KNM Helge Ingstad kollidert med tankskip. Se 1. innlegg før du poster.

[Sjøholken]

tobixen skrev 40 minutter siden:

Den var påskrudd, men automatisk kollisjonsvarsling var skrudd av - vis stnok fordi det gav for mange falske varsler på båter som lå til kai.  Det hjelper ikke å ha ting påskrudd så lenge varsling er avskrudd og man ikke ser på skjermen.

Joda de fikk kollisjonsvarsel på de andre fartøyene som kom nordover, de som lå øst for Sola TS. 

Sola TS hadde også forøvrig sin AIS på "Mored" lenge etter at de gikk fra kai.

 

Redigert 16.Januar.2023 av Sjøholken (see edit history)

[tobixen]

1 minute ago, Sjøholken said:

Joda de fikk kollosjonsvarsel på de andre fartøyene som kom nordover, de som lå øst for Sola TS. 

Sola TS hadde også forøvrig sin AIS på "Mored" lenge etter at de gikk fra kai.

 

Jeg leste faktisk deler av rapporten fra havarikommisjonen - men det er lenge siden, så hukommelsen min er litt rusten.  Jeg mener at det var slik, både på radar og AIS, at det var varsling dersom man manuelt hadde valgt ut "mål" på apparatet.  Den tracket altså bare de båtene den fikk beskjed om å tracke.  (At Sola kjørte ut med "moored" på AIS kan jeg derimot ikke huske å ha lest noe om).

 

Og her er en av mine kjepphester ... det er en lang kjede av ting som gikk galt her, men til syvende og sist ender det opp som en straffesak fordi skipsfører var "uoppmerksom", "uaktsom" eller slet med en "fastlåst situasjonsforståelse".  Det er ikke første gang det skjer, og det vil skje igjen - kollisjoner som veldig enkelt kunne vært unngått, kollisjoner med grunner som er godt markert opp på kartet, eller båter som er høyst synlige på AIS.  Som regel er konsekvensene såpass små at man ikke tenker mer over det, andre ganger kan det bli dødsfall eller alvorlige oljeutslipp av det.

 

Med alt det vi har av elektronisk utstyr så burde det være såre enkelt å avverge denne klassen av uhell.  Det er trivielt å beregne at man er på kollisjonskurs med en grunne som eksisterer på kartet, eller et skip hvor posisjon og størrelse er oppgitt på AIS.  Det er trivielt å regne på "point of no return".  Det burde gå av alarmer som ikke kan ignoreres når man er sekunder unna "point of no return" - men nei, i stedet overlesses mannskapet med uviktige alarmer, som at man må kvittere ut alarmer på motgående trafikk som er langt unna og hvor man har gode marginer på CPA.  Som et direkte resultat av dette velger man altså å skru av vesentlige deler av alarmfunksjonaliteten på utstyret.

 

Så hva er det jeg egentlig vil frem til ... jo, alarmer fra elektronikken er viktig, og kan forhindre ulykker, men det må designes riktig.  Jeg har noe alarmfunksjonalitet på Raymarine-navigasjonsutstyret jeg har ombord også, men det er gjennomført råttent dårlig implementert, så det ender ofte opp med at jeg også velger å skru av alarmene. 

 

(Jeg jobber med en litt annen type alarmer til det daglige, men jeg mener at vi har fått en svært god balanse på jobb - skjer omtrent ikke en ting uten at det blir fanget opp av alarmer, samtidig med at en relativt stor andel av alarmene skyldes reelle feilsituasjoner.  Det er fullt mulig å designe gode alarmløsninger)

[tobixen]

1 hour ago, Snemann said:

Hva slags ansvar mener du disse bør ta da?

 

Gode rutiner, kotyme og prosedyrer er viktig.  Ofte blir det slik at man har ett sett med nedskrevne regler og ett sett med regler som faktisk blir fulgt.  Dersom det er blitt en norm å ta risiko i en organisasjon, så er det nesten gitt at noe før eller senere kommer til å gå alvorlig galt - og det er bare tilfeldigheter hvem som befinner seg på vakt den ene dagen det går galt.  Det er ikke helt rettferdig at denne personen da blir sittende med svarteper og havne i straffeansvar for hendelsen.

 

Ofte er det jo slik at en organisasjon kan få økonomisk gevinst av å ta risiko.  For å ta et konkret eksempel ... og tibake til bilanalogien ... et firma som jobber med varetransport vil kunne få utført flere oppdrag på kortere tid dersom sjåførene ikke bryr seg særlig mye om fartsgrenser.  Firmet vil også kunne få et konkurransefortrinn ettersom "rask levering" er noe kundene setter pris på.  Dersom ledelsen i en bedriften har en klar forventning om at sjåførene trykker ekstra hardt på gasspedalen, dersom dette er blitt en norm i bedriften, så er det nærmest gitt at det før eller senere vil skje en ulykke.  Det blir da litt galt å (bare) straffe den enkeltsjåføren som var uheldig - hele bedriftskulturen er jo strengt tatt skyld i ulykken.  Man har innført foretaksstraff for å kunne straffe en hel organisasjon i slike tilfeller.

 

(Foretaksstraff fungerer i teorien fint i det private markedet - dersom bedriften som bryter loven går konkurs, finnes det sikkert ærlige bedrifter som kan øke sine markedsandeler.  Det virker imidlertid ganske meningsløst i offentlig sektor - foretaksstraff vil som regel bare gjøre det enda vanskeligere for avdelingen å følge lovpågitte krav).

 

I Gissur Viking-ulykken - https://no.wikipedia.org/wiki/Værnes-ulykken - var rotåsaken til havariet at kapteinen ble avbrutt midt under sjekkliste for innflyving.  Det var visstnok blitt helt forventelig i selskapet at kapteinen prioriterte henvendelser fra bakkemannskap og ledelse fremfor progresjon i sjekkliste for innflyving, og det har således vært hevdet at dette egentlig var et problem med driftskultur snarere enn et problem med personlig uaktsomhet.  Dette skjedde før konseptet med foretaksstraff ble lansert - hadde dette skjedd i dag hadde det muligens vært aktuelt med foretaksstraff.

 

Redigert 16.Januar.2023 av tobixen (see edit history)

[tobixen]

Det er forøvrig en annen ting jeg har tenkt litt på nå og da ...

 

Stort sett er det slik i samfunnet vårt at inkompetanse ikke medfører straffeansvar.  Er man ansatt i en jobb og rett og slett utfører arbeidsoppgavene sine så elendig at det medfører økonomisk tap eller går ut over liv og helse, så risikerer man stort sett ikke noe annet personlig ansvar enn at man mister jobben.  Tenk for eksempel på barnevernet - det er ikke til å stikke under en stol at en del barnevernstjenester rundtom i landet sliter med lav kompetanse, dette medfører at liv legges i grus (både fordi barn blir omplassert uten grunn, fordi barn ikke blir omplassert når de burde ha vært omplassert, og fordi barn som er blitt omplassert ikke får tilstrekkelig oppfølging), men det skjer aldri at noen holdes personlig ansvarlig.  Vel, det ble gjort et forsøk i Samnanger på å holde en tidligere ansatt økonomisk ansvarlig - ref bl.a. https://www.nrk.no/vestland/gar-videre-i-rettsprosess-mot-tidligere-ansatt-i-samnanger-kommune-1.15033415 - men man gav det opp.

 

Har man føreransvar for en båt, skip, bil, etc - så er det noe helt annet - da havner man plutselig i personlig straffeansvar dersom man blir tatt ut i kontroll eller det skjer en ulykke.  Til syvende og sist, "grov uaktsomhet" kan i mange tilfeller bare bety at kompetansen ikke var tilstrekkelig, eller at vurderingene som ble gjort ikke var gode nok.  Hvorfor skal en yrkessjåfør eller vaktsjef på en fregatt risikere å straffes for uaktsomhet i sin daglige utøving av yrket, mens en barnevernansatt eller barnevernleder kan utføre et kriminelt dårlig arbeid uten å måtte stå til ansvar for det?

Redigert 16.Januar.2023 av tobixen (see edit history)

[Snemann]

tobixen skrev 1 time siden:

 

Gode rutiner, kotyme og prosedyrer er viktig.  Ofte blir det slik at man har ett sett med nedskrevne regler og ett sett med regler som faktisk blir fulgt.  Dersom det er blitt en norm å ta risiko i en organisasjon, så er det nesten gitt at noe før eller senere kommer til å gå alvorlig galt - og det er bare tilfeldigheter hvem som befinner seg på vakt den ene dagen det går galt.  Det er ikke helt rettferdig at denne personen da blir sittende med svarteper og havne i straffeansvar for hendelsen.

 

Ofte er det jo slik at en organisasjon kan få økonomisk gevinst av å ta risiko.  For å ta et konkret eksempel ... og tibake til bilanalogien ... et firma som jobber med varetransport vil kunne få utført flere oppdrag på kortere tid dersom sjåførene ikke bryr seg særlig mye om fartsgrenser.  Firmet vil også kunne få et konkurransefortrinn ettersom "rask levering" er noe kundene setter pris på.  Dersom ledelsen i en bedriften har en klar forventning om at sjåførene trykker ekstra hardt på gasspedalen, dersom dette er blitt en norm i bedriften, så er det nærmest gitt at det før eller senere vil skje en ulykke.  Det blir da litt galt å (bare) straffe den enkeltsjåføren som var uheldig - hele bedriftskulturen er jo strengt tatt skyld i ulykken.  Man har innført foretaksstraff for å kunne straffe en hel organisasjon i slike tilfeller.

 

(Foretaksstraff fungerer i teorien fint i det private markedet - dersom bedriften som bryter loven går konkurs, finnes det sikkert ærlige bedrifter som kan øke sine markedsandeler.  Det virker imidlertid ganske meningsløst i offentlig sektor - foretaksstraff vil som regel bare gjøre det enda vanskeligere for avdelingen å følge lovpågitte krav).

 

I Gissur Viking-ulykken - https://no.wikipedia.org/wiki/Værnes-ulykken - var rotåsaken til havariet at kapteinen ble avbrutt midt under sjekkliste for innflyving.  Det var visstnok blitt helt forventelig i selskapet at kapteinen prioriterte henvendelser fra bakkemannskap og ledelse fremfor progresjon i sjekkliste for innflyving, og det har således vært hevdet at dette egentlig var et problem med driftskultur snarere enn et problem med personlig uaktsomhet.  Dette skjedde før konseptet med foretaksstraff ble lansert - hadde dette skjedd i dag hadde det muligens vært aktuelt med foretaksstraff.

 

Gud hjelpe meg for noen antagelser. Har du i det hele tatt fått med deg hendelsesforløpet?

[tobixen]

10 hours ago, Snemann said:

Gud hjelpe meg for noen antagelser. Har du i det hele tatt fått med deg hendelsesforløpet?

 

Dette var en generell betraktning, helt fri for antagelser.

[Douro]

Snemann skrev for 12 timer siden:

Gud hjelpe meg for noen antagelser. Har du i det hele tatt fått med deg hendelsesforløpet?

Jeg har fått med meg mye av hendelsesforløpet - og jeg synes "tobixen"s betraktninger om foretaksstraff var treffende.
 

[Douro]

tobixen skrev for 13 timer siden:

...snip...
  Det burde gå av alarmer som ikke kan ignoreres når man er sekunder unna "point of no return" - men nei, i stedet overlesses mannskapet med uviktige alarmer, som at man må kvittere ut alarmer på motgående trafikk som er langt unna og hvor man har gode marginer på CPA.  Som et direkte resultat av dette velger man altså å skru av vesentlige deler av alarmfunksjonaliteten på utstyret.

 

Så hva er det jeg egentlig vil frem til ... jo, alarmer fra elektronikken er viktig, og kan forhindre ulykker, men det må designes riktig.  Jeg har noe alarmfunksjonalitet på Raymarine-navigasjonsutstyret jeg har ombord også, men det er gjennomført råttent dårlig implementert, så det ender ofte opp med at jeg også velger å skru av alarmene. 

 

(Jeg jobber med en litt annen type alarmer til det daglige, men jeg mener at vi har fått en svært god balanse på jobb - skjer omtrent ikke en ting uten at det blir fanget opp av alarmer, samtidig med at en relativt stor andel av alarmene skyldes reelle feilsituasjoner.  Det er fullt mulig å designe gode alarmløsninger)

Dette er interessante betraktninger!
Men jeg er nok ikke like optimistisk. Min erfaring er at det er veldig  krevende å designe gode alarmløsninger som vil advare navigatøren om alle farer man kan treffe på ved innaskjærs seilas på norskekysten. 
Det er mange i internasjonal skipsfart som i lang tid har vært opptatt av dette! Hvis man googler på for eksempel "Bridge Alert Management", finner man mye lesestoff.
Ett mål har nok vært å komme frem til et system som varsler navigatøren om reelle farer som han ikke har oppdaget. Utfordringene er flere; bl.a. at man får alt for mange alarmer om lite farefulle ting. For eksempel om skip som ligger i havn. 
Ett annet mål har nok vært basert på et ønske om å fjerne navigatøren fra broa. Altså: Autonom seilas. 
I en slik utviklingsprosess kan det jo skje at man tar for lite hensyn til faren for at navigatøren passiviseres og ikke opprettholder nødvendig grad av aktsomhet. Slik at han ikke oppdager den sjeldne(?) gangen at alarmen ikke varsler om en akutt fare.
Det siste (at navigatøren er passiv og uppmerksom fordi han stoler for mye på å få alarm om faren for kollisjon) var nok ikke spesielt utslagsgivende ved HELGE INGSTADs kollisjon. 
 

[Douro]

Douro skrev 1 time siden:

...snip...
Min erfaring er at det er veldig  krevende å designe gode alarmløsninger som vil advare navigatøren om alle farer man kan treffe på ved innaskjærs seilas på norskekysten. 
...snip...
 

Inntil man eventuelt kommer frem til et slikt alarm-system som man kan stole på, og som medfører at navigatøren KAN fjernes fra broa (bør ikke skje!), eller på et forsvarlig vis passiviseres ("monitoring navigator" i stedet for "navigating navigator") (bør heller ikke skje!) - er det nok mest fornuftig å prioritere å sørge for grensesnitt mellom navigatøren og navigasjonsutstyret som er så godt at navigatøren får en forsvarlig god situasjonsforståelse under alle forhold.
Havarikommisjonens rapport avdekker etter mitt skjønn at Sjøforsvarets grensesnitt nok hadde betydelige mangler i så henseende. 
Jeg mener at det kan være forståelig at man deaktiverer alarmer om AIS-mål i trange farvann med mye trafikk. Men jeg mener også at det er sterkt kritikkverdig at systemet er slik at det er nødvendig å manuelt "målfølge" nye AIS-mål, for at disse skal presenteres med vektor som grafisk indikerer kurs og fart. Alle AIS-mål fra skip som er i bevegelse, bør selvsagt presenteres grafisk for navigatøren med vektor som indikerer skipets kurs og fart!
Hadde skjermene på broa (MFD - Multifunksjonsdisplay) presentert AIS-målet fra SOLA TS (og eskortetaubåten) med farts- og kurs-vektor - uavhengig av om AIS-målet var manuelt "målfulgt" eller ei, er jeg overbevist om at sannsynligheten for at noen av de fire navigatørene som stod bak disse skjermene ville oppdaget at dette var et stort skip i bevegelse, og på kollisjonskurs, i god tid til å kunne overholde fregattens forpliktelser i henhold til sjøveisreglene, og således kunne avverge kollisjonen. 
Jeg er derfor sterkt kritisk til funksjonaliteten til Sjøforsvarets navigasjonssystem, og til at navigasjonsekspertisen i Sjøforsvaret (Kompetansesenteret for navigasjon ved Sjøkrigsskolen) ikke har sørget for mer forsvarlig presentasjon av AIS-mål i deres kravspesifikasjon overfor leverandøren (Kongsberg?). 
Jeg er også kritisk til at denne svakheten ikke er sterkere påpekt av Statens havarikommisjon. 
 

Redigert 17.Januar.2023 av Douro (see edit history)

[Hulda]

Underlige greier. På min Garmin AIS får jeg inn andre AIS'er med kursvektor. Peker jeg på objektet, får jeg opp kurs, fart etc.

[Douro]

Hulda skrev Just now:

Underlige greier. På min Garmin AIS får jeg inn andre AIS'er med kursvektor. Peker jeg på objektet, får jeg opp kurs, fart etc.

Ja, nettopp, det er underlige (og krikkverdige) greier!
Navigatørene på fregatten ville fått opp (numerisk angivelse av) kurs og fart m.m.m. dersom de hadde pekt på objektet, og deretter trykket på "Data"
Men det som er viktig, er at grafisk presentasjon av kurs og fart (altså vektoren til AIS-målet) ikke vises før det er foretatt manuell eller automatisk "målfølging" av AIS-målet. Det er det ingen grunn til.
Vektoren bør vises uansett (slik den altså tydeligvis gjør på din Garmin). 
Dette er funksjonalitet som Statens havarikommisjon forklarer i deres rapport - men uten å påpeke at dette er potensielt farlig.
Underlig og kritikkverdig! 

 

[Hulda]

Min 'hobby-Garmin' viser om trafikken ligger stille, holder kurs rett frem, eller svinger SB/BB, uten at jeg pirker på objektet. Lurer på om boksen kostet 6000 kroner eks antenne. 

[tobixen]

5 hours ago, Douro said:

Jeg er også kritisk til at denne svakheten ikke er sterkere påpekt av Statens havarikommisjon. 

Akkurat dét tenkte jeg også da jeg leste rapporten!

 

(Jeg undres også mye over samspillet på brua - det var jo masse folk der, hadde alle sammen like fastlåst situasjonsbestemmelse, eller var de fastlåst på å stole på vaktsjef?)

[tobixen]

4 hours ago, Douro said:

Men det som er viktig, er at grafisk presentasjon av kurs og fart (altså vektoren til AIS-målet) ikke vises før det er foretatt manuell eller automatisk "målfølging" av AIS-målet. Det er det ingen grunn til.

 

Det var oppgitt en grunn i rapporten, og det var at de da fikk for mange falske alarmer fra systemet mtp kollisjonsrisiko for skip som ligger til kai og sikt - noe som tyder på at systemet fra bunnen av er alvorlig feildesignet.

 

Jeg har ingen kompetanse hverken på styring av skip eller "bridge alert management", alt jeg kan lene meg på er erfaring som småbåtskipper og erfaring fra jobb med en helt annen type alarmsystemer.  Noen betrakninger:

• Konkret om mangel av alarmer på "ikke-målsatte" mål: De skipene man aktivt har valgt å "målsette" på AIS'en er jo faktisk de skipene det er minst viktig å få alarmer på.  Dette er skip man har identifisert som muilge farer, det er forventelig at man dermed vil være i stand til å følge med på dem.  De skipene man ikke har sett (og dermed identifisert som potensielt farlige) kan være mye farligere!
• Alarmnivåer: Alarmer kan ha forskjellig alvorlighetsgrad.  At man om ti minutter kommer til å ha en beregnet CPA på 200 meter fra et annet fartøy - det er en lite viktig ting.  Det samme om man passerer 50 meter fra et fartøy som ligger stille for kai.  Dersom det finnes mannskap som er våken og i styreposisjon og følger med, trengs det ikke lydalarmer på slikt. (men dersom jeg sitter på ramma og tror at det er mer enn fem nautiske mil til nærmeste skip ... så, ja takk, lydalarm!).   At man har fem sekunder på seg på å skifte kurs før man er på "no point of return" og garantert kommer til å kollidere med et annet skip, det er derimot noe som omtrent alltid bør gi ulende alarmer.
• Mulighet til å ack'e alarmer: Det må være enkelt å gi beskjed til systemet, "takk - jeg er klar over den båten der, ikke forstyrr meg mer om det - ja, kanskje bortsett fra dersom vi er sekunder unna en kollisjon".
• Mulighet til å mute alarmer: Hvor ofte passerer man kloss inntil en fortøyd båt?  (og det bør man i allefall ikke gjøre i god fart).  Passerer man tett opptil en travel havn, så bør det være mulig å fortelle systemet ... "hei, jeg står til rors nå i lav fart, vi er i et havneområde, jeg vet det ... er ikke vits i å gi alarmer de neste ti minuttene ... ja, kanskje bortsett fra dersom vi er sekunder unna sammenstøt".
• Målsetning om at det skal gå færrest mulig alarmer: Risikoen du nevner med at navigatøren blir passiv og bare stoler på at alarmsystemet mener jeg kan løses ved at man har en konkret målsetning om at det ikke skal gå av alarmer - både ved hjelp av aktsom navigering og tuning av alarmanlegget slik at det ikke blir bråk av ufarlige hendelser.

[Havarita]

HansH skrev On 16.1.2023 at 16.17:

...

Tror det blir vanskelig å bortforklare skyld/ansvar for skipsfører her med at det også var et helt "system" som sviktet. Alle ser at det var svikt i mange ledd, men at andre svikter vil ikke nødvendigvis frita skipsfører for (straffe)ansvar, dessverre. Sånn sett er analogi med veitrafikk fortsatt relevant. Brudd på aktsomhetsregel i trafikken vil kunne medføre straffeansvar - selv om veiskilting er dårlig, kjøreopplæring har sviktet, dårlig veimerking osv. Sjøveisreglene parag. 2a er rimelig klar på dette med ansvar og jeg tror vi kommer til å se at aktoratet vil bruke denne analogien for å få domstolens medlemmer (og alminnelig publikum) til å forstå.

 

Synes også sammenligningen står seg godt.

Det er satt av rimelig mye tid til saken, og vaktsjefen har etter mitt skjønn liten mulighet for å slippe unna dom.

Han hadde ansvar for navigeringen, og det gikk ikke så bra. 

Når han tar veien om å få brettet alle detaljer ut i offentligheten, vil jeg tro det er forhold han ønsker å belyse. Han tror nok heller ikke på frifinnelse, med mindre fartøyet var fjernstyrt fra et annet sted.

[HansH]

@Havarita Kan også være et sjansespill fra vaktsjefen å forsøke å trekke inn alt mulig annet og peke på alle andre som har gjort feil. 
 

Tror aktor og retten nokså greit kommer til å fokusere inn på det helt enkle og åpenbare, nemlig grove brudd på krav til aktsomhet. Og når slike brudd får svært alvorlige konsekvenser, så inntreffer dessverre straffeansvar for skipsføreren.
 

Alle ser at de andre aktørene også gjorde feil i massevis, men ikke tilstrekkelig til å nå opp til subjektiv skyld mot et straffebud. 
 

Man kan gjerne mene at mange andre oppover i systemet (Marinen) også er medskyldige, men ikke i en slik grad at de kan straffes personlig. Statsadvokaten (og antakelig Riksadvokaten) har vurdert dette svært nøye og besluttet at det ikke var tilstrekkelig grunnlag for tiltale.

 

Kan jo også kort kommentere at mange ønsker å fremstille det slik at vaktsjefen var så veldig ung og uerfaren (bare 29 år !). Høres etter mitt syn merkelig ut, basert på hva som (i hvert fall tidligere) var vanlig alder for å bli klarert for slikt. Nå er selvsagt HING større og mer kompleks enn eldre marinefartøy, men de grunnleggende oppgavene på bro er jo ikke annerledes. Tvert imot gjør jo digitale hjelpemidler jobben mye enklere (forutsatt at man er fokusert på jobben man er satt til å gjøre på bro). 
 

Etter mitt syn er det en grov undervurdering av 29-åringer generelt hvis det skal være for ungt til å bli klarert som vaktsjef. I Marinen har jo 29-åringer (i hvert fall tidligere) allerede hatt flere år bak seg som NK og sjef på MTB, ubåt osv, uten at noen et øyeblikk har ment at de var for unge for oppgaven. Strategien med å «stakkarsliggjøre» denne 29-åringen pga alder kan derved komme til å slå tilbake og man kan komme på helt andre tanker enn at alderen var problemet.

[S/Y Emma]

Uansett tekniske forklaringer -og bortforklaringer om hvilke instrumenter og alarmer som viste hva, koker det ned til at når man får såpass kraftige advarsler direkte på VHF, bør man i det minste slakke litt på gassen og revurdere om man faktisk har oversikt over situasjonen. Synes det er merkverdig å bare dure på i 17 knop når andre skip gjentatte ganger roper at du skal ta til styrbord med en gang.

Redigert 17.Januar.2023 av S/Y Emma (see edit history)

[Havarita]

Det er forskjell på 'klanderverdig' 'kritikkverdig' og 'straffeansvarlig'.

 

Denne saken dreier seg om straffeansvar.

Det å utvise ansvar tillegges, forventes og kreves av enhver over 18 år, som ikke er umyndiggjort.

Aktsomhetskravet står sterkt. Vaktsjefen plikter å skaffe seg den informasjonen som er nødvendig for å ferdes trygt. Denne plikten er ikke berørt av hvilke hjelpemiddel han har tilgjengelig, velger å bruke, velger å ikke bruke eller velger å overse.

 

De andre forholdene er godt belyst i havarirapportene, og det er mye god læring for mange der også.

 

Selv om de øvrige rapportene inneholder mye informasjon, kan det fortsatt komme frem forhold under rettsaken som er både straffeskjerpende og formildende. 

Det forhold at de menige på broa (utkikkene og rormann) nærmest er opplært til å holde munn, bør etter min mening være straffeskjerpende.

(Rormannen hadde oppfattet at et skip kom i mot).

[husky dane 85]

Utdrag fra lydloggen er tilgjengelig på NRK

[nie]

Havarita skrev for 2 timer siden:

 

(Rormannen hadde oppfattet at et skip kom i mot).

 

Ja, og vitnemålet til akkurat denne personen blir jo ekstra interessant.

Jeg tar for gitt at vedkommende faktisk skal vitne....og så blir det interessant å høre hvordan dialogen på broa var de siste 10-15 minuttene før kollisjonen.

[Douro]

Havarita skrev for 4 timer siden:

Det er forskjell på 'klanderverdig' 'kritikkverdig' og 'straffeansvarlig'.

 

Denne saken dreier seg om straffeansvar.

Det å utvise ansvar tillegges, forventes og kreves av enhver over 18 år, som ikke er umyndiggjort.

Aktsomhetskravet står sterkt. Vaktsjefen plikter å skaffe seg den informasjonen som er nødvendig for å ferdes trygt. Denne plikten er ikke berørt av hvilke hjelpemiddel han har tilgjengelig, velger å bruke, velger å ikke bruke eller velger å overse.

 

De andre forholdene er godt belyst i havarirapportene, og det er mye god læring for mange der også.

 

Selv om de øvrige rapportene inneholder mye informasjon, kan det fortsatt komme frem forhold under rettsaken som er både straffeskjerpende og formildende. 

Det forhold at de menige på broa (utkikkene og rormann) nærmest er opplært til å holde munn, bør etter min mening være straffeskjerpende.

(Rormannen hadde oppfattet at et skip kom i mot).

Selvsagt er det forskjell på klandreverdig, kritikkverdig og straffeansvarlig. 
De to første begrepene er vel nokså like - og begge kan nok også anvendes på en som fortjener å omtales som straffeansvarlig. 

Jeg er enig i at en navigatør må utvise aktsomhet. 
Graden av aktsomhet, i strafferettslig henseende, vil nok være avhengig av hvilke forutsetninger vedkommende hadde for å til å utføre jobben sin forsvarlig. Og disse forutsetningene omfatter etter mitt skjønn både hvilke hjelpemidler han hadde tilgang på, og hvilken realkompetanse han var i besittelse av. 
 

De som har ansvar for eventuell systemsvikt er ikke tiltalt i denne rettssaken. Jeg tenker her på de som har fastsatt hvor mye utdanning, lokal farvannskunnskap og faktisk sjøtjeneste som kreves for å være vaktsjef, de som har klarert en vaktsjef med liten realkompetanse og lite farvannskunnskap til å forestå opplæring samtidig som han skal seile innaskjærs nattestid i landets mest risikoutsatte farvann med et skarpladet krigsskip -  og de som har fastsatt hvordan grensesnittet mellom navigasjonshjelpemidlene og navigatørene skal utformes og benyttes. 
Dersom det forholder seg slik at utkikk og rormann er opplært til å holde munn, er jeg enig i at det er svært kritikkverdig.
Men jeg mener nok at eventuelt straffeansvar for dette burde påhvile de som har systemansvar, og ikke den relativt sett underordnede  navigatøren som nå står tiltalt. 
 

[tobixen]

Siste nytt nå er at det ble diskutert på broen i Helge Ingstad om hva det lysende objektet kunne være - man fant ikke ut av det, men man var skjønt enige om at det måtte være et stasjonært objekt.

 

Jeg har nevnt det før, og jeg nevner det igjen: når man går rett frem og er på kollisjonskurs med et objekt, så "står det stille" - har man objektet "klokken to", så vil objektet forbli på "klokken to".  Dette gjør at det faktisk er lettere å overse objekter dersom man er på kollisjonskurs enn dersom man ikke er på kollisjonskurs!  Det er også generelt sett ganske vanskelig å bedømme avstander i mørket - enten det dreier seg om "et lysende objekt eller en rød lanterne - det kan være litt enklere å forstå avstanden til et objekt med indirekte belysning (og det er derfor vi har fått massevis av disse HIB-merkenene i norske farleder).  Når man har dekkslys påskrudd burde man strengt tatt fremkomme mer som et indirekte belyst objekt enn som ... sola, men jeg merker meg at de altså har svært dårlig skjerming av dekkslyset sitt.

 

Jeg var selv relativt nært en fiskebåt for en tid siden, den hadde også på kraftig arbeidslys.  Da lette jeg på radaren etter objektet - uten helt å forstå ting, for fiskebåten var MYE nærmere enn hva jeg trodde den var.  Hadde den hatt syv knops fart mot meg, skal man ikke se bort i fra at også ville fått problemer med denne fiskebåten.

[tobixen]

En annen betraktning - mannskapet på Sola prøvde faktisk å blinke med en Aldis-lampe - men ble dette sett i det hele tatt av Helge Ingstad?  Jeg renger med at Aldis-lampa ikke gjør så mye forskjell til eller fra, når man ser på "sola" slik den f.eks. er beskrevet på https://mediaorigin.nrk.no/movingstill/269987c1-6ae1-4362-9987-c16ae1636275/20230111144154/269987c1-6ae1-4362-9987-c16ae1636275_1080.mp4

[Sjøholken]

tobixen skrev 1 time siden:

En annen betraktning - mannskapet på Sola prøvde faktisk å blinke med en Aldis-lampe - men ble dette sett i det hele tatt av Helge Ingstad?  Jeg renger med at Aldis-lampa ikke gjør så mye forskjell til eller fra, når man ser på "sola" slik den f.eks. er beskrevet på https://mediaorigin.nrk.no/movingstill/269987c1-6ae1-4362-9987-c16ae1636275/20230111144154/269987c1-6ae1-4362-9987-c16ae1636275_1080.mp4

Ja, en Aldis lampe er ikke nødvendigvis spesielt sterk.... spesielt ikke ved siden av all dekksbelysningen på Sola TS.

Hadde de skrudd av dekksbelysningen, så hadde nok situasjonen vært en helt annen....da Sola TS sine lanterner ville vært synlig.

 

Ett annet aspekt er også at baugen på Sola TS ikke var synlig, den var noen hundre meter forran overbygget og dekksbelysningen....

[Johannes]

Det var vel dekkslys også på en mast i baugen på Sola TS. Ref. havarikomisjonen, https://www.nrk.no/vestland/xl/21-minutt-i-hjeltefjorden_-slik-skjedde-kollisjonen-mellom-knm-_helge-ingstad_-og-_sola-ts_-1.16245342