Trøbbel med Volvo penta D-serie

[rogeri]

Når man vet at en spesiell type motor har større svakheter enn andre og en da tar de nødvendige forholdsregler, er sannsynligheten for havari kraftig redusert.

Det samme gjaldt/gjelder for MD21 som var stemplet 61 HK og har et frynsete rykte. Tok man ut ca. 40 HK av denne var det en "verdensmotor" som kunne vare i mange år!

Tror nok Volvo har hatt en lei tendens til å stemple normalt effektuttak for høyt på sine motorer!

(Spesielt etter at konkuransen og særlig japsene inntok sin del av markedet).

Få, om noen motorer vil vare særlig lenge med konstant overbelastning over tid!

 

Uholdbart å skylde på dieselkvalitet eller dyser/injectorer på D-serien og DET er kanskje det mest skremmende etter mitt syn.

[Victora III]

På ene siden er det betryggende at VP nå vet hva som skjer og er i stand til å analysere paramentre. På den annen side synes jeg infoen som kommer ut + diskusjonen i etterkant men tydelighet viser at forvirringen er stor. Det er fremdeles like mange spørsmål og paradokser som det har vært hele tiden - om ikke flere.

 

Jeg må ærlig si at denne dieselteorien høres merkelig ut. Det er ulogisk at båter skal få problemer med norsk diesel men gå greit på dansk og svensk diesel som, slik jeg forstår det, er så og si identisk. Og var det ikke nettopp på svensk diesel at feilen ble framprovosert. Nei, greit å ha kommet et skritt videre i forhold til hva som skjer, men egentlig er vi ikke ett hakk nærmere løsning. VP kan ikke godt forlange at norske båter ikke skal fylle norsk godkjent diesel!

 

Jeg tror fremdeles at feil på injektorer er problemet til VP kommer opp med noe mer vettugt.

 

Så lenge VP ikke har full oversikt over problemene er alle motorene potensielle havaribomber.

På akkurat samme måte som en Boeng 727 er en potensiell havari-maskin. Det har vel havarert en promille av disse også? Dette blir for meg komplett uinteressant argumentasjon

 

For det første synes jeg at artikkelen i Båtmagasinet kan "tolkes" i alle retninger. Litt klipping;

Man sier at motor/injektorer ikke er problemet, det er dieselen, men i samme åndedrag forteller man at eksplosjoner har blitt framprovosert både med norsk og svensk diesel. Om man forutsetter at disse motorene ikke er generelt allergiske mot disel, vel så tør jeg ta opp igjen spørsmålet om vi bruker våre båter anderledes her i Norge (Vestlandet) enn ellers i verden

( https://baatplassen.no/i/index.php?s=&s...st&p=457212 )

Og, vi vet at flere bruker tilsetningsstoffer som Anron, Hammerdown etc. Har dette vært brukt på motorene som har havarert?

Det nærmer seg båtsesong. Nattesøvnen er fortsatt god, selv om jeg har D6 og VP har ikke funnet feilen. Tross alt er det snakk om et svært lite antall motorer, men selvsagt må vi kunne forvente at svaret blir funnet snart.

Veldig enig. Jeg sover også utmerket. Men Volvo har trolig oppnådd en eneste ting med dette utspillet; total forvirring. Sånn sett nok en gang dårlig mediehåndtering.

 

En annen ting jeg ikke vet særlig om, er hva slags båter som disse problem-motorene er montert inn i. Jeg tror D6 har et sylindervolum på omlag seks liter. Fra dette volumet trekker de ut 370 hk max.

Volvo leverer også motorer til tyngre fartøyer, som f.eks. fiskeskøyter (yrkesbåter tung drift). Da har man med ett en helt annen motorserie. Mye tyngre, færre hk relatert til motorvolum og motorvekt. Jeg vil ikke tro at en D6 vil trives i en reketråler. Selv ikke om man kun tar ut 80% av motoreffekten.

Vi vet noe om hvilke båter som har vært involvert. Viksund er overrepresentert. Viknes har vel også hatt havari. Hørte av en med god oversikt at Bavaria visst nok ikke hadde hatt båter med havari, uten at jeg har fått dette bekreftet på noen måte.

 

Noe av det mest interessante i dette utstpillet er at det kan se ut som det er når motor er kjørt hard og lenge at problemet oppstår i benk. Jeg tolker dette som at det er en svakhet i injectorer/hylse rundt som gir seg utslag når motor blir utsatt for hard belastning over tid. En slik teori stemmer jo også med at de fleste havariene er på vestlandet der båtene gjennomsnittlig kjøres over lengre strekninger og kanskje også med hardere belasning. Dersom det er overrepresentasjon i tyngre båter der effektuttaket er stort er jo dette interressant. Viksunden med fast aksling vil jeg tro tar ut ganske godt med effekt av D6`en f.eks.

Redigert 24.Januar.2008 av Swande (see edit history)

[Gullfisk]

Tenker at dette kanskje har med effektuttaket på motorene å gjøre, og at det er noen parametere rundt konstruksjonen som ikke holder mål ved belastning over tid i øvre effektommerådet.

Hk-avgiften kan vel kanskje gjøre at motoreffekten som blir valgt, kanskje er lavere i flere tilfeller i Norge, en i identisk båt i andre land?

Videre er det vel kanskje mere populært med aksling og halvplanere her til lands, og en halvplaner belaster vel mer enn en planer i øvre turtallsommerådet.

Hvis ting er i grenseland, kan en motor hvor man tar ut maks dreiemoment i øvre del av turtallsommerådet være potensiell havarist.

Når er trykket som dyse utsettes for høyest(komp og innspruttrykk)?

Kanskje de ikke tester motorene grundig nok under utvikkling?

[nor star 290..]

noen som har prøvd å få utvidet garanti på d-motorene til problemet er løst, eller hvor lenge siden er det de første d motorene kom ut på markedet?

visst dette skulle vise seg å trekke ut burde vi gå flere sammen å kreve utvidet garanti på motorene til problemet er løst.

[nor star 290..]

www.batmagasinet.no sjekk denne

Redigert 24.Januar.2008 av scan (see edit history)

[Teerex]

Tenker at dette kanskje har med effektuttaket på motorene å gjøre, og at det er noen parametere rundt konstruksjonen som ikke holder mål ved belastning over tid i øvre effektommerådet.

 

KAD300 hadde jo vesentlig høyere effektuttak i forhold til sylindervolum og det var jo en eldre konstruksjon.

D6 har faktisk ca 50% større sylindervolum, slik at en D6 med 450 hk ville hatt samme litereffekt som KAD300.

Redigert 24.Januar.2008 av teerex (see edit history)

[rogeri]

KAD300 hadde jo vesentlig høyere effektuttak i forhold til sylindervolum

 

Sylindervolum er jo et viktig poeng, men tenker en effektuttak i forhold til turtall vekt og masse, materialenes og kjølernes evne til å transportere bort varmen fra de kritiske punktene som sylindertopp osv. blir forholdet tydeligvis endret?

[Gullfisk]

Nå var vel heller ikke kad 300 common rail med det høye dysetrykket og fler trinns innsprut heller, og det er vel også vesentlig. Konstruksjon av topp og kjølekanaler kan jo også være utslagsgivende.

[Aquarius]

Synes som mange at denne dieselteorien virker tvilsom...

 

Har jeg ofte vært forundret over hvordan mange båteiere som starter opp og drar av gårde med full belastning på kald motor.

Jeg har alltid praktisert hva jeg lærte for mange år siden, å la motoren gå seg varm på lite eller moderat effektuttak, før full belastning.(Mener da også dette beskrives i VP manualene.)

 

Kan det være at disse moderne motorene med mye lettmetall og deler i metallkombinasjoner er mer vare for skade under hurtig oppvarming i kombinasjon med høye trykk og belastninger (spesielt da selvfølgelig injektorene)?

 

Er det noen som har hatt injektorproblemer som kjenner seg igjen i dette bruksmønsteret (høy belastning av kald motor)?

 

Kun en tanke....

[MajorAndy]

Blot en lille (måske) interessant oplysning: Jeg kontaktede mit værft (svenske Forbina) og spurgte om de kendte til havarierne på D-serie og om jeg skulle foretage mig noget særligt i den anledning.

 

De svarede, at de kendte til havarierne fra Volvo men ikke havde haft nogle på en Forbina. Da jeg alligevel skulle have lavet service på min maskine i sidste uge kontaktede jeg mit motor-værksted om det. De bad om serienummeret og tjekkede det i Volvos forhandlerregister, der tilsyneladende rummer oplysninger om kendte fejl på visse serier. Men der var ikke behov for at gøre noget.

 

Hvis der er problemer med både fra nogle værfter og ikke fra andre, kan det så være noget med miljøet, de er installeret i? For koldt? For varmt? For lidt ventilation? Blot en tanke...

 

 

 

 

Andy

[BEG]

Noe av det mest interessante i dette utstpillet er at det kan se ut som det er når motor er kjørt hard og lenge at problemet oppstår i benk. Jeg tolker dette som at det er en svakhet i injectorer/hylse rundt som gir seg utslag når motor blir utsatt for hard belastning over tid. En slik teori stemmer jo også med at de fleste havariene er på vestlandet der båtene gjennomsnittlig kjøres over lengre strekninger og kanskje også med hardere belasning. Dersom det er overrepresentasjon i tyngre båter der effektuttaket er stort er jo dette interressant. Viksunden med fast aksling vil jeg tro tar ut ganske godt med effekt av D6`en f.eks.

 

Dette er vel å utfordre skjebnen Jeg kjørte fra Sunndalsøra til Oslo sist sommer totalt 1050nm, og det ble også noen skikkelige strekk. Silda til Vik i Sognefjorden, drøyt 120 nm. Egersund til Tønsberg 185nm, da med kuling og mye sjø hvor motor virkelig fikk kjørt seg i sammenhengende 10 timer. Min båt veier rundt 6 tonn og har D6-350 med drev. Motoren hadde gått 220 timer da jeg startet ferien. Håper dette var manndomsprøven som bevisste at min motor ikke tilhører de promiller som får problemer.

 

Det er jo bemerkelsesverdi at (hvis dette er sant) båter på Vestlandet og da spesielt Viksundbåter har vært særlig utsatt. Vil jo tro at det er mange båter andre steder i både Norge og utlandet som får kjørt seg skikkelig, men da altså uten problemer. Det er jo kun et lite antall motorer som går på Vestlandet i forhold til det totale antallet som er levert. Sånt sett kan man forstå spekulasjoner rundt fuelen.

 

Noen som vet om det er en spesiell "årgang" som skiller seg ut. Og, om det er forskjell på drev -- aksel installasjoner?

 

 

Mvh. BEG

[BEG]

Kan det være at disse moderne motorene med mye lettmetall og deler i metallkombinasjoner er mer vare for skade under hurtig oppvarming i kombinasjon med høye trykk og belastninger (spesielt da selvfølgelig injektorene)?

 

Er det noen som har hatt injektorproblemer som kjenner seg igjen i dette bruksmønsteret (høy belastning av kald motor)?

 

Kun en tanke....

 

Nå er det vel mindre lettmetall i D-motorene enn det var i KAD motorene. I tillegg er motorene elektronisk styrt, dette hindrer at man får kjørt over 1500 rpm før en viss temperatur på motor er oppnådd. (sant nok praktiserer jeg selv vesentlig lengre penkjøring før jeg gir på, enn det elektronikken tillater).

 

 

Mvh. BEG

[Arnstein]

Litt høyttenkning. Kan det rett og slett ha seg at motorene får for lite luft? Har de Viksundbåtene dette gjleder litt tette i motorrom?

[bjoris]

Litt høyttenkning. Kan det rett og slett ha seg at motorene får for lite luft? Har de Viksundbåtene dette gjleder litt tette i motorrom?

340en har vel ikke motorkasse, der er det vel åpnet under dekket så det skulle forundre meg... Det snakkes om at motorene kjøres hardt for at det skal skje, kan Viksund ha valgt en for tung propell som standard og/eller mister denne mye turtall ferielastet f.eks i forhold til andre

[Bonus]

Leste nettop ny informasjon på www.batmagasinet.no.

 

Forutsatt at Volvo Penta er blitt riktig sitert må vel dette være en viktig presisering:

 

"Det er bare injektorer fra de havarerte D4 og D6-motorene i Norge som forårsaker eksplosjoner i Volvo Pentas testrigg i Göteborg. Tilsvarende eksplosjoner har ikke vært mulig å fremprovosere på injektorer som ikke har sittet i disse motorene."

 

Videre:

"Parallelt med utredningene i laboratoriet arbeider Volvo Penta også med løsninger som kan gi båteierne trygghet.

 

- Vi ser på om det kan utvikles måleutstyr som enkelt kan fortelle deg om du har en defekt injektor eller ikke. Slik kan et eventuelt motorhavari forebygges, sier Ljungqvist."

Redigert 25.Januar.2008 av Svenning (see edit history)

[Bonus]

"Det er bare injektorer fra de havarerte D4 og D6-motorene i Norge som forårsaker eksplosjoner i Volvo Pentas testrigg i Göteborg. Tilsvarende eksplosjoner har ikke vært mulig å fremprovosere på injektorer som ikke har sittet i disse motorene."

Uten å ta stilling til utvalgstørrelser, testmetodikk eller øvrige forhold, ser jeg ut fra VP sitatet over kun to muligheter;

 

1. Enten er injektorene fra de havarerte motorene i Norge belemret med feil/svakhet som stammer fra før motorene de er montert i er tatt i bruk,
   
2. eller så må driften i de havarerte motorer ha utviklet en feil/svakhet med disse injektorer
   

"Mulighet 1" må vel da kunne tilskrives feil i en serie injektorer der årsaken skulle kunne finnes hos Bosch eller Volvo Penta

Stammer problemene fra "mulighet 2" så må man vel lete etter forskjell i dieselkvalitet eller måter / driftsmiljø de havarerte motorene er brukt under.

 

Skal bli spennende å følge dette videre

[BEG]

"Mulighet 1" forutsettes vel av at det er en spesiell serie motorer som er levert til Norge? Det er vel ikke sannsynlig? Dermed sitter man igjen med "Mulighet 2", hvor altså et eller annet påvirker injektorene slik at de nå kan gå i stykker både i Norge og "Sverige" (testbenk) etterhvert.

 

Hva er det Vestlandet har, som ingen andre har, eller hva er det dere gjør??

 

 

Mvh. BEG

[nor star 290..]

noen som kjenner til om det er en spesiell årsmodell som har havarier?

[rogeri]

Hva er det Vestlandet har, som ingen andre har, eller hva er det dere gjør??

 

Kanskje brukes motorene her på den måten man normalt bruker en dieselmotor, det vil si at man tar ut ca.75% eller tilnærmelsesvis den effekten som Volvo har "stemplet" inn i det blinkende motorskiltet!?

Og at dette av en eller annen grunn ikke tåles over tid!?

Eneste feil med norsk diesel idag er ikke noe annet enn den prisen man må betale!

 

(Dette føyer seg vel inn i de samme spekulasjonene som Volvo bedriver! )

[LM 605]

Det virker som sjefsetterforskeren hos Volvo holder en knapp på "russerdieselen", som er årsaken til havariene, etter siste repotasje i bladet Båtliv?

[Ben Sin]

Hei

 

De bad om serienummeret og tjekkede det i Volvos forhandlerregister, der tilsyneladende rummer oplysninger om kendte fejl på visse serier.

 

Er det noen som har gjort seg noen tanker om dette?

 

Betyr dette at Volvo Penta vet noe de ikke sier?

[Victora III]

Da jeg alligevel skulle have lavet service på min maskine i sidste uge kontaktede jeg mit motor-værksted om det. De bad om serienummeret og tjekkede det i Volvos forhandlerregister, der tilsyneladende rummer oplysninger om kendte fejl på visse serier. Men der var ikke behov for at gøre noget.

 

Hvis der er problemer med både fra nogle værfter og ikke fra andre, kan det så være noget med miljøet, de er installeret i? For koldt? For varmt? For lidt ventilation? Blot en tanke...

Det siste har jeg liten tro på, men den første infoen du kommer med er jo meget interessant. Er dette riktig betyr det at det faktisk finnes et VP-register over serier som det er feil på. Kan dette henge sammen med at det er oppdaget feil på en serie injectorer som kan spores til en spesiell nummerserie? Uansett interessant om VP har et slikt register.

 

Forutsatt at Volvo Penta er blitt riktig sitert må vel dette være en viktig presisering:

 

"Det er bare injektorer fra de havarerte D4 og D6-motorene i Norge som forårsaker eksplosjoner i Volvo Pentas testrigg i Göteborg. Tilsvarende eksplosjoner har ikke vært mulig å fremprovosere på injektorer som ikke har sittet i disse motorene."

 

Videre:

"Parallelt med utredningene i laboratoriet arbeider Volvo Penta også med løsninger som kan gi båteierne trygghet.

 

- Vi ser på om det kan utvikles måleutstyr som enkelt kan fortelle deg om du har en defekt injektor eller ikke. Slik kan et eventuelt motorhavari forebygges, sier Ljungqvist."

Jeg kan ikke med min beste fantasi skjønne annet en at VP indirekte sier at det er injektorene på visse båter/serier som er problemet - og ikke dieselen! Jeg velger å tro at det er dette VP har sagt, men at det gjennom BM-journalistens øyen er blitt til at dieselen er problemet. Tittel og ingress stemmer overhode ikke med sitatene fra Ljungqvist. Hvorfor skulle VP utvikle måleutstyr for å avdekke feil på injectorer om dieselen er problemet?? Dette henger ikke sammen.

 

Uten å ta stilling til utvalgstørrelser, testmetodikk eller øvrige forhold, ser jeg ut fra VP sitatet over kun to muligheter;

 

1. Enten er injektorene fra de havarerte motorene i Norge belemret med feil/svakhet som stammer fra før motorene de er montert i er tatt i bruk,
   
2. eller så må driften i de havarerte motorer ha utviklet en feil/svakhet med disse injektorer
   

"Mulighet 1" må vel da kunne tilskrives feil i en serie injektorer der årsaken skulle kunne finnes hos Bosch eller Volvo Penta

Stammer problemene fra "mulighet 2" så må man vel lete etter forskjell i dieselkvalitet eller måter / driftsmiljø de havarerte motorene er brukt under.

 

Skal bli spennende å følge dette videre

Jeg tror definitivt på teori 1 som jeg har hevdet hele tiden. Informasjonene om et eget register som nå kommer fram, sammen med at VP utvikler testverktøy for å avdekke injectorer med feil, samt at det bare er injcektorer som har stått i de havarerte motorene som de klarer å framprovosere feil på, tyder i sum på det samme - feil på noen (en serie) injectorer. Dieselteorien må være en journalistisk misforståelse.

[BEG]

Det virker da veldig rart at motorene blir laget og sendt i større serier til hvert land?? Det er ihvertfall ikke hva jeg er vant til av andre typer produksjoner. Og, isåfall må det være snakk om en svært avgrenset produksjons-serie som det er feil på. Spørsmålet om når disse motorene kom til Norge, begynner å bli mer og mer av interesse.

 

Mvh. BEG

[power]

Det virker da veldig rart at motorene blir laget og sendt i større serier til hvert land?? Det er ihvertfall ikke hva jeg er vant til av andre typer produksjoner. Og, isåfall må det være snakk om en svært avgrenset produksjons-serie som det er feil på. Spørsmålet om når disse motorene kom til Norge, begynner å bli mer og mer av interesse.

Mvh. BEG

Hvis du har leste utgave nr2-2007 av Båtilv så står det en liten historie om en som skulle hente sin Fjord 40 Open i Tyskland så da er det ikke bare Norge som har fått en serie med dyser / motore som ikke holder !

 

Dette er en båt som har en vekt på 7500 Kg med 2 stk 370 hk så teorien om for små motorer i forhold til båt holder heller ikke mål .

[MS Pluto]

Det virker da veldig rart at motorene blir laget og sendt i større serier til hvert land?? Det er ihvertfall ikke hva jeg er vant til av andre typer produksjoner. Og, isåfall må det være snakk om en svært avgrenset produksjons-serie som det er feil på. Spørsmålet om når disse motorene kom til Norge, begynner å bli mer og mer av interesse.

 

 

Enig i at dette med produksjonsseriene kan være av interesse. Jeg har søkt litt på Google for å se om det står noe ute i den store verden om motorhavarier på D 4 serien. Jeg har ikke funnet noe relatert til vår sak, så fenomenet synes så langt være avgrenset til Norge. På US Coast Guards nettsider kan man imidlertid finne eksempler på at større partier båtmotorer trekkes tilbake fra markedet p.g.a. ulike produksjonsfeil (også Volvo). Produksjonsfeil knyttet til partier av leveranser kan derfor ikke være noe ukjent fenomen.

 

Forøvrig føler jeg at all diskusjonen rundt diesel, klima, effektuttak osv. lett kan bli en avsporing. Det er selvfølgelig av interesse dersom det er mulig å finne de dypere årsaker til hva som skjer. Poenget i saken blir uansett at motorene må kunne klare å operere i norske farvann og de rammebetingelser som gjelder her. For de motorene som ikke klarer dette foreligger det en feil / konstruksjonsmessig svakhet. For brukerne er det de tiltak som kan treffes for å isolere og rette opp problemet som er viktig.