KNM Helge Ingstad kollidert med tankskip. Se 1. innlegg før du poster.

[Komodo]

Douro skrev for 2 timer siden:

Nå er det jeg som skal beklage!

Ikke noe å beklage 

 

Douro skrev for 2 timer siden:

Jeg blandet dere sammen, etter at du kritiserte meg for (i mitt svar til Havarita) på generelt grunnlag å uttrykke skepsis til å bruke nettstedet som bl.a. terroristen fra Utøya bidro flittig til, som referanse.

Ok, så du trekker "Utøyakortet" ja.  Jeg visste ikke at document.no kunne klandres for skytingen på Utøya, men det kan du antagelig dokumentere. Jeg har bare forholdt meg til at de trykker ganske mange nyheter som blir silt ut av MSM, men det synes kanskje du er ok. Når det gjelder den spesifikke saken som Havarita linket til, så hadde den NTB, BT og Haugesund Avis som kilde. Men hvis skylappene er store nok, så hjelper det som kjent ikke hva man sier. 

[Douro]

Chiefengineer skrev 13 minutter siden:

Nå må vi ikke presentere dette som en «rapport» ang ulykken fra Sintef. Dette kommer fra noen enkeltpersoner i et spesielt forum inneholdende mange medlemmer som fokuserer på menneskelige faktorer, ulykkesgransking etc. og er nok mer en meningsytring, som så mange andre i denne saken.

 

 

Jeg tenkte det samme, da jeg leste innlegget. 
Jeg har lest noen rapporter fra Sintef tidligere, og de fremstår i et mye mer profesjonelt format.
Som for eksempel:

[Douro]

Chiefengineer skrev 23 minutter siden:

Nå må vi ikke presentere dette som en «rapport» ang ulykken fra Sintef. Dette kommer fra noen enkeltpersoner i et spesielt forum inneholdende mange medlemmer som fokuserer på menneskelige faktorer, ulykkesgransking etc. og er nok mer en meningsytring, som så mange andre i denne saken.

 

i retten blir jussen vurdert, det er opp mot denne ansvaret plasseres og det er derfor vaktsjefen er tiltalt. Som ansvarshavende navigatør under hendelsen og som den som i all hovedsak både forårsaket hendelsen og som kunne iverksatt tiltak for å unngå den.

Når det er sagt:
Jeg forstår godt at vaktsjefen blir stilt ansvarlig for hans (etter min vurdering; veldig grove) unnlatelser av å overholde en drøss med helt sentrale bestemmelser i Sjøveisreglene. 
Men jeg mener nok likevel at disse folkene som fikk synspunktene sine publisert på Sintef sine hjemmesider har noen poeng. 
Det er et paradoks at de går fri, de som har det øverste systemansvaret for den omfattende systemsvikten som førte frem til at en uerfaren offiser ble satt til å utføre en funksjon som han (reelt sett) ikke var kvalifisert til, og som medførte så veldig stor fare for tap av menneskeliv og så veldig store økonomiske konsekvenser for landet vårt.
Ikke bare gikk de fri, de (admiralene og den ansvarlige statsråden) ble belønnet med flere striper på uniformen sin, og enda bedre gasjerte statlige stillinger. 

 

[Hulda]

Forholdet at overordnede sklir klar, er ikke noe nytt fenomen. Ganske vanlig, vil jeg tro. Personlig har jeg vært på en del jobber av risikabel karakter der skadepotensialet var stort. Ikke en øvrighet å se. Men når det var rene rutinejobber uten verken menneskelig risiko eller stort skadepotensiale, kom sjefene tytende ut av kontorene sine for å plukke på gjennomføring og prosedyrepirk. Det samme gjelder ansvarsfraskrivelse når noe uønsket skjer. 

[Sjøholken]

tobixen skrev for 18 timer siden:

 

Jeg undrer meg litt over dette, ja.  Hva gjør alle folkene der?  Ved kollisjonstidspunktet var det, hvis jeg skjønner det riktig, seks personer tilstedet.  En av dem var vaktsjefen, én hadde et par hender på roret, så var det babord utkikk som først og fremst konsentrerte seg om utsikten mot babord (men som heller ikke skjønte at "blokkene" kanskje beveget på seg), så var det styrbord utkikk som hadde vært en tur og spist (uten at vaktsjefen engang skjønte at han manglet), men som heller ikke skjønte at "blokkene" bevegde på seg før det akkurat var litt for sent, da har jeg telt til fire, så da er det fortsatt to personer igjen som kunne ha tatt en titt på radar eller AIS og skjønt at skipet var på kollisjonskurs.

 

Så leste jeg et sted noen påstå at noe av problemet var "LEAN" bemanning, at det var for få personer på brua.  Ok, jeg aner ingenting om hvordan man styrer fregatter - jeg bare synser jeg - men i mitt hode var de for mange der. 

 

To personer har altså kun som oppgave å holde utkikk ut vinduet.  Dette midt på natta.  Man skal vel ikke undervurdere verdien i å faktisk holde utkikk, men radar og AIS gir normalt mye mer informasjon enn hva man kan få ved å se ut vinduet - og når man har en fregatt med elektronikk for mange millioner kroner, så burde det være rimelig å forvente at elektronikken der er bedre enn "normalt".  Ikke greide de å se at de var på kollisjonskurs med TS Sola - og om de hadde gjort det tidsnok, så skulle de altså ha prøvd å fortelle vaktsjefen om dette, i et rom som var såpass støyende at normal kommunikasjon ikke var mulig - hvis jeg har forstått det riktig.

 

Én person til å holde i roret.  Så vidt jeg har forstått er stillingsinstruksen til denne personen at han ikke skal tenke selvstendig - dersom han får beskjed om å gå rett på et skjær eller på en oljetanker, så skal han gjøre det.  Gir det i såfall noe mening å ha et selvstendig individ til å gjøre denne jobben?  Det går raskere å gi ordrer av typen "ti grader mot babord" til en autopilot enn til et menneske - og det går også raskere å kaste seg over et ror og legge kursen hardt babord for deretter å legge kursen hardt styrbord enn å fortelle rormannen at han skal gjøre det samme.

 

Sett at styrbord utkikk var første person som oppdaget at man var på kollisjonskurs med et tankskip, så skulle altså vedkomne først ha fortalt vaktsjefen om dette, deretter skal vaktsjefen ta en beslutning om hvorvidt man skal gå hardt babord eller hardt styrbord, og deretter instruerer rormannen om dette.  I et støyende miljø går det mye verdifull tid med på slik kommunikasjon.  (men mulig man kan spare inn mye av denne tiden på aktivt bruk av kroppsspråk)

Litt om hva de forskjellige postene gjør;

Så det nu nevnte om LEAN, Lean Manning, joda, det er nok mennesker på bro. Broteamet er stort og robust nok, men LEAN påfører flere "hatter" eller arbeidsoppgaver til en og samme person. En tilsvarende NATO fregatt har gjerne 50 peroner mer enn Nansen-klassen. Litt sånn en jobb per mann...

Utfordringen LEAN gir er da at flere oppgaver må utføres av færre mennesker, det sørger igjen for at man får færre timer tilgjengelig i døgnet. Her er liste over vaktrulleringen til broteamet:

 

Det å bruke øyene er meget viktig, øyne og kikkert er uerstattelig. Viktig å holde øye etter blåser, garn, småbåter og all annet knask som kan oppdages (også store tankbåter).

 

Det er ingen som har i stillingsinstruksen at de ikke skal tenke selvstendig, Rormann skal følge ordre og prosedyrer, men han har ikke munnkurv.

 

Det hadde ikke nødvendigvis vært raskere for VS og hivd seg over roret og styre unna selv. Brua er stor, det er mye i veien, og det er helt mørkt i tillegg. VS skal ha oversikt og skal ikke grave seg ned i detaljoppgaver.

 

Det er raskere å gi en rormann ordre enn en autopilot. Rormannen kan ta imot lagt flere ordre enn en autopilot også, splitt ror + + +

 

Kroppspråk er ikke noe man skal belage seg på midt på mørkeste natten. 

Siste avsnittet ditt er beskrevet korrekt, men utkikk og VS assistent skal jo egentlig sørge for at VS har kontroll på nærområdet... 

 

[Sjøholken]

Douro skrev for 3 timer siden:

 

Jeg tenkte det samme, da jeg leste innlegget. 
Jeg har lest noen rapporter fra Sintef tidligere, og de fremstår i et mye mer profesjonelt format.
Som for eksempel:

Jepp, jeg er enige med dere @Douro og @Chiefengineer, jeg stusset også litt over det litt "amatørmessige" i det innlegget til Sintef gjengen.

Men det var ikke tiltenkt som noe annet enn ett innlegg. Selv om det var flåsete skrevet, så synes jeg de hadde ett poeng.

[tobixen]

2 hours ago, Sjøholken said:

Litt om hva de forskjellige postene gjør; (...)

 

... så VSA hadde som ansvar å følge med på radar og elektronisk navigasjonssystem samt holde oversikt over ting som bl.a. fyrlykter, da regner jeg med at det å følge med på AIS også var innenfor hans ansvar.  Har ikke VSA her opptredd uaktsomt?

 

Jeg regner egentlig med at rormannen kan tilføre navigasjonen litt mer kapasitet enn en simpel autopilot, men slik man leser havarikommisjonens rapport så virker vedkomne ganske redundant.

 

 

2 hours ago, Sjøholken said:

Det å bruke øyene er meget viktig, øyne og kikkert er uerstattelig. Viktig å holde øye etter blåser, garn, småbåter og all annet knask som kan oppdages (også store tankbåter).

 

Fra brua på en fregatt som seiler i høy hastighet natterstid, hvor mange blåser og garn rekker man å se før det er for sent?  Jeg regner med at radarsystemene på Helge Ingstad er såpass god at den natterstid greier å fange opp det aller meste før utkikk fanger det opp - kanskje med unntak av en jolle hvor man febrilsk prøver å få oppmerksomhet gjennom å blinke med en kraftig lommelykt.  Jeg synes fortsatt det virker meget underlig at man har to stillinger som har som fulltidsoppgave å holde utkikk ut vinduet, mens man i praksis har mindre enn en halv stilling til å følge med på radar.

 

[tobixen]

3 hours ago, Hulda said:

Personlig har jeg vært på en del jobber av risikabel karakter der skadepotensialet var stort. Ikke en øvrighet å se. Men når det var rene rutinejobber uten verken menneskelig risiko eller stort skadepotensiale, kom sjefene tytende ut av kontorene sine for å plukke på gjennomføring og prosedyrepirk.

 

Det kan jo ha en annen årsak også - i boka "Parkinsons lov" er det et klassisk eksempel med politikere som skal unnagjøre noen vedtak om en kaffebestilling, et sykkelskur og et atomkraftverk.  Bare én av politikerene i salen har noe som helst kompetanse på atomkraftverk, men det er enklere å holde kjeft og stemme for forslaget enn å prøve å forklare ting i plenum.  Sykkelskuret derimot, der har nesten alle kompetanse og alle har en sterk mening - og meningen om hva slags kaffe som skal bestilles til neste møte er enda sterkere!  Påstanden er tidsbruk på diskusjoner er omvendt proposjonal av viktigheten av vedtaket elns.

 

("Bikehshedding" er forøvrig et innarbeidet begrep i vår bransje - vi snakker ofte om å "diskutere farge på sykkelskur" dersom det er snakk om diskusjoner av tekniske detaljer som egentlig ikke er så viktige, underforstått at man ikke bør bruke for lang tid på slike diskusjoner)

 

Redigert 20.Januar.2023 av tobixen (see edit history)

[Sjøholken]

tobixen skrev for 3 timer siden:

 

... så VSA hadde som ansvar å følge med på radar og elektronisk navigasjonssystem samt holde oversikt over ting som bl.a. fyrlykter, da regner jeg med at det å følge med på AIS også var innenfor hans ansvar.  Har ikke VSA her opptredd uaktsomt?

 

Jeg regner egentlig med at rormannen kan tilføre navigasjonen litt mer kapasitet enn en simpel autopilot, men slik man leser havarikommisjonens rapport så virker vedkomne ganske redundant.

 

 

 

Fra brua på en fregatt som seiler i høy hastighet natterstid, hvor mange blåser og garn rekker man å se før det er for sent?  Jeg regner med at radarsystemene på Helge Ingstad er såpass god at den natterstid greier å fange opp det aller meste før utkikk fanger det opp - kanskje med unntak av en jolle hvor man febrilsk prøver å få oppmerksomhet gjennom å blinke med en kraftig lommelykt.  Jeg synes fortsatt det virker meget underlig at man har to stillinger som har som fulltidsoppgave å holde utkikk ut vinduet, mens man i praksis har mindre enn en halv stilling til å følge med på radar.

 

AIS og Radar ser man gjerne på samme skjerm. 

Ja, det er ett godt poeng, VSA og utkikk(er) burde alle ha oppdaget og sagt ifra. Men, det er ett stort men her.... man stoler på synet, og har man oppfattelsen om at ett objekt er stillestående, så er det utrolig hvor hardt man må overbevise den sansen.

Her oppfattet 5 av 7 (såvidt jeg har fått med meg) at lysene (som var Sola TS) var stasjonære/eller rett ved land. 

Jeg var på stedet der HING lå på grunn noe senere, da var det mørkt og det var ikke før på morgenen at jeg faktisk skjønte at det ene "tårnet" jeg trodde tilhørte Sture terminalen faktisk var ett overbygg på en tanker som lå til kai der.

 

Når jeg seiler, så sjekker jeg ikke nødvendigvis radar hver gang jeg ser ett eller annet på sjøen, selv om denne ulykken kanskje tilsier at man skal gjøre det. Noe også sjøveisreglene sier....alle tilgjengelige midler....

 

Rormann og autopilot kan ikke sammenlignes. Og han er ikke redundant.

En rormann kan utføre rororde som en autopilot ikke kan, vedkommende kan også lese sjøen på en annen måte enn en autopilot og dermed styre en mer korrekt kurs. Rormannen utfyller også en meget viktig rolle ved bortfall av ror kontroll. Han har også to ekstra øyne. 

VS ville sløst bort både oppmerksomhet og tid hvis han selv skulle gitt input til autopilot om å endre kurs.

 

Hvor mange blåser man rekker å se kommer selvfølgelig an på lysforholdene. Ikke lett for noen radarer og se en blåse i sjø som ikke er rimelig flat.

 

Det er også forskjell på kunnskapsnivået på en utkikk og en som er VSA, så det blir ikke rettferdig og sammenligne. VSA har gjerne nautikk utdannelse, en utkikk kan være alt mulig ombord.

VSA sitter forran radar skjermen og er VS sin assistent, han skal støtte opp utkikkenes observasjoner, sjekke dem opp imot radar, samt egne obeservasjoner. Han skal være med på å tegne bilde som VS skal navigere i.

 

 

 

[nie]

Har fulgt denne rettssaken gjennom lokalavisen, BT,  og  NRK.no siden den startet. Leste også gjennom granskningsrapporten når den kom.

 

Basert på vaktsjefens egne forklaringer virker det som han "skyter" i alle andre retninger enn seg selv.

 

Sola TS, systemet (Forsvaret), trafikksentralen på Fedje, for dårlig opplæring, han følte seg presset til (for) tidlig sertifisering osv. Og han har vel erklært seg ikke skyldig etter tiltalen.

 

Hvis han dømmes, kan han kanskje, i tillegg til alle de andre, rette skytset mot sine egne juridiske rådgivere og den offensive strategien som føres i retten?

 

Ville det ikke være mer fornuftig å innta en litt mer ydmyk holdning og  heller erkjenne et visst ansvar?

[Douro]

Douro skrev On 20.1.2023 at 12.42:

Det er et paradoks at de går fri, de som har det øverste systemansvaret for den omfattende systemsvikten som førte frem til at en uerfaren offiser ble satt til å utføre en funksjon som han (reelt sett) ikke var kvalifisert til, og som medførte så veldig stor fare for tap av menneskeliv og så veldig store økonomiske konsekvenser for landet vårt.
Ikke bare gikk de fri, de (admiralene og den ansvarlige statsråden) ble belønnet med flere striper på uniformen sin, og enda bedre gasjerte statlige stillinger. 

At begge de 2 øverste ansvarlige admiraler fikk opprykk og økt lønn, kort tid etter ulykken, var "umusikalsk" av Forsvarsdepartementet skriver denne karen. Et aldri så lite "understatement"?
Han stiller også høyst betimelig spørsmål om hvorfor skipssjefen, som jo er den direkte ansvarlige for å for at denne vaktsjefen fikk de oppgavene han fikk denne natten, ikke også har fått sitt ansvar rettslig belyst.
https://antiglobalisten.no/argument-rettssaken-mot-vaktsjefen-pa-helge-ingstad/

[Komodo]

Jeg har lurt på hva vaktsjefen mente med "blokkene", og det lurte tydeligvis aktor på også:

 

«...for nærme blokkene»

Radio-opptaket fra minuttene før kollisjonen er også sental i utspørringen.

Da «Sola TS» kalte opp Ingstad og ba dem svinge styrbord, svarte vaktsjefen at de ikke kunne gjøre dette, fordi «da kommer vi for nærme blokkene».

– Blokkene... hva mener du med det? spør aktor.

– Det er et ord jeg ikke har brukt mye før eller siden. Jeg vet ikke, sier tiltalte.

– Jeg vil gjerne at du forteller meg dette. Du var der, og vi lurer på hva tankene dine var, sier aktor.

– Jeg kan ikke gi noen tydelig svar. Jeg forstår det ikke selv, hva jeg mente med blokkene, sier tiltalte, og bekrefter at han mente objektet.

 

Det som slår meg når jeg leser dette er at karen må være en bygutt, som når han ser lysene fra TS Sola intuitivt assosierer det med boligblokker, og ikke noe som naturlig hører hjemme i et maritimt miljø, altså et stort fartøy.

 

Han kommer også med denne uttalen:

"I sin forklaring har han argumentert for at han ikke hadde forutsetninger for å forstå at situasjonen var farlig."

 

Hvis han ikke hadde forutsetning til å forstå at situasjonen var farlig, har han vel indirekte sagt at han er inkompetent til å være ansvarlig for å føre et slikt fartøy. 

 

Kilde:

https://www.tv2.no/nyheter/innenriks/presser-vaktsjefen-til-a-innromme-feil-hvorfor-gjorde-du-ikke-noe/15439742/

 

[infernalelf]

Ja det samme har jeg stusset på selv siden jeg hørte lydopptaket første gang og ble enda mere nysgjerrig når dette ikke ble nevnt i Havari kommisjonen sin rapport.  Jeg har derimot mine mistanker om at dette kunne ha hvert Firkantede blokker puttet på Kartet i karplotter, som totale no go zones for å gjøre navigering enklere og tryggere. For Mannskapet som tydeligvis dessverre har diskutabel opplæring og erfaring. 

[Hulda]

Der kan man se. Jeg trodde meningen med 'blokkene' var kaiutstikkene der tankbåtene blir dyttet inntil. Disse har dagslys døgnet rundt. Slik var det i hvertfall den gangen jeg jobbet der. 

[tobixen]

On 1/20/2023 at 10:33 PM, Sjøholken said:

Ja, det er ett godt poeng, VSA og utkikk(er) burde alle ha oppdaget og sagt ifra. Men, det er ett stort men her.... man stoler på synet, og har man oppfattelsen om at ett objekt er stillestående, så er det utrolig hvor hardt man må overbevise den sansen.

 

Et godt radarsystem bør jo faktisk automatisk kunne målsette objekter og fortelle operatøren at det er et objekt i bevegelse.  Radaren må jo etterhvert uansett ha gitt informasjon om at dette var et "frittstående" objekt og ikke noe som var på land - da er det jo innenfor arbeidsoppgaven til VSA å manuelt målsette denne.  Hvis jeg husker riktig var automatisk målsetting skrudd av også på radarsystemet, av samme grunn som at det var skrudd av på AIS.  Det er for meg fortsatt helt ufattelig at en fregatt med elektronisk utstyr til mange millioner kroner ikke er i stand til å gi operatørene beskjed på en god måte om at man har en situasjon med umiddelbar kollisjonsfare (uten samtidig å overlesse mannskapet med masse uviktige alarmer).

 

Så er det også den andre tingen jeg har nevnt, som jeg føler ikke er blitt adressert godt nok - det var mørkt ute, og jeg er fortsatt overbevist om at under slike forhold er informasjon fra radar/AIS enn gjennom visuelle observasjoner.  Jeg sier ikke at visuelle observasjoner er meningsløse  - men at man i en fregatt i stor hastighet skal kunne observere garnblåser i god nok tid til å styre unna, den kjøper jeg ikke.  "Under visse lysforhold", kanskje, men det gjalds neppe denne natten.  Gitt min påstand om at radar/AIS gir mer informasjon enn visuelle observasjoner, så virker det for meg som en helt meningsløs fordeling av ressursene at man har fire øyne hvis primæroppgave er å holde utkikk ut vinduet, og omtrent et halvt øye som følger med på radar og AIS.

 

Redigert 22.Januar.2023 av tobixen (see edit history)

[Komodo]

Fra denne artikkelen: https://www.nrk.no/vestland/knm-_helge-ingstad_-rettssaka_-i-dag-hadde-ikkje-det-som-skjedde-pa-brua-vore-lov-1.16259675 

 

"Før ulukka var det skipssjefen på den enkelte fregatt sitt ansvar å gje vaktsjefar autorisasjonen til å driva opplæring basert på ei heilskapsvurdering av om personen var eigna."

 

"Då hadde han vore klarert vaktsjef i 205 dagar. 33-åringen har forklart at han hadde eit fastlåst bilete av situasjonen.

Han og har sagt at han mangla kapasitet og erfaring til å takla situasjonen som oppstod.

– Han opplevde at det var eit press å få klarert vaktsjefar gjennom systemet. Dette vil også bli belyst i hovudforhandlingane, sa forsvarar Christian Lundin til NRK denne veka."

 

Basert på dette bør vel kanskje Ottesens (skipssjefens) vurderinger av vaktsjefen som moden for oppgaven løftes opp i lyset også?

Redigert 22.Januar.2023 av Komodo (see edit history)

[millisivert]

Noe jeg ikke har funnet noe sted (men som sikkert Forsvaret har skrevet noe om, med gradering): hvorfor ble alle (ALLE) evakuert? Hadde salvage-crew og et minimum av befal blitt igjen hadde antakelig båten berget. Og (jeg tror) med ikke så veldig stor risiko for tap av liv? (Men ikke null risiko)

[infernalelf]

Dette var også en av konklusjonene til Havari kommisjonen hadde X antall vanntette dører blitt lukket ville ikke skipet sunket.  Mye av det som skjedde etter kollisjonen er også meget kritikk verdig og istedenfor og hyre i ett verdensledende Nederlandsks berging selskap som kunne hvert ombord innen timer og sikret skipet.

Så ble ett bitte lite selskap fra Bergen hyret inn til å gjøre forsøk på berging til å begynne med de hadde heller ikke noe særlig erfaring med berging i det hele tatt. Denne gjengen Hjorteseth shipping https://mhshipping.no/  
BOA kom ikke inn i bildet før hele skipet allerede var skrapmetall. Forsvaret valgte og ikke Bruke Feks Smith Salvage fra Nederland da dette ble for dyrt rett etter Helge Ingstad hadde kollidert.

 

Jeg var selv i Marinen 2007-2009 i en Maskin besetning og det er flere måter Helge Ingstad kunne blitt sikret på og holdt seg flytende uten Enorm risiko for Menneskeliv.

Redigert 22.Januar.2023 av infernalelf (see edit history)

[pipe]

Komodo skrev for 4 timer siden:

Basert på dette bør vel kanskje Ottesens (skipssjefens) vurderinger av vaktsjefen som moden for oppgaven løftes opp i lyset også?

Nei,de har jo funnet syndebukken sin så da er alle i rettsindustrien fornøyde.
 

[infernalelf]

Ja desverre :( 

 

Havari kommisjonens presse konferanse da rapporten om ulykken hvar klar 

Og Delrapport 2 som går dypere inn på hva som skjedde etter sammenstøtet. Og mangler i skadebegrensing og sjøsikkerhet og funskjonalitet.

 

 

Redigert 22.Januar.2023 av infernalelf (see edit history)

[Sjøholken]

tobixen skrev for 7 timer siden:

 

Et godt radarsystem bør jo faktisk automatisk kunne målsette objekter og fortelle operatøren at det er et objekt i bevegelse.  Radaren må jo etterhvert uansett ha gitt informasjon om at dette var et "frittstående" objekt og ikke noe som var på land - da er det jo innenfor arbeidsoppgaven til VSA å manuelt målsette denne.  Hvis jeg husker riktig var automatisk målsetting skrudd av også på radarsystemet, av samme grunn som at det var skrudd av på AIS.  Det er for meg fortsatt helt ufattelig at en fregatt med elektronisk utstyr til mange millioner kroner ikke er i stand til å gi operatørene beskjed på en god måte om at man har en situasjon med umiddelbar kollisjonsfare (uten samtidig å overlesse mannskapet med masse uviktige alarmer).

 

Så er det også den andre tingen jeg har nevnt, som jeg føler ikke er blitt adressert godt nok - det var mørkt ute, og jeg er fortsatt overbevist om at under slike forhold er informasjon fra radar/AIS enn gjennom visuelle observasjoner.  Jeg sier ikke at visuelle observasjoner er meningsløse  - men at man i en fregatt i stor hastighet skal kunne observere garnblåser i god nok tid til å styre unna, den kjøper jeg ikke.  "Under visse lysforhold", kanskje, men det gjalds neppe denne natten.  Gitt min påstand om at radar/AIS gir mer informasjon enn visuelle observasjoner, så virker det for meg som en helt meningsløs fordeling av ressursene at man har fire øyne hvis primæroppgave er å holde utkikk ut vinduet, og omtrent et halvt øye som følger med på radar og AIS.

 

Uansett hvor bra radarsystemet er, så varsler det ikke hvis man skrur av funksjonen...

Og ja - Det er en av VSA sin oppgave å holder radar bilde oppdatert. Dessverre er de fleste radar systemer satt opp på denne måten.

 

En utkikk ser lanterner, blink, fyr, lykter og andre mulige objekter. Så de har en viktig funksjon.

Det er VSA som sitter primært med Radar og plott, ikke utkikker.

[Sjøholken]

millisivert skrev for 5 timer siden:

Noe jeg ikke har funnet noe sted (men som sikkert Forsvaret har skrevet noe om, med gradering): hvorfor ble alle (ALLE) evakuert? Hadde salvage-crew og et minimum av befal blitt igjen hadde antakelig båten berget. Og (jeg tror) med ikke så veldig stor risiko for tap av liv? (Men ikke null risiko)

Grunnen til at nesten alle ble evakuert var at stabilitetsplottet (uansett hvor dårlig det var) tilsa at fartøyet ikke hadde stabilitet. Det var vel 10 stk som ble igjen på bro, de evakuerte vel rundt 90 minutter senere.

 

Hvis man mister kontrollen på fartøyets stabilitet, så innebærer all tid ombord en risiko.

 

 

infernalelf skrev for 4 timer siden:

Dette var også en av konklusjonene til Havari kommisjonen hadde X antall vanntette dører blitt lukket ville ikke skipet sunket.  Mye av det som skjedde etter kollisjonen er også meget kritikk verdig og istedenfor og hyre i ett verdensledende Nederlandsks berging selskap som kunne hvert ombord innen timer og sikret skipet.

Så ble ett bitte lite selskap fra Bergen hyret inn til å gjøre forsøk på berging til å begynne med de hadde heller ikke noe særlig erfaring med berging i det hele tatt. Denne gjengen Hjorteseth shipping https://mhshipping.no/  
BOA kom ikke inn i bildet før hele skipet allerede var skrapmetall. Forsvaret valgte og ikke Bruke Feks Smith Salvage fra Nederland da dette ble for dyrt rett etter Helge Ingstad hadde kollidert.

 

Jeg var selv i Marinen 2007-2009 i en Maskin besetning og det er flere måter Helge Ingstad kunne blitt sikret på og holdt seg flytende uten Enorm risiko for Menneskeliv.

Siste person fra mannskapet forlot HING 0634, og kloken 10:27 la hun seg over... jeg er meget usikker på hvor mye eksterne kunne klart å få til på den lille tiden.

 

Men det er ikke dermed sagt at ingenting kunne vært gjort, men på grunn av kompleksitet og tid så burde det vært personell med dyp Nansen-klasse kunnskap.

Redigert 22.Januar.2023 av Sjøholken (see edit history)

[infernalelf]

Ja bra poeng. @Sjøholken  hvar ikke mye tid det tok nei med nesten alle dører åpne 

Men man kunne feks reddet Missil batteriet og diverse radar før skipet deretter sank helt under senere dette tok enda lenger tid og skjedde etter at man hadde festet vaiere og slikt. Kappet av og løftet bort med helikopter eller kran.    Vist det da faktisk hvar missiler i de da. NSM missiler koster Flere ti talls millioner Stykket.   Man kunne også jobbet for å Gjenopprette vanntett integritet med dykkere og plater matter over hullet. Og få pumpet ut vann for å Gjenoppnå flyteevne.  De store Berging selskapene har som regel Folk og utstyr tilgjengelig på meget kort varsel vi snakker timer i flere land blant annet Norge. og de kunne med engang ha rådført om hvordan en best kunne berge skipet.

 

En annen ting er jo at Stureterminalen driftes av Equinor som er statlig og en Kunne muligens ha rekvirert Alle Taubåtene på sture terminalen.  For å deretter Fortøye disse Skikkelig Stramt på BB og Styrbord side av Helge Ingstad og bruke de som flottører og holde skipet beint.  Taubåtene på Sture under ulykken var eid av Østensjø rederi

Når vi snakker om så høye verdier som fire milliarder kroner per skip burde staten ha en krisekonto for Ulykker slik som dette. med fri flyt opptil rundt en milliard for å berge fartøyet og bruke alle midler og de beste selskaper.  

Redigert 22.Januar.2023 av infernalelf (see edit history)

[infernalelf]

Price Waterhouse coopers sin Rapport om Ulykken med hovedfokus på Berging og tiltak etter kollisjon.

 

Oppsummering av hva som skjedde og ble gjort ombord og utenfor fra side 22 

 

https://www.pwc.no/no/publikasjoner/helge-ingstad-landskap-v02-web.pdf

 

[HansH]

Komodo skrev On 21.1.2023 at 17.52:

Jeg har lurt på hva vaktsjefen mente med "blokkene", og det lurte tydeligvis aktor på også:

Min spekulasjon er at vaktsjefen her ufrivillig avslørte på radio at han absolutt ikke ante hvor i kurslinjen han var. All hans opptreden og ordregiving disse minuttene tilsier at han trodde HING nærmest strøk langs land på styrbord side. Følgelig kunne han i eget hode for all del ikke dreie styrbord av frykt for å gå på land og derved treffe (stein)-«blokkene», dvs fjæresteinene. 
 

Tror ikke han ønsker at akkurat det skal være etterlatt inntrykk hos aktoratet, men det er jo akkurat det de mener han trodde, og som etter deres syn beviser at han overhodet ikke ante hvor han var. Derved har han opptrådt grovt uaktsomt ved å fortsette i blinde i 17 knop.