Stort lasteskip på grunn like utenfor Langesund

[Blue_Dragon]

Jeg skønner ikke helt at all denne kranglingen hører hjemme i denne tråden. Kan dere heller ikke diskutere fakta? Vi har en krangletråd som kan brukes til andre ting.

[Douro]

Kapteinen skal både delegere og være i stand til å tenke litt fram i tid, og båten må da ha minst én som kan betjene radioen. Hvis det er fare for at man ikke kan avverge situasjonen er dette meget god grunn for å ha noen ved radioen.

Jada - jeg er enig. En superkaptein bør selvsagt opptre slik.

 

Men det gjenstår som et faktum at en slik radiokommunikasjon ikke ville ha spilt noen rolle fra eller til, spesielt i etterpåklokskapens lys. Ingen taubåter kunne ha rukket fram, og sannsynligvis heller ingen los. Med de rådende vind og sjøforhold denne natten, så er også resultatet av oljevernaksjonen upåvirket av denne halvtimes forsinkelsen i mobiliseringen.

 

 

Derfor synes jeg at det er en smule påtakelig at media fokuserer så mye på denne manglende varslingen, men ikke på det forhold at trafikksentralen forårsaket ulykken, og ikke selv oppdaget faren. Det er tross alt det som er jobben deres - å overvåke for avverge skipsulykker.

[2nd Trikker'n]

Og regelverket sier "uansett værvarsel eller fornuft, anvist ankringsplass blir den samme"?

 

Kan ikke tenke meg at regelverket sier noe sånt.

 

Jeg går ut på tynn is her, for dette vet jeg ikke.

Antar at båten selv valgte å ligge på yttre rei. Kanskje fordi det er billigere eller gratis.

Båten kunne kanskje ha valgt indre rei (dersom det finnes i fjorden), men det koster penger.

 

Jeg på indre rei lå i Casablanca med Bajamar til Fred Olsen under storm. Båtene på ytre rei (utenfor breakwater) hadde ikke problemer med stormen, men men dønningene som fulgte førte til at flere måtte dra opp ankeret og gå og kadreie.

[logget av]

Jeg har ingen forutsetning for å dele ut skyld men jeg tenker allikevel at når flere har ansvar for å senke risiko, så trodde den ene at den andre gjorde jobben osv.

 

Jeg ser ikke bort fra at kapteinen blir holdt ansvarlig men at det samtidig dukker opp noen formildende omstendigheter. Hvis man da ikke gjør noen andre ansvarlige for de samme formildende omstendighetene så har man vel ikke oppnådd noe som helst, for ingen har tatt på seg eller fått tildelt mer ansvar som følge av denne etterpåklokskapen.

 

Jeg gjør regning med at trafikksentralen har flere venner i ulykkeskommisjonen enn den Kinesiske kapteinen, og at denne saken bare blir til litt tomt valgflesk sammen med lovnaden om bedre oljeberedskap og svømmebassenger med vann.

 

Vi spøkte jo litt med Russlands kommunistiske styre før i tiden og sa: Og her kommer resultatene fra neste års politiske valg.

Vi er vel ikke så langt borte vi heller men vi vil ikke erkjenne det.

[Tonic]

Men uansett hvor mange feil skipet har begått, så opprettholder jeg min påstand om at den største feilen var det Kystverket som foresto, dersom trafikksentralen gav direktiv om å ankre på denne ankerplassen med de varslede stormforholdene. Og selv om de ikke gav noe slikt direktiv, har de utvist grov utforstand ved ikke å oppdage at skipet ankret der og å gripe inn lenge før losene varslet at skipet var begynt å dregge ved midnatt. Det er jo dette som er hovedoppgaven til trafikksentralen: Å overvåke skipstrafikken og å gripe inn dersom det er noe som er uforsvarlig. I tidsrommet mellom kl 1600 og kl 2000 burde trafikksentralen ha truffet tiltak. Kort tid etter var det for sent.

Spark alle som har en minste ansvar for dette, det må få konsekvens for å ikke gjøre jobben sin. Ikke bare si" uff da, dette var dumt"

[Sjøtummel]

Men det gjenstår som et faktum at en slik radiokommunikasjon ikke ville ha spilt noen rolle fra eller til, spesielt i etterpåklokskapens lys.

Muligens ikke, men det kan være en indikasjon på at andre ting ikke har vært helt som de skulle. Jeg skal fremdeles la være å spekulere.

[logget av]

Jeg tror ikke å sparke noen løser problemet, tvert imot.

Men jeg skulle likt å høre flere som uttalte at de kunne gjort mer.

[Sjøtummel]

Antar at båten selv valgte å ligge på yttre rei. Kanskje fordi det er billigere eller gratis.

Båtene som går her ønsker nok å ankre opp utenfor losområdet når de venter, ja. En liten titt i DNL 2A burde være forklaring god nok.

[KDB]

Dette skipet skal ha installert VDR Voyage data recorder, der all kommunikasjon på bro, fart,kurs etc blir tatt opp. Dette er informasjon som meget enkelt kan hentes ut og spilles av, og dette er nok allerede gjort.

[millisivert]

Kan ikke tenke meg at regelverket sier noe sånt.[...]

 

Det kan ikke jeg heller tenke meg, og grunnen til at det er mennesker ansatt på trafikksentralene er vel nettop at de skal gjøre vurderinger og ta avgjørelser. Skal de kun "følge ett regelverk" burde vi legge ned alle trafikksentralene og erstatte de med en telefonsvarer som opplyser om hvor regelboken kan lastes ned....

[Nautilus]

Kapteinen nektet å forlate skipet

 

Interessant artikkel, bl.a.:

 

- Var det ansvarlig å be et stort skip ankre i et åpent område, nært land i uvær?

 

- Dette er et standard ankringsområde. Kapteinen ba om å gå til ankers, og ble tilvist dette ankringsområdet. Så er det kapteinens ansvar å vurdere om forholdene er gode nok til å ligge der.

[Fjordutsikt]

Jada - jeg er enig. En superkaptein bør selvsagt opptre slik.

 

Derfor synes jeg at det er en smule påtakelig at media fokuserer så mye på denne manglende varslingen, men ikke på det forhold at trafikksentralen forårsaket ulykken, og ikke selv oppdaget faren. Det er tross alt det som er jobben deres - å overvåke for avverge skipsulykker.

 

Kapteinen har det fulle ansvar for skipet - eneste sted meg bekjent hvor andre (losene) har ansvaret for skipet er i Panamakanalen. (Ser ikke bort fra at det kan være andre spesielle farvann hvor tilsvarende gjelder).

 

At trafikksentralen kan gi dårlige eller ufullstendiege råd/opplysninger er en annen sak.

[logget av]

Det var jo en interessant link.

Med andre ord er det kanskje opp til rederienes økonomi å sette Norsk natur og oljevern på prøve uansett værmelding.

[2nd Trikker'n]

Hei, 2nd Trikker'n'

 

Det plottet - kan for et utrenet blikk - gi et feil inntrykk. Min påstand er: Skipet begynte å dregge noen minutter før midnatt. Det at skipet hadde 1 knop én time tidligere (kl 20:53:30) vil jeg hevde er missvisende. Dersom den hastigheten hadde blitt opprettholdt, ville skipet ha vært langt avgårde (ca 2 km unna) ved midnatt. Det er ikke unormalt at skip indikerer at de gjør fart gjennom vannet når de ligger i ro til ankers.

 

Tillater meg å være uenig (intil videre) uten at det innebærer at jeg stiller spørsmål til din kompetanse.

Slik jeg leser plottet med forbehold om det jeg ikke vet:

Kommer hastighetsinfo fra logg eller GPS?

Kommer Kurs fra gyro eller GPS?

Er klokkeslettene i plottet UTC?

Hastighet og rettning på strøm og vind (men la meg tippe at resultanten gir 2.2 kn. 7.4⁰)

Hvor ofte posisjonen er oppdatert i plottet.

 

Så er situasjonen:

Båten lå til ankers i "krussedullen" nederst på plottet på ca 30 meters dyp. (Husker ikke hvor lang en sjakkel er) men tipper at båten hadde mer enn 60 meter kjetting ute.

 

Kl 21:55:18 skjedde noe. Tipper at kjettingen brakk fordi dybden er omtrent den samme langs tracket og ankeret synes ikke å ha satt seg.

 

ca 27 min senere (22:22:10) hadde hun forflyttet seg 0,98nm med en kurs på 7.4⁰. Det innebærer en gjennomsnittelig SOG på 2.2 knop. Der skjer det også noe - men hva?

Kursen endres til ca. 0⁰ en kort stund og så til ca 315⁰ som holdes intil skuta står på grunn.

 

 

-Skipet burde ikke ha etterlevet direktivet fra Kystverket om å ankre på Såsteinflaket noen timer før det var varslet storm

Hvilket direktiv? Er det ikke heller spørsmål om alternativ?

I tidsrommet mellom kl 1600 og kl 2000 burde trafikksentralen ha truffet tiltak. Kort tid etter var det for sent.

Det skjønner jeg ikke. Fram til 20:53:30 lå jo båten forankret på samme sted.

Redigert 2.August.2009 av 2nd Trikker'n (see edit history)

[senior]

Så at trafikksentralen i Brevik har vist dårlig sjømannskap er jeg enig i, det samme har vel også kapteinen.... men ansvaret ligger hos kapteienen som har det siste ordet...

 

De som skriver loven sørger for å sikre sine egne interesser og å dytte alt ansvaret over på andre, først og fremst føreren av skipet. Slik er det også når når en har los om bord. En los er en fagmann godkjent og ansatt av styresmaktene. Et skip har plikt på å ha los ombord. Det er uhyre sjelden at navigatøren/føreren går mot losens direktiver. Jeg har gjort det bare to ganger og årsaken var at losene ikke hadde min tillit og at jeg følte meg på trygg grunn. Myndighetene har med andre ord sikret seg så godt som full kontroll uten å ha et reellt ansvar for sine feil eller forsømmelser.

 

Ved å handle mot de direktiver en får fra de som representerer vedkommende lands myndigheter, utsetter skipsføreren seg for en enorm risiko.

 

Når en leser hva loven pålegger en skipsfører, kan en raskt slå fast at mye av det han har ansvaret for, er ting han ikke har handlingsrom til å gjøre noe med. Feks det ansvaret som var pålagt meg med omsyn til å samle opp oljen som måtte lekke ut fra en bestemt oljeinstallasjon. Den som vil føre et skip, må akseptere å være syndebukk når noe går galt, selv om alle ulykker er resultatet av en kjede av faktorer, ikke bare en.

 

En trafikksentral blir betegnet som VTS, dvs Vessel Traffic Servicestation. En VTS har som oppgave på alle måter å hjelpe en skipsfører til å sørge for skipets sikkerhet. Først og fremst å advare mot alle farer som truer skipet uansett årsak. Selv om skipets fører på papiret er suveren i nesten hva som helst, så har en VTS høy posisjon i skipsledelsens øyne, særlig når en beveger seg i ukjent farvann. Det skal noe til at feks en norsk skipsfører trosser anvisninger fra feks kinesisk eller libyske myndigheter. Nesten utenkelig.

 

Hva som har hendt, gjenstår å få utredet. Opptak av samtaler over VHF skal være lagret slik at en kan finne ut hva som virkelig har foregått. Det er riktig at dette skipet skal ha utstyr som gir varsel om uvær som truer, f.eks. NAVTEX, men en skipsfører vil så godt som alltid legge stor vekt på lokal kunnskap tuftet på formell ekspertise.

 

I en utlysing av en stilling ved en trafikksentral står det følgende:

 

Arbeidsoppgaver

•Arbeidsområdet omfatter maritim trafikkovervåking og koordinering for skipstrafikken i samsvar med norske og internasjonale reguleringer, varslings- og beredskapsoppgaver samt andre oppgaver som naturlig hører til trafikksentralens virkeområde. Arbeidet utføres i døgnkontinuerlig skift og i nært samarbeid med egne avdelinger og andre offentlige og private aktører.

 

Når det gjelder hvem som til syvende og sist får ansvaret, er det liten tvil om. De som former loven sørger for å ta vare på egne interesser på en vanntett måte. Sjøfartsdirektoratet og Kystverket nyter godt av en form for "overordnet ansvar" som de kan fraskrive seg i enhver situasjon der det røyner på.

Redigert 2.August.2009 av senior (see edit history)

[2nd Trikker'n]

Ref. mitt innlegg ovenfor.

 

Jeg vet ikke hvor mange anløp den båten har hatt tidligere.

[Mouche]

Jeg skønner ikke helt at all denne kranglingen hører hjemme i denne tråden. Kan dere heller ikke diskutere fakta?

 

Jeg tror de fleste som deltar i tråden gjør det på basis av den kunnskap de måtte besitte samt den informasjon som er tigjengelig. In formasjonen er noe usikker, litt forvirrende og mangelfull og til dels motstridende etter det jeg har oppfattet. Kanskje ikke uten grunn at politiet mener;

 

Politiet mener imidlertid det er altfor tidlig i etterforskningen til å gå inn på selve hendelsesforløpet.

 

I mellomtiden synes jeg personlig at det er helt greit å ha meninger om saken, selv uten å kjenne den hele og fulle sannhet om alt, synes ikke du?

 

Båtene som går her ønsker nok å ankre opp utenfor losområdet når de venter, ja. En liten titt i DNL 2A burde være forklaring god nok.

 

Hva står det der som er viktig å vite om? Har ikke boken her.

 

Kapteinen har det fulle ansvar for skipet - eneste sted meg bekjent hvor andre (losene) har ansvaret for skipet er i Panamakanalen. (Ser ikke bort fra at det kan være andre spesielle farvann hvor tilsvarende gjelder).

 

At trafikksentralen kan gi dårlige eller ufullstendiege råd/opplysninger er en annen sak.

 

Gode poeng, etter mitt syn. I mine øyne er det ikke tvil om at kapteinen har gjort store feil, tatt feil avgjørelser som er direkte årsak til havariet og de konsekvenser dette har medført. Det betyr ikke at ikke også andre har gjort feil og at rutinene kan være mangelfulle hva angår ankring og kommunikasjon i området, men det er også noe tidlig å konkludere med det.

 

Forøvrig er det hyppige overflyvninger i Kragerøskjærgården av helikopter og småfly, sannsynligvis for å holde oppsikt med hvor (og om) oljen sprer seg.

[2nd Trikker'n]

I mellomtiden synes jeg personlig at det er helt greit å ha meninger om saken, selv uten å kjenne den hele og fulle sannhet om alt, synes ikke du?

Det er nettopp en styrkene ved BP. Her kan man gjøre seg en oppfattning om en situasjon, basert på egen erfaring og kunnskaps nivå - og med hjelp av de med faglig tyngde - får man også fasiten.

Det vi kunne være spart for er latterlig gjøringen og fordømmelsen av "de skyldige". Spesiellt siden de ikke deltar her og kan svare for seg.

 

Budre vært skutt - må jo være idiot, kjeltring etc. om "utenforstående" synes ikke jeg hører til her.

 

Hva vi synes om andre på BP bør og er det større takhøyde for.

Ta plottet i denne tråden. Har ikke noe imot at Duro med sin faglige kompetanse skriver:

 

Det plottet - kan for et utrenet blikk - gi et feil inntrykk.

 

Derfor utdyper jeg resonementet mitt, og får nok forklart hvor og hva jeg tenkte feil. Slikt lærer jeg av.

[Astor]

"Vår" egen Hilmar dro i går nedover til Langesund med taubåten Gyltingen for å bli med i opprenskningsarbeidet. Han og Gyltingen var en viktig hjelpebåt under oppryddingen rundt sementbåten som lå strandet på Fagerstrand i vinter.

 

Her er Hilmar ved roret ombord i taubåten Gyltingen ved Fagerstrand i vinter.

[Douro]

I mine øyne er det ikke tvil om at kapteinen har gjort store feil, tatt feil avgjørelser som er direkte årsak til havariet og de konsekvenser dette har medført. Det betyr ikke at ikke også andre har gjort feil og at rutinene kan være mangelfulle hva angår ankring og kommunikasjon i området, men det er også noe tidlig å konkludere med det. 

Du dømmer kapteinen veldig hardt, men når det gjelder myndighetenes rolle så er det altså for tidlig å konkludere? Jeg mener at kapteinens brøde må ses i sammenheng med instruksene han fikk fra norske myndigheter. Jeg ser ikke bort fra at en rett også vil komme til et slikt resultat.

 

 

Ved å handle mot de direktiver en får fra de som representerer vedkommende lands myndigheter, utsetter skipsføreren seg for en enorm risiko.

 

En trafikksentral blir betegnet som VTS, dvs Vessel Traffic Servicestation. En VTS har som oppgave på alle måter å hjelpe en skipsfører til å sørge for skipets sikkerhet. Først og fremst å advare mot alle farer som truer skipet uansett årsak. Selv om skipets fører på papiret er suveren i nesten hva som helst, så har en VTS høy posisjon i skipsledelsens øyne, særlig når en beveger seg i ukjent farvann. Det skal noe til at feks en norsk skipsfører trosser anvisninger fra feks kinesisk eller libyske myndigheter. Nesten utenkelig.

Nemlig!

 

 

Vi ser nå konturene av noe som dessverre har vært alt for vanlig i internasjonal skipsfartsnæring: En skammelig tendens til å korsfeste og kriminalisere sjøfolk som har vært utsatt for ulykker, ofte for å ta fokus vekk fra de lokale myndighetenes egne feilvurderinger.

 

Vi så det etter PRESTIGE-ulykken, og senest i Korea i 2007 etter oljeutslippet fra HEBEI SPIRIT. Slike skammelige overgrep mot sjøfolkene har som oftest skjedd med opphauset støtte fra aviser og andre medier i de landene hvor overgrepene har skjedd.

 

Hvorfor stiller ikke mediene mye mer kritiske spørsmål til Kystverket om trafikksentralens handlinger og unnlatelser på fredag ettermiddag? Jeg mener at det er oppsiktsvekkende at de heller framstår som ukritiske mikrofonstativ for det samme Kystverket når de velger å kritisere kapteinen for manglende varsling i de hektiske minuttene fra ankerfestet glapp og fram til grunnstøtingen.

 

Hvorfor stiller mediene ikke spørsmål om hvordan kunne Kystverket anbefale ankring på Såsteinflaket, med konkrete koordinater noen timer tidligere? Og hvorfor stiller de ikke spørsmål om hvorfor trafikksentralen ikke selv oppdaget faren? Det sitter 2 mann på døgnkontinuerlig vakt der. Hva i all verden brukte de tiden sin til på fredag ettermiddag/kveld, da dramaet utviklet seg under nesetippen deres? Spilte de ludo?

[2nd Trikker'n]

Vedr. DNL 2A

 

Hva står det der som er viktig å vite om? Har ikke boken her.

 

Kapittel 4. Bestemmelser som gjelder for bruk av farvann i Grenlandsområdet i Telemark fylke og som dekkes av trafikksentralen i Brevik

Tilføyd ved forskrift 16 mai 2002 nr. 904.

§ 4-1. Geografisk virkeområde

Bestemmelsene i dette kapitlet gjelder farvannet innenfor rette linjer trukket fra det nordligste punktet på Mølen via det nordligste punktet på Såsteinen til det østligste punktet på Halvorodden. Bestemmelsene gjelder ikke vassdraget ovenfor Klosterfossen og slusene i Skien.

Forskrift om at los skal nyttes i Grenlandsområdet. Fastsatt ved kgl.res. av 15. juli 1994 med hjemmel i lov av 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten § 13 første ledd nr. 1. Fremmet av Fiskeridepartementet.

§ 1. Statslos skal nyttes av fartøyer over 200 BT som trafikkerer farvannet nordenfor en linje gjennom nordpynt Mølen - nordpynt Såsteinen. Videre sønnenfor en rett linje fra Herreelva i Bamble til sørenden av Vestre kai på Porsgrunn Fabrikker.

I mine øyne, særdeles viktig. Jeg tolker det slik at der båten lå for anker var den hverken lospliktig eller under kontroll av VTS'en i Brevik. Men så nær mulig for å spare tid med los under innfarten.

Redigert 2.August.2009 av 2nd Trikker'n (see edit history)

[Douro]

Reglene om losplikt er vel litt uinteressante. Det er vel ingen som har kritisert skipet for at det ikke var los om bord.

 

Men dersom det forholder seg slik at trafikksentralen har gitt instruks om å ankre uten at myndighetene har kompetanse (hjemmel) til å gi slik instruks, ja da synes jeg egentlig at deres handlinger blir enda mer betenkelige. 

[2nd Trikker'n]

Men dersom det forholder seg slik at trafikksentralen har gitt instruks om å ankre uten at myndighetene har kompetanse (hjemmel) til å gi slik instruks, ja da synes jeg egentlig at deres handlinger blir enda mer betenkelige.

 

Hvor har du informasjon fra om at VTS'en har hatt ett ord med i laget om oppankring?

[logget av]

I fløge en undesrøklese kan enketle boktsaver byttes om i en setinng uten at det beytr noe når vi leser sentingen.

 

Men her har vi vel glemt å lese hele setningen, eller hva 2nd trikkern.

Duoro skriver jo ” Men dersom det forholder seg slik at”, og det er ikke det samme som…………..

Unnskyld

[senior]

[quote name='Douro' date='02.08.09 20:06' post='802442'

spørsmål om hvorfor trafikksentralen ikke selv oppdaget faren? Det sitter 2 mann på døgnkontinuerlig vakt der. Hva i all verden brukte de tiden sin til på fredag ettermiddag/kveld, da dramaet utviklet seg under nesetippen deres? Spilte de ludo?

Jeg har ikke vært innom kontrollrommet til trafikksentralen i Brevik, men en del andre. Det vanlige er at trafikksentralene har et avansert radarsystem som dekker området i nærheten av trafikksentralen. alle båter av interesse blir normalt overvåket ved plotting/AIS. Vil tro at dette også inngår i instruksen til trafikksentralen i Brevik.

Men lange kjedelige vakter har en tendens til i sløve ned de som skal holde vakt. For det er kjedelig når ingen ting skjer. eller de har hatt andre objekt som har krevd årvåkenhet.

Som sagt, alle slike uønskede hendelser er resultatet av en kjede feil, forsømmelser eller uheldige omstendigheter. Kvalitetssikring går ut på å bryte minst en av løkkene i den kjeden som fører til sjøulykker.

Denne gangen har det ikke fungert.