBay.

Her er en ny 63A av samme type som jeg har i båten til under 3K USD http://www.ebay.com/itm/ZF-63A-2-0-1-Marine-Boat-Transmission-Gearbox-Hurth-HSW630A-3312001017-/282328291243?hash=item41bc13d7ab:g:RxoAAOSw8RJXBqoH&vxp=mtr

 

Her en ZF 80 til 2.750 £ inkl EU mva, riktignok med feil utveksling, men regner med prisen er lik for de andre variantene. https://www.frenchmarine.com/product/ZF-80-A-Marine-gearbox-1-5-1-reduction-ratio-1150-21

 

Tenker at det ikke skal store havariet til før det lønner seg å kjøpe nytt om montere selv, fremfor å sette bort overhaling til et verksted med norske dele- og timepriser.

Blir selvfølgelig noe annet om man har kunnskap og utstyr til å overhale selv slik som Brigg gjør her.

 

En annen ting er at man både fra fagfolk (også merkeverksteder) og båteiere ofte hører at det ikke er noe vits i å bytte olje og filter/ sil på innenbords girkasser på tross av at produsenten foreskriver hver 2-300 timer eller årlig.

 

Det mener jeg er å ta unødvendige sjanser med tanke på hva 4-6 liter ATF olje koster kontra hva man risikerer ved å la være.

Filteret er ofte bare en relativt grovmasket metallsil som garantert ikke filtrer bort de fine partiklene fra slitte lameller som etterhvert blir til bunnslam i kassa...

Bytter årlig på min 63A kasse. Koster noen få hundrelapper og tar en halvtimes tid. Noen vil si det er tid og penger ut av vinduet, men jeg synes roa man får i sjela ved å vite at ting er på stell er verdt det.

 

Må si jeg stusset litt når jeg så fargen på olja i giret til Brigg. Virket noe blass...

Har ved flere anledninger overhørt at folk blander sammen hvilke oljer som skal på hvilke kasser og fyller feil på "autopilot".

F.eks så skal disse opprinnelige Hurth-kassene ha den røde ATF DXII eller III olja med ZF ML04D godkjenning, mens de eldre IRM 220 og 280 kassene man ofte finner på VP 60 og 70 serie skal ha SAE30 singelgrade olje som er blank.

 

Har skjedd mer enn én gang at kommersielle aktører ikke gidder å sjekke boka men tar på "husken" fra 80-tallet at "VP-kasser" skal ha "30-olje" eller 15w40 motorolje slik som noen seildrev og eldre MS-kasser som satt på 30 og 40 serien. Likeså at lørdagsjhelpen bak disken på den lokale båtutstyrsjappa skråsikkert forteller kunden hvilken olje han skal ha etter han har sagt han har "VP med aksel" og skal ha girolje.

Det kan være skjebnesvangert å bruke feil olje. Spesielt over tid. Så, moralen må være å la trua ligge og følge boka til det aktuelle giret både hva intervall og oljespec gjelder til punkt og prikke.

 

Selvgjort er velgjort :-) Keep up the good work, Brigg :-)

[Brigg]

Her hagler det på med konstruktive innspll. Mange takk for disse.

 

Jeg tenkte å først få avklart hvordan videre prosess skal innrettes og dermed hva som er nødvendig å kjøpe av nye deler. Og deretter finne hvor det er hensiktsmessig å kjøpe delene fra. Men nå har jeg allerede fått en rekke innspill på det siste, og det ser ut som om det er mulig å knipe inn så mye på kostnadene at det blir litt igjen til ankerdram i år også.

 

Jeg tillater meg å sitere meg selv:

 

Dermed er det tid for å legge strategien for det videre arbeidet. Jeg tenker følgende fremgangsmåte:

1. Rengjøring av inngående aksling samt gear og andre deler. Nye complette clutchpakker og erstatte alle lagre på inngåede aksel med nye.
2. Gamle lagerskåler (eller hva det heter) gjenbrukes.
3. Mellomaksel og utgående aksel remonteres med gamle lagre.
4. Girhuset rengjøres før montering, gammel tetningsmasse i sammenføyningen mellom delene fjernes.
5. Tetningsringer for inngående og utgående aksel byttes til nye.
6. Klokking og re-shimsing av inngående aksling. For de andre akslingene som remonteres med gamle lagre beholdes den gamle shimsen som den er.
7. Montering av gearet med foreskrevet tetningsmiddel mellom girhusets deler.
8. Montering av flens på utgående aksling med ny o-ring.
9. Montering av ventilenhet med ny pakning mot girhuset
10. Rengjøring og montering av demperplate inkl. nye gummiklosser.
11. Rengjøring av oljesiden av oljekjøler

I tillegg skal de kontrollene som verkstedmanualen beskriver foretas.

 

Ad. pkt 3: Så langt er det to som argumenterer sterkt for å bytte alle lagrene, og ingen som argumenterer for å bruke dem på nytt. Da heller jeg mot å ta jobben og kostnaden med å bytte dem. Jeg kjenner jeg er litt lei av å plages med demontering gjenstridige lagre etter historien med inngående aksling, men det er vel bare å brett opp armene og sette i gang.

 

Ad. pkt 2: Når det gjelder lagerskålene, er det ok å bruke disse på nytt?

[Hulda]

Ta en titt på denne hjemmesiden: http://www.rotek.no/lager-og-tilbehor/

Vil anta at du finner alle lagrene som er i kassen din hos denne forhandleren.

Lagerskåler er en del av lageret, skjønner ikke helt hva du mener. Personlig ville jeg skiftet ut hele sulamitten. Det er årtier siden sist jeg kjøpte et kulelager til båten. Men den gangen var jeg forbauset over hvor billig det var. De siste lagersatsene var til BMW'en vår. Satsene tok jeg fra Tyskland, og var omtrent halve prisen av det BMW i Norge skulle ha (i sannhetens navn skal det sies at BMW i Moss har sett skriften og justerer deleprisene sine etter det europeiske markedet, så nå kjøper jeg deler der).

 

Egentlig burde giret ditt gått mellom 15- og 20 000 timer. Et eller annet har skjedd, en eller annen gang. Om du ikke finner eksakt årsak, bytt slitedeler (altså lagre og tetninger). Erfaring (les 'utallige blemmer') har lært meg akkurat det.

[Chiefengineer]

Ad. pkt 2: Når det gjelder lagerskålene, er det ok å bruke disse på nytt?

Nei ikke bruk disse på nytt. Bytt komplett lager. Indre og ytre lagerskål blir over tid "slitt inn i hverandre" gjennom kraftoverføringen i kulebanen selv om dette ikke nødvendigvis kan sees med øynene. Å dra sammenlikningen mot en plunger og en plungersylinder i en brennstoffpumpe er nærliggende selv om det ikke er helt korrekt. Disse skal man heller aldri kryssbytte eller skifte enkeltvise.

 

Det er derfor en god regel for å forsikre seg mot fremtidige problemer at man bytter komplett lager. Det blir for dumt om du får et symptom i ettertid og så begynner å lure på om dette kan være årsaken. Avskriv den X-faktoren.

[Komodo]

Ser du har fått mange gode råd nå, men jeg vil bare understreke det Chiefen sier: Bytter du et lager, så bytt hele lageret! Du nevnte i et tidligere innlegg om lagerskål er korrekt betegnelse. Lagerskål er normalt et begrep knyttet til glidelager. I ditt tilfelle er ytterring og innerring mer korrekt (så sant det ikke er snakk om et aksiallager). Hvis du blir fristet på å la en lagerring sitte vil jeg faktisk heller anbefale deg å beholde hele lageret.

 

Det er i utgangspunktet ikke noe i veien for å beholde alle lager i kassa. Timetallet på kassa di tilsier at de har mange år igjen. Men som andre nevner, det er jo kjedelig å få ulyd i kassa igjen etter kort tid pga et lager. Tetninger hadde jeg ikke vurdert engang; bytt.

 

Hvis du vil beholde et lager tror jeg at jeg beskrev en metode for å rengjøre tidligere i tråden? Bruk white spirit med en dæsj olje eller diesel, vask rent med en kost som ikke røyter, og blås rent med trykkluft. Gjenta prosessen et par ganger. Ikke la lager snurre fort når du gjør dette. Drypp noen dråper olje på lageret og snurr det rundt. Når du behandler lager som skal brukes om igjen er det viktig at du har et sted å jobbe som er helt støvfritt. Støv kan inneholde harde partikler. Det værste du kan få inn i lageret er harde partikler, f.eks. støv fra rust eller sand. Lager som skal brukes på nytt må også behandles pent når man demonterer. Dersom man trekker av et lager slik at kraften blir overført fra en lagerring til den andre via kulene eller rullene kan man få merker i lagerbanen. Slike merker vil gi en irriterende ulyd etter montering, og levetiden blir redusert.

 

Det er altså litt russisk rulett å beholde de gamle lagerene. Men om du på forhånd hadde visst at kassa ikke har ulyd fra lager og kassa kun har 1000 timer på nakken er det fullt mulig å bruke de gamle lagerene. En forutsetning er da at de håndteres riktig fra kassa blir splittet, noe det ser ut til at du har vært nøye med. Et usikkerhetsmoment til er som Chiefen nevnte at olja di ikke så helt god ut. Det kan implisere at lagerene har hatt litt uheldig driftsvilkår.

[Cissaman]

Her har jeg kjøpte endel lager:

 

http://www.kulelager24.no

[Brigg]

Jeg registrerer solid argumentasjon for å bytte både lagre og lagerskåler, eller ytterringer som kanskjer er den korrekte betegnelsen.

 

Når jeg tok opp spørsmålet om det er nødvendig å bytte ytterringene var dette fordi jeg fant det ene lageret til inngående aksling på amazon.com, og her selger de i utgangspunktet selve lageret men tilbyr også en pakke med både lager og ytterring.

 

Et spørsmål angående ytterringer: Er det slik at disse er standardiserte slik at når jeg kjøper nytt lager med yttering så passer denne rett inn i girhuset? Jeg antar at det er standardisert etter en eller annen DIN eller ISO-standard, men det vil være greit å få dette bekreftet slik at jeg ikke risikerer overraskelser når ting skal monteres igjen.

 

Og takk for alle tips om steder som tilbyr lagre og annet jeg har behøv for å anskaffe.

[liberty]

Lagrene er stander samme nummer på  ytterring og innerring og du bytter de komplett

 

 

Redigert 4.Februar.2017 av liberty (see edit history)