HS80AE gir på VP D6-370 "subber" i fri

[bellen]

På mange Vp'er eg har vært bort i, så er det en liten forsinkelse på innkoblingen av gearet, men ingen forsinkelse på turtall. Kan det være at eieren(e) av båten gjenntatte ganger har vært litt for kjapp med å sette båten i bakk og at han har latt motorturtallet fått øke før gearet har koblet inn? I såfall kan nok kreftene bli så store i det øyeblikket gearet kobles inn, at lamellene kan havarere.

[Brigg]

Jeg hadde i dag en hyggelig og informativ telefonsamtale med en representant for KGK som importerer ZF-girene etter tips fra Hulda i et tidligere innlegg i denne tråden.

 

De har fra tid til annen opplevd at reversclutchen på disse girene trøbler, og det er nettopp dette som har skjedd hos meg. Dette har særlig skjedd på motorer som har gått mye på tomgang/lavt turtall. Han mente at dette kunne skyldes utilstrekkelig demping i dempeplata slik at rykk/ujevn rotasjon fra veiva ved lavt turtall ikke ble dempet tilstrekkelig i demperplata og at rykkene dermed forplantet seg inn i giret og cluthene.

 

Jeg har ikke kjørt spesielt mye på tomgang, dette er først og fremst fra og til kai. Men jeg synes kanskje at motoren går forholdvis lavt på tomgang, omkring 650 omdreininger. Dette kan kanskje ha en betydning.

 

I og med teorien om at dempingen i demperplata har betydning blir det helt sikkert nye gummiklosser til demperplata hos meg.

[Hulda]

Tror ikke tomgangsturtallet har så stor innvirkning, så fremt turtallet ikke pendler. Uansett skal ikke clutchene subbe når giret er i fri. Da heller jeg heller til teorien til bellen. Konklusjonen må vel bli at man ikke med hundre prosent sikkerhet kan si hva som forårsaket feilen. Men demperplaten må du uansett overhale på linje med resten av giret. Demperplaten er en sak man som regel overser betydingen av.

[Brigg]

Har vært stille i denne tråden en stund, men noe har blitt gjort alikevel.

 

Lagrenenes ytterringer er demontet fra girhuset. Metoden for å gjøre dette er enten å bruke en spesiell ters eller å varme opp girhuset til 120 grader. Jeg har ikke en slik ters, så da ble det å legge en og en halvpart av girhuset i stekeovnen. Jeg fant ut at når jeg stillet ovnen på 150 grader tok det ca 20 - 30 minutter fra kald ovn før ytterringene løsnet. Girhuset ble lagt på en rist med bakepapir på, og ved å sette det inn slik at ytterringene blir hengende faller de ned av seg selv når de løsner. Det ble litt lukt av varm olje når dette pågikk, men ikke verre enn at kjøkkenventilatoren tok det verste.

 

Nødvendige deler er bestilt og er på vei i posten. Regner med å hente den siste pakken på posten i dag. Det viste seg at to av lagrene hadde flere alternative ytterringer slik at det var nødvendig med nummeret på ytterringene også ved bestilling hos lagerleverandør. Nålelagrene er ikke standarddimensjon slik at disse ble bestilt fra KGK som importerer ZF girene. I tillegg til det som nå er bestilt kan det bli nødvendig med andre shims dersom det viser seg at shimsene som var montert fra før ikke gir riktig forspenning av de nye lagrene.

Redigert 4.Mars.2017 av Brigg (see edit history)

[Hulda]

Eminent løsning på problemet, det med stekeovnen. Selv har jeg fått kjeft av Admiralen for å skape lukt og forurensing i stekeovn, dusj og fryser. Alle tre har vært gjennom diverse overhalingsprosjekter, som ikke helt stemmer med hva innretningene egentlig er ment for. Verst var det da jeg lagret koster og ruller i fryseren for å bremse herdeprosessen til to-komp epoxy-maling. Hele matlageret smakte epoxy, og fryseren måtte avrimes og vaskes.

[ebonita]

Hehe Hulda, ja kvinnor är så känsliga.....

 

     

[Komodo]

Men nå er vel heller ikke epoxy mest kjent som et helsebringende produkt...

 

Bra framdrift og gode løsninger Brigg   Gleder oss til å se resultatet

[Hulda]

Hehe Hulda, ja kvinnor är så känsliga.....

 

   

 

Følsomme er dem. Det var ikke greit den gangen jeg vasket rent et automatgir i dusjen heller. Men nå sporer vi av tråden til Brigg. Dog, litt humor i begredelighetene skader ikke.

[Brigg]

Rene juleaften dette her.

 

Fra venstre: Clutch & seal kit, 2 stk oljefiltere, 4 stk nålelagre, låsering til cluthpakke, lagre for hendholdsvis inngående aksel, mellomaksel og utgående aksel.

[dieselfan]

Ingenting er som harde pakker Brigg 

 

Nå er det like før giret er bedre enn nytt       (for ditt er jo innkjørt...)

[Brigg]

Det var i alle fall innkjørt.

 

Med nye lagre og clutchlameller antar jeg at det må kjøres inn på nytt. Dvs. at det må foretas et olje og filterbytte etter ikke alt for mange timer. Jeg bestilte to oljefiltre for å ha ett til oljeskift etter innkjøringen også. Planlegger et oljeskift i løpet av sesongen, sansynligvis rett før ferieturen starter i midten av juli.

[Hulda]

Det er korrekt, olje- og filterskift som om giret skulle vært nytt. Etter husken er det 50 driftstimer. Mener jeg fikk 'uff uff' etter å ha kjørt 200 timer. Tror jeg har skrevet om det tidligere i denne tråden.

[Brigg]

Nå er det høysesong for årsmøter, og dette i tillegg til en del sykdom i heimen gjør at dette prosjektet går litt trått. Men nå har jeg kommet i gang igjen.

 

Siden sist har jeg demontert lufteventil og oljerør fra girhuset. Begge girhusdelene er skikkelig rengjort slik at all skitten som lå igjen etter slitte clutchlameller nå er borte. Gammel pakkningsmasse i skjøten mellom de to delene er nøysommelig fjernet ved hjelp av en plastskrape. Jeg har også rengjort splinen på utgående aksling og flensen for gammel Locktite.

 

Videre er nye ytterringer montert inn i girhuset. Fremgangsmåten er enkel: En halvpart av girhuset inn i stekeovnen på 120 grader i en halvtime. Når girhuset tas ut av ovnen er det bare å slippe ytterringene ned på plassene sine og deretter vente på at girhuset kjøles ned så pass at ytterringene setter seg fast. På girhusets fremre del har jeg i henhold til oppskrift i verkstedmanualen tatt bort shims tilsvarende minst 0,20 mm tykkelse før montering av ytterringene, dette som en forberedelse til måling av forspenning av lagrene etter at kassen er montert sammen igjen. Her er bakre del av girhuset med nye ytterringer på plass:

 

 

Jeg har også montert lagrene på mellomakslingen. Her er teknikken omentrent den samme: Lageret legges i stekeovnen på 120 grader til de er gjennomvarme. Deretter smettes lageret på plass på akselen og når det er nedkjølt sitter det bom fast. Akslingen ble nøye rengjort for dremelstøv og eventuelle andre urenheter før lagrene ble montert.

 

 

Så da gjenstår det å sette sammen inngående og utgående akslinger samt at oljerør og diverse må monteres inn i girhuset igjen.

Redigert 9.Mars.2017 av Brigg (see edit history)

[Hulda]

Jeg ser møkk mellom tannebissene over, må vaskes vekk. Hvilket jeg ikke tviler på at gjør. Jobben så langt kunne vært lærebok på yrkesfag.

[Brigg]

Det kan være et synsbedrag, tennene er møysommelig pusset allerede. Men jeg skal sjekke en ekstra gang i morgen.

[Hulda]

Nå går jeg og pusser mine egne tenner, god natt!

[Brigg]

Huldas falkeblikk skal man tydeligvis ikke spøke med. Helt riktig, tannpussen holdt ikke mål. Dette er nå korrigert med ny puss samt bruk av tanntråd. Vurderte fluorskyll i tillegg men lot det være.

 

I dag er utgående aksling rengjort (inklusiv dobbelsjekking av tannpuss) og lagrene er montert. Samme prosedyre som for mellomakslingen.

 

Deretter var det inngående aksling med clutchpakkene som sto for tur. Først demonterte jeg de tre stempelringene på enden av akslingen som skal ligge inne i ventilenheten. Det følger med nye ringer i kitet, så da er det ingen grunn til ikke å bytte selv om de gamle ikke viser noen tegn til slitasje. Deretter ble akslingen med clutchhuset og de tilhørende drevene, "ytterlokkene" og avstandsringene mellom nålelagrene møysommelig rengjort. Så var det tid for å stable inn nye clutchlameller. Det første bildet viser nye lammeller, mens de to neste viser de brukte lamellene som tidligere ble demontert (etter ca 1000 driftstimer). I tilfelle noen har interesse av å sammenligne.

 

 

 

 

Det går fem stållammeler og fire friksjonslammeler på hver clutch. Ytterst skal "ytterlokket" ligge før det hele låses med låseringen. Den ene låseringen ble deformert under demonteringen som følge av at den ødelagte clutchen sto så mye i spenn at jeg måtte bruke makt for å bende ut låseringen. Denne er erstattet med en ny låsering. På den siden clutchen ikke var ødelagt kunne låseringen nærmest løsnes uten bruk av verktøy.

 

 

Deretter ble nye nålelager montert med avstandsringen mellom. Lagrene fikk seg litt olje før drevene ble montert, slik at de har smurning de første sekundene etter at giret startes for første gang og før oljetrykket kommer opp.

 

 

Det var litt plundrete å få drevet inn i clutchpakken. Tennen til venstre på drevet skal inn i de fire friksjonslamellene, og det er vanskelig å få lamellene til å stå på linje. Med litt lirking gikk det etterhvert. Drevene låeses deretter med skiver som må bankes inn på tilrettelagte forhøyninger i akslingen (vises utenfor nålelageret på bildet over). Lagrene kommer så utenpå skivene. Men før jeg kom så langt at det var tid for å montere lagrene var stekeovnen opptatt med fredagspizzaen slik at det ikke ble montering av lagrene i dag,

 

Jeg registrerer med tilfredshet at cluthene roterer veldig lett på akslingen. Om en clutch roteres kraftig fortsetter den å rotere i flere sekunder før den stanser. Til sammenligning sto den ene clutchen bom fast i starten av dette prosjektet. Den andre lot seg rotere, men ikke like lett som for de nye clutchene. Mulig at motstanden i cluchene påvirkes av olje mellom lamellene. De nye er fremdeles tørre og uten olje, og det kan hende at de roterer lettere av denne grunn.

[Komodo]

Glimrende arbeid du utfører   Bare tull det der at du ikke er mekaniker! Kanskje du er skapmekaniker 

 

 

Huldas falkeblikk skal man tydeligvis ikke spøke med. Helt riktig, tannpussen holdt ikke mål. Dette er nå korrigert med ny puss samt bruk av tanntråd. Vurderte fluorskyll i tillegg men lot det være.

Dritten mellom tenna var faktisk godt synlig på bildet ja. Det er gode bilder du tar    Hiv et par flourtabletter i gearolja når du monterer, gammelt jungeltriks

[mateco]

Heisann Brigg !

 

Har fulgt tråden din siden oppstarten, og jeg må si at det er et imponerende stykke arbeid du utfører. Jeg følger spent med i fortsettelsen.

 

 

Jeg ser på det siste bildet ditt. Mulig jeg tar feil, men mangler det ikke en nål i det innerste nålelageret ?

 

 

Når du legger så mye i arbeid og penger i denne overhalingen så er jeg temmelig sikker på at dette er en situasjon du ikke vil oppleve igjen.

 

Jeg leser at det spekuleres hva årsaken til havariet kan være.

 

Har du noen form for overvåkning/alarm på clutch trykket?

 

For et par år siden så hadde jeg et havari på en av mine Twin Disc MG 502 gear. Årsaken viste seg å være at jeg hadde mistet gearolje gjennom en lekk kjøler. Det ble varmgang i clutchen og slitasjefragmenter tettet sugesilen til pumpen slik at jeg, over tid, mistet clutch trykket slik at den til slutt begynte å slippe..

Jeg hadde ingen overvåkning av oljetrykket slik at jeg fikk ingen forvarsel før skaden var uopprettelig med nedslitte lager og gearhjul.

Jeg var heldig og fikk kjøpt et erstatnings gear på Finn.

Jeg forbannet meg på at dette ikke skulle skje en gang til. Derfor har jeg, på begge gearene, ettermontert full overvåkning av clutchtrykk med egne manometerkretser samt trykksensorer som gir alarm hvis trykket faller for lavt. .

 

Elektronisk manometer og trykksensor kjøpte jeg samlet hos Diesel Pro Power for ca. 80 US$ pr. sett. En brøkdel av Volvo pris.

https://dieselpro.com/twin-disc-marine/mg502/oil-pressure-gauges.html

 

Alarm trykkbryter, kjøpt hos ELFA:  justerbar NC type Gems PS61-19-4MGZ-B-SP som ble justert til å slutte nedadgående på ca. 15 bar. Denne er gått ut av produksjon, men til ditt bruk vil jeg anta at en PS62-40-M10Z-B-SP vil passe (M10 tilkobling)

http://www.gemssensors.com/~/media/GemsNA/NEW%20CATALOG%20FILES%20-%202013/2014/PS62.pdf

 

Når du monterer gearet så må du sørge for å ha et testmanometer slik at du får sjekka pumpeeffekt og clutchtrykkene. Iflg. diagram så skal du ha 21.5 - 23.5 bar clutchtrykk og 2.0 - 2.5 bar smøretrykk. Om clutchtrykkene avviker forover/akterover så har du en intern lekkasje i clutchstempel eler rotasjonstetninger. Hvis pumpen ikke klarer å levere ved tomgangsturtall så er den utslitt.

 

Hos Tess så kjøpte jeg selvlukkende testnipler slange og manometer.

 

 

Følger spent med på fortsettelsen !

 

Lykke til videre!

 

Bjørn

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[dieselfan]

Et veldig interessant moment Mateco, i en fantastisk lærerik tråd   

[Brigg]

Takk for oppmuntrende tilbakemeldinger!

 

@Komodo: Skapmekaniker kanskje, men at jeg ikke er faglært blir veldig tydelig når jeg ser hvilke innspill som kommer fra dere som faktisk kan mekanikerfaget. Om jeg ikke er faglært mener bestemt at jeg har hatt nytte av å ha vokst opp på gård. Der var det nødvendig å reparere ting som sluttet å virke, uavhengig av hva det var, når det skjedde eller hvor man befant seg. Verktøykassa besto i hovedsak av to store skiftenøkler, i tillegg til spett og slegge selvfølgelig.

 

@Mateco: Jeg leste mye om lagre tidligere i vinter, særlig for å finne ut av disse nålelagrene. Disse betegnes som nålekranslager, eller på engelsk "needle roller cages bearings". Ut fra det jeg har klart å lese meg til finnes disse i tre utførelser: Som en hel ubrutt ring, som to halvparter som settes sammen (betegnes som "split type" på engelsk), og til sist som "single split type".

 

Det er den siste varianten som brukes i dette giret. Dette vil si at lageret ikke er en ubrutt ring, men har en "åpning" i kransen, og det er her det ser ut som om det mangler en nål. Ved montering plasserte jeg denne åpningen 180 grader i forhold til hverandre på de to lagrene. Bildet som også er vist tildligere i tråden viser hvordan nålelagrene har en åpning.

 

 

Når det gjelder hva som foråsaket problemene med mitt gir kan jeg bare spekulere. Det har tidligere i tråden blitt fremhevet at for brå innkobling av giret med for høyt motorturtall kan være årsaken. Hos KGK som er importør av ZF-girene mente de at når reversclutchen feiler slik det er tilfellet her så skyldes dette ofte at demperplata ikke har tilstrekkelig demping slik at ujevn rotasjon i motoren overføres til clutchene i giret. Begge disse alternativene kan være plausible, uten at det er mulig å si eksakt hva som er årsaken. Et tredje alternativ, sånn helt spekulativt, kan også være en svakhet i clutchlamellene f.eks. pga. en fabrikasjonsfeil.

 

Men jeg har ingen indikasjon på at det er manglende oljetrykk i giret som er problemet. Det er reversclutchen som feilet. Forovercluthen, som blir mest brukt, var helt fin og lamellene var uten nevnevedig slitasje. Dette tyder på at det er tilstrekkelig oljetrykk til at clutchene kobler skikkelig inn.

 

I "clutch and seal kittet" som jeg kjøpte fra KGK følger det med nye stempelringer som ligger mellom inngående aksel og ventilenheten. Det følger ikke med tetninger til stemplene innerst i clutchhuset. Jeg har ikke spurt om dette, men sånn umiddelbart kan dette tolkes slik at det er uvanlig at disse tetningene behøver å fornyes.

 

Men takk for utførlig tips om utstyr for å måle og overvåke oljetrykket inne i giret. Reperasjonsmanualen har et kapittel om kontroll av oljetrykk, men i og med at det ikke er noen indikasjoner på at dette er et problem med mitt gir har jeg ikke tenkt å gjøre noen kontroll av dette.

[Brigg]

Da har jeg fått klargjort bakre del av girhuset. Oljerører er montert med ny pakning under filteret. I reperasjonshåndboken er det beskrevet spesialverkty som skal benyttes for dette arbeidet. Jeg løste det ved bruk av en langkopp som gikk over røret slik at jeg fikk trykket pakningen ned. I tillegg var det nødvendig å hjelpe til med et tynt skrujern for å få kanten på pakningen inn under godset. Pakningen ble smurt inn med olje først slik at den skulle gli letter på plass. Høyden på røret inne i filterhuset skal justeres til 26 mm før skruen festes. Skruen skal ha Locktite gjengelåsing. I tillegg er oljedreneringspluggen montert, også denne med gjengelåsing.

 

 

Lagrene på inngående aksel har også kommet på plass.

 

 

Da er det klart for prøvemontering av kassen og deretter måling av forspenning av lagrene. Men først skal jeg spandere på meg en skitur i Bymarka. Det har vært en snøfattig vinter i Trondheim, slik at man må benytte de sjansene som er til å gå på ski.

Redigert 12.Mars.2017 av Brigg (see edit history)

[Brigg]

Skituren i går ble lengre en planlagt, og det ble ikke noen økt ute i garasjen etterpå. Men i dag har jeg satt inn akslingene og montert sammen girhuset for å kunne måle lagerklaringene. Jeg har kjøpt en måleklokke fra Biltema for formålet. Kostnad kr 300. Denne er utstyrt med et magnetfeste, men når lagerhuset er av aluminium er dette til liten hjelp. Før målingene begynte ble alle akslingene rotert i flere minutter for at lagrene skulle få mulighet til å gå seg til. Alle målinger ble ufført gjentatte ganger og den aktuelle akslingen ble rotert mellom hver måling.

 

Først ut var innående aksel. Jeg fant et flatstål med hull i roteskuffen som tjener som feste for måleklokken. Dette festes med en M10 bolt i ferdig gjenget hull i girhuset. Jeg pleier å ha et passelig utvalg av bolter i ulike dimensjoner, men en M10 bolt klarte jeg ikke å finne. Jeg fant imidlertid en bit av M10 gjengestang og en skjøtemutter for gjengestenger, og dette funket helt fint som feste. I reperasjonshåndboken er det beskrevet et spesialverktøy for å klemme rundt akslingen slik at det er mulig å få tak med et skrujern for å løfte akslingen oppover. Jeg fant ut at en slangeklemme fint gjør samme jobben. Målingen utføres ved å bende akslingen oppover ved hjelp av et skrujern som ligger an mot kanten på girhuset.

 

 

Deretter sto utgående aksling for tur. Her skal skiven som holder flensen festes med mutteren til enden av akslingen, og skiven tjener som mothold for skrutrekkeren. På denne siden kunne stativet for måleklokken skrus direkte inn i hullene for skruene til ventilenheten, M8 gjenger.

 

 

Mellomakslingen ligger inne i kassen og er ikke likefrem å få målt. Ved å skru ut en blindplugg i girhuset kommer man til enden av akslingen. Også her beskriver reperasjonshåndboken et spesialverktøy. Dette løses like godt med en M12x50 bolt med en mutter på. Bolten skrus ned i ferdig gjenget hull i enden av akslingen, så skrus mutteren til for å løfte akslingen slik at bevegelsen kan måles.

 

 

 

Resiultatene av målingene:

Utgående aksling: 0,08 mm bevegelse. Forspenningen skal være 0 til 0,12 mm

Mellomaksling: 0,23 mm bevegelse. Forspenningen skal være 0 til 0,12 mm

Inngående aksling: Ingen bevegelse. Forspenningen skal være 0,02 til 0,12 mm

 

For utgående aksling og mellomakslingen vil jeg være innenfor toleransene dersom jeg legger inn de shimsene som ikke ble lagt inn igjen ved montering av ytterringene i girhuset. Dvs. at opprinnelig shimsing er passelig også for de nye lagrene.

 

Inngående aksling som ikke lar seg bevege derimot, denne er verre. Jeg prøvde å smøre lagrene med litt olje (ATF selvfølgelig) og rotere akslingen til krampen tok armmusklene mine uten at dette gjorde noen forskjell. Jeg tenker at løsningen er å åpne kassen igjen, ta ut ytterringene fra fremre girhus og fjerne resten av shimsen på inngående aksling. Forhåpentlig vis vil jeg da oppnå bevegelse og dermed mulighet til å avgjøre hva som behøves av shims.

 

Høre dette fornuftig ut?

[Hulda]

Høres bra ut. Bare den slangklemmen har jeg mistanke om sparte deg for en dagslønn. Magnet for aluminium er ekstrautstyr vett'du. Men det er alltid en vei rundt. Ser bra ut dette her.

[liberty]

Det høres fornuftig ut. Du kan ligge i shimsene på de andre akslingene i samme slenge og se om du kommer i mål med shimsingen