Stort lasteskip på grunn like utenfor Langesund

[Sjøtummel]

Etter mitt skjønn har enten skipsføreren vært handlingslammet eller ikke vært klar over alvoret i situasjonen. Jeg har ikke erfaring og kunnskap nok til å dømme, bare stille spørsmålstegn og forsøke å forstå skipsførerens situasjon.

Et spørsmål jeg dessverre ikke får ut av hodet er om brovakta i det hele tatt kunne nok engelsk til å forstå hva som kom ut av høytaleren på radioen.

 

Uansett, store katastrofer kan like gjerne utløses av en rekke nokså små feil. Det behøver ikke være noen store brølere i hendelsesforløpet. Vi får rett og slett vente og høre hva som kommer fram etter hvert.

[ahamm]

I dag har skipperen og styrmann samme utdannelse.

 

I dag går overstyrmann, 1 styrmann og 2 styrmann vakter på disse båtene. 8-12 går 1.styrmann. 12-4 går 2-styrmann. 4-8 går overstyrmann.

 

At skipper og styrmann har samme utdannelse kommer helt an på hvilket land og hvilken linje styrmann har gått. Mange land har forskjellige systemer.

I feks Polen går man skole for å kunne seile opp til 1. styrmann, etter et visst antall måneder kan de ta overstyrmannsutdanning, deretter må de ha en viss seiling igjen for å kunne ta siste del av utdanning til kaptein.

 

I Norge er det vel kun høyskoleutdanning som gjør at man har all skole til å bli kaptein. Videregående krever vel et tilleggsår etter endt utdanning og nok seiling uten at jeg vet dette sikkert, da jeg ikke har satt meg inn i systemet med videregåendeutdanningen.

 

At overstyrmann går vakter er vel både avhengig av skipets sytem og overstyrmann.

 

Hvis andrestyrmann drev med feks kart eller publikasjonsrettelser er det godt mulig at han ikke oppdaget at skipet dregget før det var for sent.

[Douro]

Det normale er at skipsledelsen, dersom den ikke er paralysert, tar alle kommunikasjonsmiddel i bruk for å påkalle hjelp. 

....snip..... På broa observerte jeg at det hadde slått om til nordlig storm som stod rett mot kysten. Alle unntatt vi og en liten kystbåt lå fremdeles på ankerplassen. Kystbåten kunne ikke hive ankeret fordi sjøen brøt over baugen.

 

Vi fikk startet maskinen og jeg sendte styrmannen og lettmatrosen på bakken for å hive ankert. Straks de begynte å hive på kjettingen, knakk den i klysset.

 

Det var omlag 500 meter til stranda som var en blanding av klipper ...resten av en veldig leserverdig og dramatisk hendelse en vinternatt er snippet vekk av hensyn til moderatorene her...

 

Hei, senior, 

 

Takk for en veldig utførlig posting. Jeg er enig med de som sier at du bidrar veldig positivt til kvaliteten på denne tråden.

 

Men bare et lite kontrollspørsmål, for det manglet jo litt informasjon i historien din:

 

Jeg er totalt overbevist om at du verken var paralysert eller handlingslammet. Da du kom opp på broa noen minutter etter kl 0400, hvor mange minutter tok det før du benyttet skipets kommunikasjonsmidler og tok kontakt med myndighetene/VTS/lokal radiostasjon. Var det før du fikk start på maskinen? Var det etter at kjettingen brakk?

[princess32]

Hoved maskinen på Full City.

 

ENGINES:

Total Bhp.: 6117

Total Kw.: 4502

Type Make No BHP KW RPM Year Builder

Main Mitsubishi 6UEC45LA 1 6117 4502 158 0 Kobe Hatsudoki

 

Utroper meg til ingen ting men bare til sunn fornuft din ekspert.

[Douro]

Hoved maskinen på Full City.

Main Mitsubishi 6UEC45LA 1 6117 4502 158 0 Kobe Hatsudoki  

Vanlig omkastbar 2-takts dieselmotor av japansk kvalitetsmerke. Høyst sannsynlig med fast (ikke pitch) propeller.

Redigert 3.August.2009 av Douro (see edit history)

[Trond C]

Kanskje litt på siden og et naivt spørsmål, men - har de fleste skip bunkers- og smøreolje i tanker ytterst mot skipshuden, eventuelt med et lett mellomrom, slik at hull av betydning ved grunnstøting mot tanken gir utslipp? Er ikke det passe dumt, er det økonomisk/teknisk problematisk å lage drivstofftankene litt mer inne i båten?

Det litt skremmende er jo at disse utslippene vi har sett bare er av den oljen skipet skal "leve av", som alle har med. Hva med tankskip med noe mer enn 12 kubikkmeter i tankene, ut fra Mongstad eller andre tilsvarende steder? Hvis de lekker like lett er vel oljeberedskapen, uavhengig av lensetyper og metoder og funksjon av disse, relativt fåfengt?

[senior]

Jeg er totalt overbevist om at du verken var paralysert eller handlingslammet. Da du kom opp på broa noen minutter etter kl 0400, hvor mange minutter tok det før du benyttet skipets kommunikasjonsmidler og tok kontakt med myndighetene/VTS/lokal radiostasjon. Var det før du fikk start på maskinen? Var det etter at kjettingen brakk?

Nei, men jeg var på det tidspunktet en svært erfaren skipper som kjente meg igjen fra lignende situasjoner. Og jeg følte meg vel i stillingen som skipper. Det var en del opplevelser før jeg kom dit. Skipsforere som gruppe er vel bra nok, men som innen alle andre yrkesgrupper, så spriker det selvsagt veldig med hensyn til personliege egenskaper, erfaring og kompetanse. Og det må alle ta hensyn til. En kan ikke lage sine engen stadard, men innrette seg etter slik det er.

Der er forresten en skrivefeil, det var bare vi og en liten lastebåt tilbake. Vakthavende styrmann hadde ikke funnet det nøvendig på purre meg på et tideligere tidspunkt. Han var en erfaren styrmann, men jeg feilvurderte hans evne til å vurdere ein slik situasjon.

Nei, heldigvis knakk kjettingen, ble skåret av, etter at maskinen var startet. Vi måtte gå forover i maskinen mot vinden før vi begynte å hive. Maskinutrustningen var dieselelektrisk. Vi startet opp med ca 200 omdr. etter en stund kunne vi gå over til ca 600 omdr. Slike omkoblinger kunne noen ganger føre til blackout o.l.

Med 200 omdr var det såvidt vi slet oss fram mot vinden, men jeg turde ikke endre til 600. Hadde vi fått maskinstopp og båten slått seg på tvers, ville stranda høyst sannsynlig være neste stopp.

Redigert 3.August.2009 av senior (see edit history)

[princess32]

Dette er en kinesisk båt under panamaflagg. Hvordan kjenner du så godt til utdannelsen til alle navigarørene om bord? Og i utdannelsen inngår også fartstid, der dette kravet øker med sertifikat og stilling

 

Vis du som så kjenner til STCW 95 koden vet du vel at denne er internasjonal for sjøfolk, eller har dette seillt deg dette forbi??.

 

Vet at det følger med med seilingstid!!, men utdannelsen er den samme!!. Ikke kverruler!!.

 

Jeg er ikke en gutt som er allviter, men jeg påkaller fakta, ikke noe annet. Så får du tru at du er en som hvet alt her.

[Douro]

har de fleste skip bunkers- og smøreolje i tanker ytterst mot skipshuden, eventuelt med et lett mellomrom, slik at hull av betydning ved grunnstøting mot tanken gir utslipp? 

Svaret er ja når det gjelder bunkers. Smøroljetankene, derimot, er ubetydelige små tanker som ofte ligger inne i maskinrommet.

 

Er ikke det passe dumt

 

 

Jo - det er det. Det er et stort paradoks at olje, bensin, gass og andre mindre forurensende hydrokarboner fraktes med dobbelt skrog utenfor, mens den gørra av en HFO fraktes med noen mm jernplate til beskyttelse mot eventuell granitt.

 

er det økonomisk/teknisk problematisk å lage drivstofftankene litt mer inne i båten? 

 

Teknisk er det ikke noe problem. Økonomisk burde det være et overkommelig problem. Problemet er at alt for få har stilt slike intelligente spørsmål som ditt, spesielt i internasjonale fora hvor man er avhengig av konsensus fra bl.a. land som Cayman Islands, Turks and Caicos, Liberia m.m.fl. for å få gjennomslag for nye regler.

[Douro]

Nei, men jeg var på det tidspunktet en svært erfaren skipper som kjente meg igjen fra lignende situasjoner. 

 

Jøss! Så du benyttet ikke din (overflod av) tilgjengelige tid til å konversere med radiostasjonen altså?

 

 

Vi får virkelig håpe at politiet i Telemark ikke leser dette. Du kan risikere tiltale for grov uaktsomhet etter paragraf 37 og du kan bli kastet i fengsel i 2 år!

Redigert 3.August.2009 av Douro (see edit history)

[senior]

Vis du som så kjenner til STCW 95 koden vet du vel at denne er internasjonal for sjøfolk, eller har dette seillt deg dette forbi??.

 

Krever STCW95 samme utdanning for alle navigatører om bord på en båt? Vil du lese kravene for meg?

 

Som lærer har jeg lest STCW95 flere ganger. Det som går igjen er at kravene er forskjellig til navigatører med overordnet og underordnet ansvar.

 

Det eneste kravet som er likt for alle som skal gå en selvstendig vakt på broa, er GOC-sertifikat

[senior]

Vi får virkelig håpe at politiet i Telemark ikke leser dette. Du kan risikere tiltale for grov uaktsomhet etter paragraf 37 og du kan bli kastet i fengsel i 2 år!

 

Som du vet, Douro, en blir tiltalt bare dersom det går galt! Og i visse situasjoner kan en ikke ta sorgene på forskudd. Men hadde det gått galt og alle forståsegpåere skulle ha vurdert hva jeg hadde gjort, er det ikke tvil om at de hadde funnet litt av hvert å klandre. Paragrafer som legger skylden på føreren, de er vanntette

[princess32]

Til Trond C

 

Ja det er helt normalt.

 

Det var det jeg prøvde å fortelle om tidligere i tråden.

 

I dobbeltbunnet tankbåt er det det slik at bunkersolje er i tanker i dobbeltbunn. Når da en tanker går på grunn og det sprekker opp kommer det ut i sjøen.

[ÅtteGlass]

Tror de tullingene har begynt med vedlikeholdsarbeid på hovedmaskinen. Trolig stempelsjau. Hadde jo tid siden de lå der å ventet. Likevel begynner ikke vi med det fordi det er for resekabelt. Jeg tviler likevel ikke på at de begynte med det. Det sparer rederiet for penger, grunnet mindre havneopphold og dermed mindre utgifter.

 

Hvor ofte mener du at en slik motor trenger stempelsjau? Og hvor lang tid ville det eventuelt ha tatt?

 

AIS-tracket viser at "Full City" lå i Newport utenfor Cardiff fra ca. kl. 08:30 UTC den 24. juli til ca. kl. 22:00 den 26. juli.

Det er 3 lange arbeidsdager i havn. Ville det ikke ha vært naturlig å ta en eventuell stempelsjau da? Det er kun 3 døgn før de kommer til Norge.

[princess32]

Som lærer har jeg lest STCW95 flere ganger. Det som går igjen er at kravene er forskjellig til navigatører med overordnet og underordnet ansvar

 

Er det ikke vanlig da at overordnet har ett annet ansvar enn underordnet???.

[avmønstret5]

Hva om dere allvitere hadde diskutert hva som kan gjøres for å unngå en lignende katastrofe i steden for å prøve å overgå hverandre i kunnskap om ulike sertifikater og koder?

[senior]

Som lærer har jeg lest STCW95 flere ganger.

Før vi krangler mere om innholdet i STCW95, den går på utdanning, trening og evaluering av alle som er hyret på et skip, bør du ta deg tid til å lese dokumentet, ikke bare forsøke å bløffe med at du kjenner innholdet

[princess32]

Til Åtte glass

 

En sånn stempellsau tar alt fra 5 timer til 10 timer, alt etter hvor gått trent mannskapet er. De kan ikke bruke under 5 timer. Jeg regner hvertfall 5 til 10 timer. Tingen er at man begynner ikke med sånne ting når en ligger til ankers i ett sånt vær. Likevel tror jeg at de har begynt med dette. Dette er jo utrolig dumt.

[ÅtteGlass]

Ja, men hvor ofte trenger de å ta en stempelsjau? De lå 3 dager i Cardiff kun 3 dager før de kom til Norge.

[ahamm]

I dobbeltbunnet tankbåt er det det slik at bunkersolje er i tanker i dobbeltbunn. Når da en tanker går på grunn og det sprekker opp kommer det ut i sjøen.

 

På de tankbåtene jeg har vært, har bunkers vært i egne bunkerstanker akter eller forut, disse ligger ut mot huden. I dobbeltbunn har det stort sett vært ballast eller luft. Formålet med dobbeltbunn er at ved skader i huden lekker ikke lasten ut på sjøen.

 

Åtteglass: Tror ikke du finner mange havner i den siviliserte del av verden hvor man tillater jobber med maskin ved kai, hvis man ikke ligger på en kai som er dedikert for formålet.

[princess32]

Til pettersand

 

Det er jo å bruke ballast i dobbeltbunnene. Men hvor skal du da gjøre av bunkersen?. Da må du ha det oppå der. Helt greit for oss. For rederiene er er dette tapt volum, særlig for befrakteren.. Jeg skulle gjerne sett att dobbeltbunnen ble brukt til ballast. Det var jo derfor jeg sa at dobbeltbunn egentlig er tull når det gjelder oljeutslipp.

[Sofaseileren]

Åtteglass: Tror ikke du finner mange havner i den siviliserte del av verden hvor man tillater jobber med maskin ved kai, hvis man ikke ligger på en kai som er dedikert for formålet.

Hvorfor dette? Medfører det forurensning eller brann / eksplosjonsfare?

[princess32]

På de tankbåtene jeg har vært, har bunkers vært i egne bunkerstanker akter eller forut, disse ligger ut mot huden. I dobbeltbunn har det stort sett vært ballast eller luft. Formålet med dobbeltbunn er at ved skader i huden lekker ikke lasten ut på sjøen.

 

Åtteglass: Tror ikke du finner mange havner i den siviliserte del av verden hvor man tillater jobber med maskin ved kai, hvis man ikke ligger på en kai som er dedikert for formålet

 

Jeg skjønner jo dette jeg også.

 

Tingen er at på bulk skip og liknende er det også krav om dobbeltskrog.

 

Men i i alle tanker i det dobble skroget er det bunkersolje. Ferdig med det.

 

Ballast er som regel i vingtanker. Dette for å påvirke trimmen mest mulig.

[logget av]

Jeg tror de fleste har fått med seg de mange og til dels vanskelige sidene som oppstår når uhellet først er ute. At man har en part eller person som av bekvemmelighetshensyn kan dømmes når sikkerheten har sviktet på flere hold er vel noe vi bare må leve med.

 

Med hensyn til stempelsjau teorien så kan man jo saktens spekulere i dette som alt annet. Men når det gjelder siktelsen av kapteinen så er jo dette enten: en siktelse hvor man bruker litt tid på å samle nok bevis til å ta ut en tiltale, eller så er siktelsen en avledningsmanøver som indikerer hvor man ønsker tiltalen skal være plassert for å skjerme andre. (Denne var stygg, men jeg tror vi har en form for statskorrupsjon i Norge og jeg klarte ikke å la være).

 

Jeg tror at så lenge det er myndighetene som styrer sirkuset, så hadde vi fått vite om det var stempelsjau om bord for det hadde vært en bankers som underbygger siktelsen og kanskje til og med en tiltale av kapteinen?

 

Jeg synes uansett synd på kapteinen som kanskje får en strengere dom enn vår alles kjæres Mulla som beviselig var litt mer kjeltring enn bare uheldig.

[princess32]

Må være enig med deg her Ole Petter.