Hallberg Rassy 37, med mange utfordringer ifølge eier

[Mouche]

Hva synes du HR skulle tilbudt kunden, og hva synes du kunden "fint kunne leve med"?

 

Jeg tror at jeg enda ikke har fått med meg hva HR har tilbudt kunden, noen som kan være brydd med i enkle ordelag si noe om det? Kan virke som om det ikke kan ha vært så mye siden de jo åpenbart står på at alt med denne båten er i orden og nå sågar har fått rettens medhold i at det er slik det er?

[Oteren]

Jeg tror at jeg enda ikke har fått med meg hva HR har tilbudt kunden,

 

 

Før rettssaken fikk kunden et tilbud på 2,3 mill for båten.

[Farco]

Sydvesten, jeg må ha misforstått deg her, eller?

 

Du sier rett ut at alle HR båter er delaminert, og at hele verftet er fylt med amatører, men er det dette du mener?

 

 

At du gidder! Det å kjenne lusa på gangen er det noen som har nevnt tidligere i denne tråden. Noen krangler tydeligvis fordi det er gøy å krangle. Useriøse innlegg og medlemmer med totalt mangel på rot i virkeligheten vil alltid forekomme på fora som dette. Men du er ikke den første som har falt i fella. Jeg trøster meg med at fornuften som regel seirer til slutt.

 

Jeg er forøvrig fornøyd med stålbåten min.....

[adeneo]

[jacobno]

hmmmm... HR reklame nå plutselig......

[Servicemannen]

Jeg tolker det som et symptom på å ha vært eksponert for bavariahets tidligere i livet

Som sagt ut av min munn

[bliss X]

hmmmm... HR reklame nå plutselig......

Utolig. Både båt og mannskap kom helskinnet gjennom strabasene

[X-Streme]

Innlegg fra svenske sailguide.com, en klok oppsumering:

 

Eftersom det på det här forumet kanske finns personer som inte närmare känner till vad det tekniskt handlar om vill jag här lite närmare gå in på dragprov, hållfasthetsberäkning, knackningsmetod och ultraljudsundersökning, allmänt och i samband med vad som kommit upp i rätten och här på forumet om båten Mia Maria HR 37-168. Signaturen ALm efterlyste också i sitt inlägg Okt 31. på sida 35 i denna tråd lite mera information om hållfasthet. Försöker här ge lite information.

 

1. Att reparera dragprovställena, d.v.s. de genomborrade hålen, dragprovsställena och det ställe med ”skivan”15x15 cm som HR avlägsnade av det yttre laminatet går snabbt. En sådan reparation utförs på ca 3 dagar. Det är alltså absolut inget problem. Tyvärr så gör denna reparation och tätningen av dragprovställena båten inte alls mera sjöduglig än att den flyter och inte genast tar in vatten. Att endast reparera dessa ställen är som att utföra hopsvetsning av två jättelika plåtar (d.v.s. ”yttre” och ”inre” delarna av det delaminerade skrovet) med enbart en handfull punktsvetsar och tro att båten är strukturellt reparerad av detta. Det är den inte.

 

2. Injektering. Att HR inte fått villkorslöst ta hand om båten för att reparera den eller göra vad de vill med den (trots att det enligt dem inte är något fel på båten) skulle jag inte heller ha gått med på.

Eftersom felet beror på bindfel (paraffin) så finns orsaken till bindfelet dvs. vaxskiktet på ytan hela tiden ännu kvar inne i laminatet. Om HR skulle ha kommit åt att injektera epoxy in i och mellan laminatet som spruckit upp i två delar skulle läget ha blivit exakt detsamma som för en helt ny båt:

Ett fel som finns där inne men som man inte kan konstatera utan att göra förstörande dragprov eller Cleveageprov (Cleveage beskrivs senare. Ultraljud kan nu inte användas då båten inte ännu belastats på nytt). Felet med det existerande paraffinet på ytan inne i laminatet finns fortfarande kvar och det gör att epoxyn inte kan fästa, den heller. Efter att båten skulle ha seglats en enda sommar skulle delamineringen igen vara ett faktum såsom före epoxyinjekteringen.

 

• Epoxyhartsen är helt utan lösningsmedel. Då man använder sig av injektering med epoxy kan minsta lilla gnutta paraffin hindra epoxin från att fästa på den andra ytan. Det enda som hjälper är då en slipning av ytan som har paraffinet på sig så att epoxyn får tag mot fibrerna och samtidigt limmar väl mot den grovslipade ytan. Men man kan ju omöjligt slipa inne mellan laminaten, inne i laminatet.

 

• Vid en epoxyinjektering måste man antingen använda tryck vilket är att föredra då det öppnar upp mellanrummet så att epoxin kan flyta vidare eller vakuum. En vakuuminjektering skulle däremot suga ihop ytorna och förhindra att epoxin kan flyta in och breda ut sig vidare. Vakuummetoden kunde alltså inte komma i fråga i detta fall. Vakuuminjektering användes för sandwichframställning och fordrar ett alldeles speciellt tekniskt utförande så att epoxyn kan strömma in och fylla alla utrymmen och väta glasfiberlaminaten och sammanbinda det mot distansmaterialet (t.ex divinycell) och det tidigare laminatet (tiecoat + gelcoat).

 

• Vid injekteringen med tryck kunde man med en oförsiktig injektering, redan med ett relativt litet tryck helt separera och söndra laminaten från varandra (så att man hade ett separat yttre och ett inre skrov) och endast sammanfoga dem med epoxin och alltså totalt förstöra hela båten vid injekteringen.

 

• Om man injekterar epoxy in i sprickorna kommer man också att ha ett epoxy ”mellanlager” som är enbart epoxy och alltså helt saknar den behövliga glasfiberförstärkningen. Trots att epoxy är ett relativt starkt ”lim” skulle detta trots allt ändå vara den svagaste punkten mellan yttre och inre delen av laminaten. Båten skulle alltså inte bli reparerad av en epoxyinjektering.

 

3. Så länge det finns delaminering och sprickor i laminatet kommer vatten förr eller senare att tränga in. Varje vinter förosakar vattnet sedan vidare ”sprängning” och skadan förvärras snabbt.

 

4. Reparation av båten med borthyvling och återlaminering etc. Detta har redan diskuterats på sida 22 i denna tråd av bl.a. Ander S och Minne

 

5. HR:s provskiva 15 x15 cm. Jag kan inte förstå att HR lösgör endast det yttre skiktet (15 x 15 skivan) och låter undersöka detta i Finland. De bröt ju loss den yttre OSKADADE delen av laminatet på det ställe där laminet hade sitt bindfel dvs. skivan lossnade kanske just längs den skadade delamineringsytan. Så kan man bara inte göra! Att inte domarna förstod detta förstår jag inte. Detta måste ha påpekats under rättegången av något vittne. (Har inte lyssnat på videoinspelningen).

 

• Att sända denna skiva till Finland för undersökning är mycket vilseledande. HR har alltså endast låtit undersöka den del av laminatet som sitter ytterst. Ingen har någonsin hävdat att denna del av laminatet som VTT sedan undersökte skulle ha något fel. Skiva borde ha sågats lös i hela skrovets totala tjocklek och först sedan sänts till VTT i Finland. Nu har VTT:s (statens tekniska forskningsanstalts) auktoritet, helt felaktigt, använts för att med en i övrigt rätt gjord undersökning som emellertid gjorts på fel grunder producera ett utlåtande som inte gäller laminatet för hela båtens skrovtjocklek. VTT har ju inte kunnat veta att denna provskiva inte representerar hela båtens skrov utan bara utgör en tunn del av detta.

 

6. Användning av dragprov för glasfiberbåtar. I rätten har hävdats att man inte för glasfiberbåtar använt sig av dragprov. Detta stämmer inte. Bl. a. i två rättsfall gällande vidhäftningsproblematik i Sverige har provningsmetoden använts. Det var hartsleverantören som gav rådet att använda dragprovsförfarandet eftersom det är enkelt att utföra.

 

7. Cleveage-prov. Inom glasfibertekniken använder man oftast ett s.k. Cleveage-prov för att bestämma hur bra vidhäftningen är. För detta prov finns det en stor mängd data med vidhäftningsvärden. Problemet är emellertid att provet måste göras i laboratorium och förutsätter att man med vinkelkap skär ut en skiva genom hela skrovet och inte gör som HR, som bände loss en 15 x 15 cm skiva endast från ytan. Testet är ett s.k. klyvningstest som det finns närmare information om på nätet för den som vill veta mera.

 

• Om den fulltjocka skivan man skurit ut har obefintlig eller mycket dålig vidhäftning kan man inte göra något Cleveage-prov. Då förstår man och godtar det som ett faktum att laminatet är defekt.

 

8. Dragprov. Jämfört med att göra Cleveage-test är dragprovning med portabel dragprovsutrustning i fältförhållanden enkel och lätt att utföra. Provet söndrar inte heller hela båten. Man sågar ju bara ned till det djup man vill prova runt dragprovsknappen. Fördjupningen som man gör på dragprovstället är liten och med en yttre diameter om ca 25 mm. Ytterdiametern på dragprovsknappen är oftast 20 mm (men både mindre och större diametrar kan användas med dragprovningsmaskinen). Dragprovsområdet är så litet att det är som ett ”myggbett på en elefant” på en stor båts botten. Det är därför också relativt enkelt och snabbt att återställa dragprovsstället efteråt.

Man måste förstå att om en dragprovsknapp av sin egen vikt faller in i hålsågen så finns det överhuvudtaget ingen vidhäftning och man behöver i ett sådant fall inga referensvärden för att med 100 % säkerhet kunna säga att laminatet är defekt.

 

9. Hållfastheten för den delaminerade MiaMaria

På forumet har ställts frågor beträffande båtens hållfasthet. Det är märkligt hur folk nu plötsligt helt förringar alla gjorda hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte längre är hållfast. Dessa beräkningar har gjorts av specialister med hjälp av dataprogram. Det finns absolut inget skäl att betvivla att de presenterade hållfasthetsberäkningarna inte skulle hålla streck.

Varför nu på forumet plötsligt denna totalt negativa inställning till hållfasthetsberäkningar? Redan då båtarna planeras och konstrueras används ju sofistikerade datoriserade hållfasthetsberäkningar.

 

Lyckligtvis så har man nuförtiden kommit mycket långt med att göra dator beräkningar också för glasfiberkonstruktioner. Germán Frers byrå som konstruerat HR 37 båten har gjort ett väldigt bra arbete.

 

På 1980- talet gjorde VTT tillsammans med den finska småbåtsindustrin en undersökning av de krafter som uppträder vid segling, grundstötning, vågor etc. eftersom det då inte fanns tillgång till några undersökningsresultat av det slaget. Se:

 

http://www.hiswasymposium.com/assets/fi ... il%20L.pdf

Den är på engelska så var så god och läs. Det är ett utdrag från ” The International HISWA Symposium on Yacht Design and Yacht Construction”.

 

Nuförtiden konstruerar man hela båten i 3-D och sedan tar man ut alla erforderliga konstruktionsritningar från den tredimensionella datormodellen. Hållfasthetsberäkningarna görs också med hjälp av data från 3-D modellen. 3-D båtmodellen används dessutom för att göra alla andra beräkningar som behövs, från beräkningen av t.ex. kölens och rodrets form till balansberäkningar ochstyvhetberäkningar av hela båten då den seglar osv.

 

10. En lärorik berättelse om att man skall tro på hållfasthetsberäkningar.

 

Någon gång på 1980 talet hände det sig i Europa att ett massatorn (en behållare med en form som en upp och nedvänd mjölkstånka och med en volym runt 800 m3) havererade och kantrade för att det inte hade tillräckligt stora godstjocklekar. Jag jobbade då på ett bolag för planering som även gjorde hållfasthetsberäkningar. Massatornet i fråga hade inte konstruerats eller beräknats av min arbetsgivare. Då vi vid den tiden hade börjat använda oss av FEM (Finite Element Method) datorberäkningar och gjort sådana för likadana massatorn utförde vi gärna kontrollberäkningarna för tornet som kantrat när det vid täthetsprovningen för första gången fylldes med vatten.

 

Lyckligtvis dog ingen människa vid detta tillfälle då de hundratals kubikmetrarna vatten forsade ut förbi fabriksvakten. Skiftesbytet hade just skett så ingen råkade vara i vägen för vattenmassorna.

 

Datorberäkningarna visade entydigt att de valda väggtjocklekarna var för tunna och hållfasthetsvärdena för materialet överskreds ställvis flerdubbelt. Beräkningarna visade klart att tornet skulle haverera.

 

Så kan det gå om en firma minskar på väggtjocklekarna som hade angivits i anbudsförfrågan utan att göra hållfasthetsberäkningar för att göra ett billigt anbud.

 

Enligt min rättsuppfattning skulle det vara rent av kriminellt att sända ut någon med MiaMaria på havet eftersom Nordés har låtit göra hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte mera uppfyller konstruktören Germán Frers fordringar och inte heller CE A Ocean kraven.

 

11. Knackningsmetoden. Det har förekommit frågor beträffande denna. Det är alltså fråga om en empirisk metod och den förutsätter en rätt god erfarenhet och även helt vanligt bondförstånd.

 

Jag använde metoden nu senast i mitten av oktober 2010 i vår egen båt. Båten hade en grundstötning i slutet av augusti och har i nästan två månader varit på ett reparationsvarv vars arbetsmetoder har ISO 9000 certifierats. Kölen har tagits loss. Eftersom skadorna i kölsvinet och på bottenbalksystemet efter grundstötningen var omfattande ville jag försäkra mig om att man säkert fått bort alla sprickor före man skulle börja utföra reparationslamineringen av båten (en spricka kan fortsätta då båten ”rör på sig”, ungefär som en spricka i en vindruta).

 

Reparationsvarvets arbetsledare, glasfiberreparatören och jag granskade gemensamt hela båtbottnen inifrån där alltså glasfiberreparatören hade hållit på i över två veckor med bortslipningen.

 

På ett ställe kunde jag se att det i fogen mellan balken och skrovet såg det ut som det gör då man slipar över en spricka. Jag påpekade detta för dem båda och den relativt unga arbetsledaren blev helt upprörd över hur jag kunde kritisera glasfiberarbetarens arbete eftersom han har en erfarenhet på över 20 år. Började inte argumentera med honom om detta utan bad om att få någonting hårt att knacka med. Fick en hammare. Knackade på balken där felet såg ut att finnas. Knackade på andra sidan där det fanns en felfri likadan oskadad balk. Vi hörde alla att jag hade rätt. Och vi skiljdes alla som vänner. Glasfiberrreparatören avlägsnade det lösa området (ungefär 10 x20 cm) som ännu var delaminerat och efter det började sedan reparationslamineringen.

 

Men vad har det här ovan berättade med fallet HR/Nordé att göra?

 

Jo! Hade både arbetsledaren och glasfiberreparatören haft egna intressen i att inte bekänna att felet existerade så skulle de ha kunnat hävda att de inte alls hör något fel.

I så fall hade jag varit tvungen att be om att få en hålsåg. Skulle ha sågat hål i laminatet och plockat ut den lösa pluggen ur hålet. Om inte detta heller skulle ha gått hem skulle jag ha sprutat penetrerande vätska och bett glasfiberreparatören slipa tills det inte finns någon färg i fogen. Men det behövdes inte nu eftersom knackningsmetoden entydigt visade felets existens och för att det är ett mycket bra och ansvarskännande reparationsvarv som utförde reparationen och inte hade någon orsak att bestrida felet.

 

Läsarna får själva fundera på om knackningsmetoden är användbar eller inte.

 

 

 

12. Ultraljudsprovning. Ultraljudsprovningen har diskuterats mycket på forumet.

Man börjar vanligen först med att göra en ultraljudsprovning eftersom den är en oförstörande provningsmetod.

 

Om båten har belastats och varit i bruk och inga misstänkta fel hittas med ultraljudsprovningen så kan man ta det lugnt.

 

Om man hittar felaktiga ställen och på större områden så fortsätter man undersökningen med någon annan mätmetod. Oftast tar man då redan till en s.k. förstörande provning. Man kan då

1. utföra dragprov. Dragprovsutrustningen är enkel och utförandet är helt standardiserat. Resultatet är säkert. Tyvärr finns inte mycket referensvärden för glasfiber i litteraturen, men man får jämföra mot glasfiberlaminatens vanliga värden. Det är relativt lätt att reparera dragprovstället efter provet. Man utför endast en större slipning av området runt dragprovstället och laminerar tillbaka. Om man reparerar med epoxy och glasfiber (avsedd för epoxy), räcker det efter att man laminerat och slipat färdigt med att man under vattenlinjen lägger på endast epoxyprimer och sedan på med antifouling-färgen. Primern efter slipningen används då för att man skall få ett säkert och gott fäste för antifouling färgen. Epoxyn är i sig själv vattentät.

2. såga ut en platta ur skrovet och sända den till ett laboratorium för att undersökas. Det blir ett stort hål i skrovet. Eftersom ett genomgående hål måste lamineras igen från båda sidorna blir svårigheten att reparera genast mycket större och man får se upp med att inte ta ur provet t.ex. just vid en balk eller ett skott för då gör man stor skada. I laboratoriet kan man göra en massa olika slags prov, allt efter vad man behöver för uppgifter om laminatet. Också vidhäftningsprovet ”Cleveage” kan göras om laminatet tillåter det. Faller provskivan itu redan när man förbereder proven så måste man kunna dra den slutsatsen och acceptera det som ett faktum att laminatet är defekt.

 

 

Ultraljudsmätningen har vissa svagheter. Mätningen ger avståndet till den närmaste ytan. I fallet Nordé har detta lett till att man först trodde att delamineringen enbart gällde de yttre tunna lagren eftersom apparaten inte kan se den följande djupare liggande delamineringen. Först med de förstörande provningarna har man funnit att det finns sprickor också på större djup.

Jag har inte själv använt ultraljudapparaten men stått bredvid många gånger vid sådana mätningar och den har dessutom utförts bl. a. på två av mina egna båtar. Genom att lite flytta på mäthuvudet kan mätningsmannen lätt se och undvika mindre ”störande” ekon.

 

I fallet MiaMaria var provtagningsproceduren omvänd mot det normala. (normalt: först ultraljud, sen andra metoder). Bengt Nordé fick genom utborrningen som alltså redan motsvarar en s.k. förstörande provning ut en propp i två delar. Detta gav ett klart och entydigt besked om att laminatet var defekt på det stället. I detta läge var det helt logiskt att utföra ultraljudsmätningarna för att fastställa omfånget av skadorna som ju sedan visade på omfattande delamineringar.

Eftersom man funnit att det fanns en delaminering där den utsågade proppen suttit måste man dra den slutsatsen att de fel man hittar med ultraljudet då man utgår med ultraljudsundersökningen från detta hål är delamineringar. Eller hur? Med dessa ultraljudsprov kan man enligt min logik (och jag tror alla mätningsmän samtycker till det) då på basen av de gjorda ultrljudsmätningarna kunna fastställa att båtens skrov har mycket omfattande delamineringar. Man kan väl inte med bästa vilja i världen då plötslig betvivla att det är några andra fel än det som ultraljudapparaten visar redan bredvid den urborrade proppen. Eller hur?

 

Normalt brukar man alltså då man jobbar logiskt redan i detta läge anse att undersökningsresultaten är tillräckligt utslagsgivande såsom man också gjort i fallet MiaMaria. Möjligen tar man ännu stickprovsvis ut flera provpunkter med förstörande provning på de ställen där ultraljudet givit anledning till att befara fel. Om dessa extra prover som då sprids på en större yta visar felaktigheter brukar det inte vara något problem att inse att det finns allvarliga felaktigheter i det man undersökt. Nu har man med förstörande provning fastställt att det finns delamineringar i båten. Och med ultraljudsprovningen har man fastställt delamineringarnas omfattning.

 

Vanligtvis brukar man nöja sig med ett relativt litet antal provställen. Med några extra provställen strävar man alltså närmast till att fastställa på hur stora ytor felaktigheterna förekommer.

 

Man kan förstås enkelt utföra dragprov på de ställen där ultraljudmätningarna visat små godstjocklekar. Men vad hjälper det om de visa domarna inte förstår att man kan fastställa felaktigheter med dragproven? Det blir ju då inte alls bättre fast man utför dragprov över hela båten (så den blir som en schweizerost). Borde man först från rätten få ett godkännande till att de godkänner att dragproven, om de visar att vidhäftningen är dålig och alltså laminatet defekt, är bevis nog?

 

Naturligtvis kan man även ta ut några fulltjocka, provskivor från båtens skrov och låta t.ex. VTT eller någon annan oberoende provningsfirma utföra testen. Men tror domarna på dessa prov? Laboratorieproven är mycket dyra att låta utföra jämfört med på ort och ställe gjorda dragprov. Dessutom är det mycket noga att välja sådana ställen där man efteråt kommer åt att utföra slipningen och återlamineringen också från insidan om man vill reparera båten efter provtagningarna. Reparationen efter att dessa provskivor tagits ur är alltså, som tidigare beskrivits, mycket svårare och dyrare att utföra än att reparera efter dragprovknapparna.

 

Tack för att du orkat läsa ända hit. Förlåt. Det blev lite väl långt!

 

Minne

[Mulligan]

Det der var et mer enn vanlig velskrevet innlegg.

[volfro]

Enig.

[Sydvesten]

Meget interessant innlegg som X-streme har lagt inn fra en svensk side...

[Hulda]

Det virker i hvertfall til å være en nøktern gjennomgang av forholdene.

[Skipper Worse]

Det der var et mer enn vanlig velskrevet innlegg.

 

Du vinner premien for "Årets Understatement".

[dvil]

Synd det ikke kom inn litt tidligere. Da skulle ihvertfall jeg holdt kjeft.

[adeneo]

Inlegget til Minne er velformulert og godt skrevet!

 

Jeg, som andre her setter pris på slike innlegg, og var svært imponert da jeg leste det i går.

 

Men, jeg er egentlig ferdig med saken, HR vant, og inntil det foreligger mer informasjon eller en anke i Hovedretten er avgjort, er det ikke så mye mer å diskutere annet enn å sitte her å diskutere bare for diskusjonens skyld, som sikkert er alreit, men blir litt kjedelig i lengden.

 

Jeg la inn en hyggelig liten video av en HR med Magnus Rassy bak spakene i litt bedre humør enn i videoklippene som omhandler rettsaken, og håpet det ville bli det siste på en stund.

 

Men med Minnes inlegg bemerket jeg meg med en gang ett par ting jeg selvfølgelig ikke var enig i, og som forhåpentligvis ett siste inlegg i tråden på en stund velger jeg å kommentere hele Minnes inlegg!!!! så kan dere klage så mye dere vil!

 

Noen har også sent meg opptakene fra hele rettsaken, så jeg har femten timer med rettsak å høre på hvis jeg gidder også.

 

 

Eftersom det på det här forumet kanske finns personer som inte närmare känner till vad det tekniskt handlar om vill jag här lite närmare gå in på dragprov, hållfasthetsberäkning, knackningsmetod och ultraljudsundersökning, allmänt och i samband med vad som kommit upp i rätten och här på forumet om båten Mia Maria HR 37-168. Signaturen ALm efterlyste också i sitt inlägg Okt 31. på sida 35 i denna tråd lite mera information om hållfasthet. Försöker här ge lite information.

 

1. Att reparera dragprovställena, d.v.s. de genomborrade hålen, dragprovsställena och det ställe med ”skivan”15x15 cm som HR avlägsnade av det yttre laminatet går snabbt. En sådan reparation utförs på ca 3 dagar. Det är alltså absolut inget problem.

 

Enig!

 

 

Tyvärr så gör denna reparation och tätningen av dragprovställena båten inte alls mera sjöduglig än att den flyter och inte genast tar in vatten. Att endast reparera dessa ställen är som att utföra hopsvetsning av två jättelika plåtar (d.v.s. ”yttre” och ”inre” delarna av det delaminerade skrovet) med enbart en handfull punktsvetsar och tro att båten är strukturellt reparerad av detta. Det är den inte.

 

Hvordan kan man konkludere med at skroget er delaminert, og sammenligne det med å sveise sammen to store plater med bare noen punkter.

Det går frem av vitnemålet til Nordes egne sakkyndige at man ikke anser skroget som delaminert, men at det sannsynligvis er ”dårlig vidheftning”, hvordan noen på ett internettforum klarer å kommer til en annen konklusjon enn de ekspertene som har undersøkt skroget er fortsatt ett mysterium for meg?

 

 

2. Injektering. Att HR inte fått villkorslöst ta hand om båten för att reparera den eller göra vad de vill med den (trots att det enligt dem inte är något fel på båten) skulle jag inte heller ha gått med på.

Eftersom felet beror på bindfel (paraffin) så finns orsaken till bindfelet dvs. vaxskiktet på ytan hela tiden ännu kvar inne i laminatet. Om HR skulle ha kommit åt att injektera epoxy in i och mellan laminatet som spruckit upp i två delar skulle läget ha blivit exakt detsamma som för en helt ny båt:

Ett fel som finns där inne men som man inte kan konstatera utan att göra förstörande dragprov eller Cleveageprov (Cleveage beskrivs senare. Ultraljud kan nu inte användas då båten inte ännu belastats på nytt). Felet med det existerande paraffinet på ytan inne i laminatet finns fortfarande kvar och det gör att epoxyn inte kan fästa, den heller. Efter att båten skulle ha seglats en enda sommar skulle delamineringen igen vara ett faktum såsom före epoxyinjekteringen.

 

Parrafin? Hvor kommer denne parafinen fra? Verken MEKP, glassfiber eller polyester inneholder parafin. Derimot bruker man ofte styren tilsatt en voks, eller voks tilsatt direkte, som regel en parafinvoks, når man reparerer skader eller støper uten form, slik at vokslaget legger seg utenpå det ferdige støpte laminatet og forsegler for luft, slik at polyesteren tørker.

De fleste profesjonelle bruker i dag i stedet PVA som sprøytes på i slike tilfeller, og ved støping i form er det ingen som tilsetter verken voks eller parafin i polyesteren, da det ikke bare er unødvendig, men helt feil.

Epoxyinjisering er en metode for reparasjon som sjeldent brukes i skrog, og bare unntaksvis benyttes dersom det av en eller annen grunn er hensiktsmessig. Det benyttes aldri under vannlinjen da selv den minste fuktighet(ikke parafin) vil føre til dårlig vedheftning. Det hender dog at det brukes på overbygg og dekk ved delamineringer dersom det er hensiktsmessig.

Nok en gang så har Nordes egne sakkyndige konkludert med at det faktisk ikke dreier seg om det man ser på som delaminering, altså at skroget har løsnet i lagene og er i flere deler, men i større grad om dårlig vedheftning, slik at lagene i skroget ikke sitter skikkelig i sammen, og dersom man i det hele tatt skulle anse injisering som tillempelig som reparasjonsmetode så måtte lagene i skroget på en eller annen måte skilles, noe som rent praktisk ville være tilnærmet umulig.

Den rette måten å reparere delaminering på er å slipe ned området til man ikke lenger har kanter i det området som er slipt ned som er delaminert, og deretter støpe igjen området som er delaminert.

Verken HR eller noen av Norde’s sakkyndige har nevnt injisering, da det er en helt håpløs metode i ett slikt tilfelle.

 

Her er bilder fra reparasjonen av en nesten ny Four Winns med alvorlig delaminering, riktignok med balsa istedet for divinycell som kjerne, men samme prinsippet. Ved en alvorlig delaminering vil store deler av sjiktene dele seg, og det blir tydelig for hvem som helst at det er noe galt, dette er ikke tilfelle med MiaMaria, da laminatsjiktene fortsatt henger sammen på denne båten, og spørsmålet i saken er hvor godt heft det er i lagene, ikke om de har løsnet helt, da dette ville vært rimelig innlysende.

http://s699.photobucket.com/albums/vv352/YachtDr/?albumview=slideshow#/grid

 

 

• Epoxyhartsen är helt utan lösningsmedel. Då man använder sig av injektering med epoxy kan minsta lilla gnutta paraffin hindra epoxin från att fästa på den andra ytan. Det enda som hjälper är då en slipning av ytan som har paraffinet på sig så att epoxyn får tag mot fibrerna och samtidigt limmar väl mot den grovslipade ytan. Men man kan ju omöjligt slipa inne mellan laminaten, inne i laminatet.

 

Dette er feil. Ved injisering av epoxy, som som regel kun gjøres ved bagging, så må det tilsettes en del styren for å få epoxyen flytende nok til at den kan injiseres. Styren er ett løsningsmiddel.

Nå spiller det liten rolle ettersom det ikke er parafin i lagene i skroget, men det man tenker på er sannsynligvis aminolaget som kan oppstå dersom forholdene er til rette(kaldt og fuktig), og som oppstår når produsentens åpningstider overskrides. Nå er det i rettsaken dokumentert at disse åpningstidene ikke er brutt, slik at noe aminolag sannsynligivs ikke er problemet, med mindre dokumentasjonen fra HR er falsk, eller noe svært uvanlig har forekommet. Aminolaget er for øvrig vannoppløselig, og kan vaskes bort med lunkent vann, ingen behov for løsningsmidler der.

 

 

• Vid en epoxyinjektering måste man antingen använda tryck vilket är att föredra då det öppnar upp mellanrummet så att epoxin kan flyta vidare eller vakuum. En vakuuminjektering skulle däremot suga ihop ytorna och förhindra att epoxin kan flyta in och breda ut sig vidare. Vakuummetoden kunde alltså inte komma i fråga i detta fall. Vakuuminjektering användes för sandwichframställning och fordrar ett alldeles speciellt tekniskt utförande så att epoxyn kan strömma in och fylla alla utrymmen och väta glasfiberlaminaten och sammanbinda det mot distansmaterialet (t.ex divinycell) och det tidigare laminatet (tiecoat + gelcoat).

 

• Vid injekteringen med tryck kunde man med en oförsiktig injektering, redan med ett relativt litet tryck helt separera och söndra laminaten från varandra (så att man hade ett separat yttre och ett inre skrov) och endast sammanfoga dem med epoxin och alltså totalt förstöra hela båten vid injekteringen.

Dette er jo helt latterlig. Dersom man hadde boret ett hull inn i laminatet, si til den tykkelsen det antas at delaminering eksisterer, og påsatt lufttrykk, ville man blåst hull tvers i gjennom båten før hele skroget hadde falt i fra hverandre i to deler. Injisering er heller ikke en metode som brukes av noen til å reparere skader i skroget, unntatt i svært spesielle tilfeller!

• Om man injekterar epoxy in i sprickorna kommer man också att ha ett epoxy ”mellanlager” som är enbart epoxy och alltså helt saknar den behövliga glasfiberförstärkningen. Trots att epoxy är ett relativt starkt ”lim” skulle detta trots allt ändå vara den svagaste punkten mellan yttre och inre delen av laminaten. Båten skulle alltså inte bli reparerad av en epoxyinjektering.

 

Dette blir helt feil, ren epoxy har uansett større styrke enn divinycell, så dette er ikke noe problem, problemet er at det vil bli svært stivt i forhold til en skumkjerne.

Det aller største problemet med injisering av epoxy i ett båtskrog i ett slikt tilfelle som med MiaMaria, og hovedgrunnen til at det aldri gjøres, er at selv om man gjorde dette på begge sider av båten, ville det alltid gått mer epoxy på den ene siden av båten enn den andre, slik at man ville få en betydelig ubalanse i skroget, og båten ville etter en slik reparasjon uansett ikke vært særlig seilingsdyktig.

 

3. Så länge det finns delaminering och sprickor i laminatet kommer vatten förr eller senare att tränga in. Varje vinter förosakar vattnet sedan vidare ”sprängning” och skadan förvärras snabbt.

 

Her antar man at det vil oppstå sprekker. Som tidligere nevnt er det ikke delaminering, men dårlig vedheft som er det påståtte problemet, og det er pr. i dag ingen sprekker i skroget, eller antydning til fuktighet, selv om dette selvfølgelig kan skje i fremtiden, noe det kan på alle båter.

 

4. Reparation av båten med borthyvling och återlaminering etc. Detta har redan diskuterats på sida 22 i denna tråd av bl.a. Ander S och Minne

 

5. HR:s provskiva 15 x15 cm. Jag kan inte förstå att HR lösgör endast det yttre skiktet (15 x 15 skivan) och låter undersöka detta i Finland. De bröt ju loss den yttre OSKADADE delen av laminatet på det ställe där laminet hade sitt bindfel dvs. skivan lossnade kanske just längs den skadade delamineringsytan. Så kan man bara inte göra! Att inte domarna förstod detta förstår jag inte. Detta måste ha påpekats under rättegången av något vittne. (Har inte lyssnat på videoinspelningen).

 

Jag har lyssnat, dog ikke på alt enda, men har ikke hørt noe om at noen av de sakkyndige har problemer med dette. Magnus Rassy opplyser om at platen ble skåret ut inn til det sjiktet hvor det påstås delaminering, og stor kraft måtte brukes for å skille lagene fra hverandre. Platen ble så sent til analyser, hvor man ikke kunne se tegn til at det var delaminering. Jeg er enig i at platen burde vært tatt ut i hele tykkelsen, men man boret altså to plugger rett ved siden av platen, og jeg har forstått det slik at platen var en måte å teste om det var delaminering, ved å skjære med en diamantskive i en firkant, slik at man ikke forstyrret laminatet(som ved for eksempel boring), og at man deretter ville se om platen datt ut av seg selv, slik den ville gjort ved delaminering, eller om den var lett å få av, slik denne hadde vært ved dårlig vedheftning. Platen var verken lett å få ut, eller datt ut, slik at alle disse oppmøtte, også Nordes egen takstmann, måtte konkludere med at vedheftningen var bra der platen ble tatt ut.

 

 

• Att sända denna skiva till Finland för undersökning är mycket vilseledande. HR har alltså endast låtit undersöka den del av laminatet som sitter ytterst. Ingen har någonsin hävdat att denna del av laminatet som VTT sedan undersökte skulle ha något fel. Skiva borde ha sågats lös i hela skrovets totala tjocklek och först sedan sänts till VTT i Finland. Nu har VTT:s (statens tekniska forskningsanstalts) auktoritet, helt felaktigt, använts för att med en i övrigt rätt gjord undersökning som emellertid gjorts på fel grunder producera ett utlåtande som inte gäller laminatet för hela båtens skrovtjocklek. VTT har ju inte kunnat veta att denna provskiva inte representerar hela båtens skrov utan bara utgör en tunn del av detta.

 

Først, å påstå at VTT ikke forstår at skroget ikke er tykkere enn den platen som er tatt ut blir vel ønsketenkning. Videre anfører man i rettsaken at platen ble tatt ut for grunner forklart i ovenstående kommentar, og at man også tok ut platen som ett ledd for å utføre en test som er angitt i CE direktivet, og at platen så ble testet av VTT ved at den ble belastet til den knakk, også en test som vist nok er i henhold til CE direktivet, og at man konkluderte med at alt var normalt i henhold til de angitte verdier i CE direktivet. Man må tro at VTT klarte å se at denne platen var bare en del av skroget, da det skulle være innlysende i og med at det hang avbrekte glassfibertråder på platens bakside.

 

 

6. Användning av dragprov för glasfiberbåtar. I rätten har hävdats att man inte för glasfiberbåtar använt sig av dragprov. Detta stämmer inte. Bl. a. i två rättsfall gällande vidhäftningsproblematik i Sverige har provningsmetoden använts. Det var hartsleverantören som gav rådet att använda dragprovsförfarandet eftersom det är enkelt att utföra.

 

I retten opplyser både Norde’s egne sakkyndige(bortsett fra professoren), og HR’s sakkyndige at man aldri har hørt om slike tester på fritidsbåter. Dersom det var presedens for dette fra tidligere saker, hvorfor nevnte ikke professoren eller Norde’s advokat dette, og hvorfor oppgir ikke Minne hvilke rettsaker det dreier seg om, da jeg ikke klarer å finne noe om dette på Google, som selvfølgelig ikke behøver å bety at det ikke er tilfelle, men det er i så fall en dårlig bevisfremstilling fra Norde sin side.

 

 

7. Cleveage-prov. Inom glasfibertekniken använder man oftast ett s.k. Cleveage-prov för att bestämma hur bra vidhäftningen är. För detta prov finns det en stor mängd data med vidhäftningsvärden. Problemet är emellertid att provet måste göras i laboratorium och förutsätter att man med vinkelkap skär ut en skiva genom hela skrovet och inte gör som HR, som bände loss en 15 x 15 cm skiva endast från ytan. Testet är ett s.k. klyvningstest som det finns närmare information om på nätet för den som vill veta mera.

Dette er jo nettopp den type tester HR har utført, uten anmerkninger, hvorfor ikke Norde’s sakkyndige benyttet disse testene er ett mysterium for meg.

For øvrig så antar jeg at med ”cleavage” test så menes det en peel/bond test, og ikke ”cleavage” test slik som det angis i ASTM standarden, da denne er beregnet for testing av vedheftingen av limingen mot kjernematerialer.

 

 

• Om den fulltjocka skivan man skurit ut har obefintlig eller mycket dålig vidhäftning kan man inte göra något Cleveage-prov. Då förstår man och godtar det som ett faktum att laminatet är defekt.

 

Jeg er med på den, men i retten ble borprøvene som ble tatt av HR lagt frem, og Norde’s egne sakkyndige måtte innrømme at de så ut til å være i orden, og Bekking forsøkte å dele de, uten hell, slik at det ikke er noen grunn til å godta det faktumet i denne saken.

 

 

 

8. Dragprov. Jämfört med att göra Cleveage-test är dragprovning med portabel dragprovsutrustning i fältförhållanden enkel och lätt att utföra. Provet söndrar inte heller hela båten. Man sågar ju bara ned till det djup man vill prova runt dragprovsknappen. Fördjupningen som man gör på dragprovstället är liten och med en yttre diameter om ca 25 mm. Ytterdiametern på dragprovsknappen är oftast 20 mm (men både mindre och större diametrar kan användas med dragprovningsmaskinen). Dragprovsområdet är så litet att det är som ett ”myggbett på en elefant” på en stor båts botten. Det är därför också relativt enkelt och snabbt att återställa dragprovsstället efteråt.

Man måste förstå att om en dragprovsknapp av sin egen vikt faller in i hålsågen så finns det överhuvudtaget ingen vidhäftning och man behöver i ett sådant fall inga referensvärden för att med 100 % säkerhet kunna säga att laminatet är defekt.

 

Her dramatiseres det igjen, under ingen tilfeller har ”provsknappen” falt av. Nå står det heller ikke at den har gjort det, men man tillegger resultater som kan oppfattes som faktiske, selv om de aldri har forekommet.

Videre er metoden i dette tilfellet forkastet av retten, og resultatet er omstridt av alle uten om Olsson, slik at denne testen er i utgangspunktet ett ikketema.

Det som Minne ikke nevner er at testen er gjort av en lekmann, og at selv ved en slik enkel test som dette, er det muligheter for feilmålinger, slik det er i alle tester, og da særlig når denne utføres av noen som aldri har gjort det før, legg til som tidligere nevnt at denne lekmannen også er part i saken så blir resultatet alt annet enn troverdig, uansett om det er presedens eller ikke.

 

 

9. Hållfastheten för den delaminerade MiaMaria

På forumet har ställts frågor beträffande båtens hållfasthet. Det är märkligt hur folk nu plötsligt helt förringar alla gjorda hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte längre är hållfast. Dessa beräkningar har gjorts av specialister med hjälp av dataprogram. Det finns absolut inget skäl att betvivla att de presenterade hållfasthetsberäkningarna inte skulle hålla streck.

Varför nu på forumet plötsligt denna totalt negativa inställning till hållfasthetsberäkningar? Redan då båtarna planeras och konstrueras används ju sofistikerade datoriserade hållfasthetsberäkningar.

 

Lyckligtvis så har man nuförtiden kommit mycket långt med att göra dator beräkningar också för glasfiberkonstruktioner. Germán Frers byrå som konstruerat HR 37 båten har gjort ett väldigt bra arbete.

 

På 1980- talet gjorde VTT tillsammans med den finska småbåtsindustrin en undersökning av de krafter som uppträder vid segling, grundstötning, vågor etc. eftersom det då inte fanns tillgång till några undersökningsresultat av det slaget. Se:

 

http://www.hiswasymp...m.com/assets/fi ... il%20L.pdf

Den är på engelska så var så god och läs. Det är ett utdrag från ” The International HISWA Symposium on Yacht Design and Yacht Construction”.

 

Nuförtiden konstruerar man hela båten i 3-D och sedan tar man ut alla erforderliga konstruktionsritningar från den tredimensionella datormodellen. Hållfasthetsberäkningarna görs också med hjälp av data från 3-D modellen. 3-D båtmodellen används dessutom för att göra alla andra beräkningar som behövs, från beräkningen av t.ex. kölens och rodrets form till balansberäkningar ochstyvhetberäkningar av hela båten då den seglar osv.

 

Dette er jo interessant, med ikke det minste relevant.

Å angi at denne båten er godt designet av en dyktig designer, og å si at VTT har god kompetanse, mens man synes det er merkelig at vi ikke tror på de resultatene som Norde’s sakkyndige har kommet frem til.

Problemet mitt er ikke at jeg ikke tror på Norde’s sakkyndiges resultater, problemet er nettopp at Frers og VTT er dyktige, og i hvertfall VTT står på HR’s side i saken.

Hva 3D beregninger og krefter under seiling og grunnstøting har med saken vet ikke jeg, men jeg det er mulig det henvises til det faktum at båten har tidligere vært i en kollisjon, og at dette kan være en grunn til den påståtte delamineringen? Eller!!

 

 

10. En lärorik berättelse om att man skall tro på hållfasthetsberäkningar.

 

Någon gång på 1980 talet hände det sig i Europa att ett massatorn (en behållare med en form som en upp och nedvänd mjölkstånka och med en volym runt 800 m3) havererade och kantrade för att det inte hade tillräckligt stora godstjocklekar. Jag jobbade då på ett bolag för planering som även gjorde hållfasthetsberäkningar. Massatornet i fråga hade inte konstruerats eller beräknats av min arbetsgivare. Då vi vid den tiden hade börjat använda oss av FEM (Finite Element Method) datorberäkningar och gjort sådana för likadana massatorn utförde vi gärna kontrollberäkningarna för tornet som kantrat när det vid täthetsprovningen för första gången fylldes med vatten.

 

Lyckligtvis dog ingen människa vid detta tillfälle då de hundratals kubikmetrarna vatten forsade ut förbi fabriksvakten. Skiftesbytet hade just skett så ingen råkade vara i vägen för vattenmassorna.

 

Datorberäkningarna visade entydigt att de valda väggtjocklekarna var för tunna och hållfasthetsvärdena för materialet överskreds ställvis flerdubbelt. Beräkningarna visade klart att tornet skulle haverera.

 

Så kan det gå om en firma minskar på väggtjocklekarna som hade angivits i anbudsförfrågan utan att göra hållfasthetsberäkningar för att göra ett billigt anbud.

 

Enligt min rättsuppfattning skulle det vara rent av kriminellt att sända ut någon med MiaMaria på havet eftersom Nordés har låtit göra hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte mera uppfyller konstruktören Germán Frers fordringar och inte heller CE A Ocean kraven.

 

Hva Minnes beregninger av ett tårn har å gjøre med delamineringen av en båt er heller ikke noe jeg klarer å se sammenhengen i, bortsett fra at de begge er produsert i glassfiber.

I rettsaken sier Magnus Rassy rett ut at han hadde seilet både langt og hardt med denne båten, uten noen bekymringer, da han er sikker på at båten ikke er delaminert, omtrent det samme sier hans far, og disse andre tre personene fra andre båtprodusenter, så hvorfor ikke sende de på tur, og se hvordan det går.

I henhold til Minnes rettsoppfatning!!!

I henhold til rettens oppfatning er det ikke slik at båten er farlig å benytte, så da har sannsynligvis Minne en annen rettsoppfatning enn det svenske rettsystemet.

Det er opp til hver enkelt å ha sin egen rettsoppfatning, men å fremheve det som om båten ikke oppfyller kravene til CE A Ocean, noe som ikke er tilfelle, blir for dumt. Båten har fortsatt sin CE godkjenning så vidt jeg vet, og VTT er fullt godkjente for all CE testing og er underlagt CE i brussel, slik at VTT eller CE i Brussel ville sannsynligvis foretatt seg noe dersom det var tilfelle at båten fra fabrikk ikke oppfyller kravene som er satt.

 

 

 

11. Knackningsmetoden. Det har förekommit frågor beträffande denna. Det är alltså fråga om en empirisk metod och den förutsätter en rätt god erfarenhet och även helt vanligt bondförstånd.

 

Jag använde metoden nu senast i mitten av oktober 2010 i vår egen båt. Båten hade en grundstötning i slutet av augusti och har i nästan två månader varit på ett reparationsvarv vars arbetsmetoder har ISO 9000 certifierats. Kölen har tagits loss. Eftersom skadorna i kölsvinet och på bottenbalksystemet efter grundstötningen var omfattande ville jag försäkra mig om att man säkert fått bort alla sprickor före man skulle börja utföra reparationslamineringen av båten (en spricka kan fortsätta då båten ”rör på sig”, ungefär som en spricka i en vindruta).

 

Reparationsvarvets arbetsledare, glasfiberreparatören och jag granskade gemensamt hela båtbottnen inifrån där alltså glasfiberreparatören hade hållit på i över två veckor med bortslipningen.

 

På ett ställe kunde jag se att det i fogen mellan balken och skrovet såg det ut som det gör då man slipar över en spricka. Jag påpekade detta för dem båda och den relativt unga arbetsledaren blev helt upprörd över hur jag kunde kritisera glasfiberarbetarens arbete eftersom han har en erfarenhet på över 20 år. Började inte argumentera med honom om detta utan bad om att få någonting hårt att knacka med. Fick en hammare. Knackade på balken där felet såg ut att finnas. Knackade på andra sidan där det fanns en felfri likadan oskadad balk. Vi hörde alla att jag hade rätt. Och vi skiljdes alla som vänner. Glasfiberrreparatören avlägsnade det lösa området (ungefär 10 x20 cm) som ännu var delaminerat och efter det började sedan reparationslamineringen.

 

Men vad har det här ovan berättade med fallet HR/Nordé att göra?

 

Jo! Hade både arbetsledaren och glasfiberreparatören haft egna intressen i att inte bekänna att felet existerade så skulle de ha kunnat hävda att de inte alls hör något fel.

I så fall hade jag varit tvungen att be om att få en hålsåg. Skulle ha sågat hål i laminatet och plockat ut den lösa pluggen ur hålet. Om inte detta heller skulle ha gått hem skulle jag ha sprutat penetrerande vätska och bett glasfiberreparatören slipa tills det inte finns någon färg i fogen. Men det behövdes inte nu eftersom knackningsmetoden entydigt visade felets existens och för att det är ett mycket bra och ansvarskännande reparationsvarv som utförde reparationen och inte hade någon orsak att bestrida felet.

 

Läsarna får själva fundera på om knackningsmetoden är användbar eller inte.

 

Jeg kommer til at når en lekmann selv kan foreta en ”knackningstest” med en hammer og oppdage feil som ett ISO sertifisert verksted med 20 års erfaring ikke hører før båteieren gjør de oppmerksomme på det, så er det enten noe galt med verkstedet, eller så er ikke denne testen særlig pålitelig, noe som alle de sakkyndige i saken også istemmer, ettersom resultatet ligger helt og holdent på erfaring og hørsel til den som tester.

Når man så hevder at dersom ikke knacktesten hadde gått hem, så hadde man boret med hullsag og tatt ut den løse biten. Hvorfor gjorde det ikke på Norde's båt, vent nå litt, det var jo nettopp det HR gjorde med platen ,og de brukte stor makt for dele den, den datt ikke bare ut, slik som den tydeligvis hadde gjort i Minnes tilfellet, sammenlignbart hvordan???? Gud veit!!

 

 

 

12. Ultraljudsprovning. Ultraljudsprovningen har diskuterats mycket på forumet.

Man börjar vanligen först med att göra en ultraljudsprovning eftersom den är en oförstörande provningsmetod.

 

Om båten har belastats och varit i bruk och inga misstänkta fel hittas med ultraljudsprovningen så kan man ta det lugnt.

 

 

En ting som kommer frem i rettsaken er at Norde’s sakkyndige har utført testen på en båt med flere lag primer og bunnstoff, selv om det fremkommer i bruksanvisningen at testen kun skal utføres på ett rent skrog, uten noen form for behandling, utover gelcoat, da dette kan føre til feilmålinger.

Videre går det frem at instrumentet som er brukt til en av ultralydsmålingene er en fuktighetsmåler???

HR, Sweden Yachts og Nord West angir alle at de kun bruker ultralyd til å angi tykkelsen på laminatet, og at de anser det som upålitelig å forsøke å anvise dårlig vedheftning med ultralyd.

Videre opplyser disse verftene at ultralyd alltid benyttes kun på rene skrog, og at to sesongers bunnstoff vil kunne gi feilmålinger, noe også Norde’s takstmann er til dels enig.

 

 

Om man hittar felaktiga ställen och på större områden så fortsätter man undersökningen med någon annan mätmetod. Oftast tar man då redan till en s.k. förstörande provning. Man kan då

1. utföra dragprov. Dragprovsutrustningen är enkel och utförandet är helt standardiserat. Resultatet är säkert. Tyvärr finns inte mycket referensvärden för glasfiber i litteraturen, men man får jämföra mot glasfiberlaminatens vanliga värden. Det är relativt lätt att reparera dragprovstället efter provet. Man utför endast en större slipning av området runt dragprovstället och laminerar tillbaka. Om man reparerar med epoxy och glasfiber (avsedd för epoxy), räcker det efter att man laminerat och slipat färdigt med att man under vattenlinjen lägger på endast epoxyprimer och sedan på med antifouling-färgen. Primern efter slipningen används då för att man skall få ett säkert och gott fäste för antifouling färgen. Epoxyn är i sig själv vattentät.

 

Hvor finner man denne standarden for ”dragsprovstest”, jeg har søkt, men finner ingen standard som omhandler dette. Ingen i rettsaken kunne heller svare på dette, ikke engang Olsson, som kun støtter seg til egne erfaringer, og ikke til noen standard.

 

 

 

2. såga ut en platta ur skrovet och sända den till ett laboratorium för att undersökas. Det blir ett stort hål i skrovet. Eftersom ett genomgående hål måste lamineras igen från båda sidorna blir svårigheten att reparera genast mycket större och man får se upp med att inte ta ur provet t.ex. just vid en balk eller ett skott för då gör man stor skada. I laboratoriet kan man göra en massa olika slags prov, allt efter vad man behöver för uppgifter om laminatet. Också vidhäftningsprovet ”Cleveage” kan göras om laminatet tillåter det. Faller provskivan itu redan när man förbereder proven så måste man kunna dra den slutsatsen och acceptera det som ett faktum att laminatet är defekt.

 

Her tilegger man fakta igjen. Selv om dette er generell informasjon, så er det skrevet slik at man skulle få inntrykk av at en slik ”testplatta” ville falle i fra hverandre på denne båten, noe som ved prøvetaking har vist seg og ikke stemme. Den eneste prøven som har falt fra hverandre er den pluggen på 20mm i diameter som ble boret ut av Norde, og med kun han til stede.

Det går for øvrig frem av avhørene at bildene av denne pluggen er manipulert slik at de skal se blankere ut enn de er. Pluggen ble sendt til HR for inspeksjon, slik at de har fått undersøke denne pluggen, og det går frem i avhørene under rettsaken at bildene av denne pluggen ikke på noen måte er representative for hvordan den ser ut i virkeligheten, da denne på bildet ser helt blank ut, noe den ikke er i virkeligheten.

HR angir i rettsaken at de ved bygging borer ut ca 40 hull i båten til diverse installasjoner, og at det ved en delaminering ville blitt oppdaget før båten ble solgt. Videre er alle prøver som er tatt ut av skroget, bortsett fra denne mini pluggen til Norde, i utmerket stand

 

 

 

Ultraljudsmätningen har vissa svagheter. Mätningen ger avståndet till den närmaste ytan. I fallet Nordé har detta lett till att man först trodde att delamineringen enbart gällde de yttre tunna lagren eftersom apparaten inte kan se den följande djupare liggande delamineringen. Först med de förstörande provningarna har man funnit att det finns sprickor också på större djup.

Jag har inte själv använt ultraljudapparaten men stått bredvid många gånger vid sådana mätningar och den har dessutom utförts bl. a. på två av mina egna båtar. Genom att lite flytta på mäthuvudet kan mätningsmannen lätt se och undvika mindre ”störande” ekon.

 

Det er godt at man føler seg bedre navlet enn de sakkyndige i saken etter å ha sett noen andre ha uført en slik test.

 

 

 

I fallet MiaMaria var provtagningsproceduren omvänd mot det normala. (normalt: först ultraljud, sen andra metoder). Bengt Nordé fick genom utborrningen som alltså redan motsvarar en s.k. förstörande provning ut en propp i två delar. Detta gav ett klart och entydigt besked om att laminatet var defekt på det stället. I detta läge var det helt logiskt att utföra ultraljudsmätningarna för att fastställa omfånget av skadorna som ju sedan visade på omfattande delamineringar.

Eftersom man funnit att det fanns en delaminering där den utsågade proppen suttit måste man dra den slutsatsen att de fel man hittar med ultraljudet då man utgår med ultraljudsundersökningen från detta hål är delamineringar. Eller hur? Med dessa ultraljudsprov kan man enligt min logik (och jag tror alla mätningsmän samtycker till det) då på basen av de gjorda ultrljudsmätningarna kunna fastställa att båtens skrov har mycket omfattande delamineringar. Man kan väl inte med bästa vilja i världen då plötslig betvivla att det är några andra fel än det som ultraljudapparaten visar redan bredvid den urborrade proppen. Eller hur?

 

Ehmm, vel!!

William Becking, som har utført disse ultralydstestene sier selv at de ikke er sikre, og han anbefalte selv for Norde at det måtte taes ytterligere prøver, helst hos Hallberg Rassy, og at han anbefalte at båten ble tatt til verftet hvor han som Norde’s representant ville overvære ytterligere testing, noe Norde selvfølgelig nektet.

Becking opplyser om dette i sitt avhør, og sier rett ut at Norde nektet at det ble tatt flere prøver av båten, og at man selv ikke på taksmannens oppfordringer ville levere båten til verftet for nærmere undersøkelser for å bekrefte eller avkrefte ultralydsundersøkelsene.

Videre angir Becking klart at det ikke dreier seg om delaminering, men dårlig vedheft.

Han opplyser videre at han forsøkte å megle mellom partene, og han følte at HR strakk seg langt for å få til ett forlik, men at dette ikke var mulig, grunnet Norde’s holdning til saken.

At Minne tror at ”alla mätningsmän samtycker” er dermed beviselig feil, ettersom den mätningsmän som har utført testen tydeligvis ikke samtycker.

 

 

 

Normalt brukar man alltså då man jobbar logiskt redan i detta läge anse att undersökningsresultaten är tillräckligt utslagsgivande såsom man också gjort i fallet MiaMaria. Möjligen tar man ännu stickprovsvis ut flera provpunkter med förstörande provning på de ställen där ultraljudet givit anledning till att befara fel. Om dessa extra prover som då sprids på en större yta visar felaktigheter brukar det inte vara något problem att inse att det finns allvarliga felaktigheter i det man undersökt. Nu har man med förstörande provning fastställt att det finns delamineringar i båten. Och med ultraljudsprovningen har man fastställt delamineringarnas omfattning.

 

Becking, som var Norde’s egen takstmann sier under sitt avhør at han mener ytterligere testing burde vært gjort, han snur dog på slutten av avhøret, hvor han plutselig svarer at båten er ødelagt, og at det ikke trengs ytterligere testing for å bevise det, noe som er forbausende ut i fra hans tidligere utsagn, og som virker selvmotsigende og lite troverdig. Det skal sies at han grilles rimelig bra av advokatene til HR, og at han kanskje på slutten innså at han "driti på spaden" som de sier i Sverige

 

 

 

Vanligtvis brukar man nöja sig med ett relativt litet antal provställen. Med några extra provställen strävar man alltså närmast till att fastställa på hur stora ytor felaktigheterna förekommer.

 

Man kan förstås enkelt utföra dragprov på de ställen där ultraljudmätningarna visat små godstjocklekar. Men vad hjälper det om de visa domarna inte förstår att man kan fastställa felaktigheter med dragproven? Det blir ju då inte alls bättre fast man utför dragprov över hela båten (så den blir som en schweizerost). Borde man först från rätten få ett godkännande till att de godkänner att dragproven, om de visar att vidhäftningen är dålig och alltså laminatet defekt, är bevis nog?

 

Nå er det vedtatt at dragproven ikke er godkjent av retten av tidligere nevnte grunner, og å hevde seg over rettssystemet ved å påstå at man selv vet bedre, og at dragprov burde vært godkjent er greit nok for meg, det er ikke dermed sagt at det blir slik.

 

 

 

Naturligtvis kan man även ta ut några fulltjocka, provskivor från båtens skrov och låta t.ex. VTT eller någon annan oberoende provningsfirma utföra testen. Men tror domarna på dessa prov? Laboratorieproven är mycket dyra att låta utföra jämfört med på ort och ställe gjorda dragprov. Dessutom är det mycket noga att välja sådana ställen där man efteråt kommer åt att utföra slipningen och återlamineringen också från insidan om man vill reparera båten efter provtagningarna. Reparationen efter att dessa provskivor tagits ur är alltså, som tidigare beskrivits, mycket svårare och dyrare att utföra än att reparera efter dragprovknapparna.

Nå er det slik at rettskostnadene til HR utgjør omtrent 30K i testing og resten i addvokatutgifter, mens hos Norde er cirka halvparten av kostnadene i testing og takstmenn og professorer, slik at hvordan man kommer frem til at testing ved VTT er dyrere enn å ha takstmenn og sakkyndige på besøk vet ikke jeg, ettersom de totale rettsomkostningene er omtrent like for begge parter.

At det er vanskeligere å reparer ett hull enn ett område som er dratt løst i laminatsjiktene, nja???

 

Dommerne har tydeligvis lagt vekt på disse prøvene som er utført ved VTT og Ashland, og i større grad enn takstmennenes undersøkelser.

Det er vel ingen grunn til å tro at de ikke hadde trodd på slike undersøkelser utført av Norde’s side, ved de samme instituttene.

Slik at å påstå at dersom Norde hadde brukt hodet, og tatt flere borprøver osv. selv, som også ble undersøkt på en ordentlig måte, så hadde disse prøvene blitt underkjent, er vissvass.

 

 

 

Tack för att du orkat läsa ända hit. Förlåt. Det blev lite väl långt!

 

Minne

 

Enda lenger nå

Redigert 6.November.2010 av adeneo (see edit history)

[Mix]

Et godt velskrevet innlegg av Minne.

Herlig med innlegg av noen som har peiling på hva de snakker om.

I motsetning til visse andre.

Google champions blir liksom ikke det samme...

[NilsPils]

Jeg har lest Minnes innlegg og er uenig i at dette avklarer saken. Jeg er helt uenig med Minne på flere punkter, men nå gidder jeg ikke mer!

 

Jeg avventer partenes videre utspill. Men dersom eieren setter gravemaskinskuffen i denne båten er han enda dummere enn jeg har trodd hittil.

[Sydvesten]

Men dersom eieren setter gravemaskinskuffen i denne båten er han enda dummere enn jeg har trodd hittil.

Tror ikke eieren er så dum, han ser nok på alternative bruksområder. Blomsterkasse eller gi den til en barnehage så de kan bruke den som lekebåt.. Noe fornuftig må en vel kunne bruke en Hallberg Rassy til....

[X-Streme]

LINJETT; SLIK SKAL DET VÆRE: (Fra sailguide.com)

 

I nästa nummer nr 12 av Båtmarknaden kommer denna intressanta artikel att genomlysa HR:s skandalösa behandling av fallet HR 168 Mia Maria

Vår egen besiktningsman ger sin syn på domen

 

En skandal i båtbranschen utan dess like!

 

Av Ronald Rybbe (text & foto)

 

Drömmen som levererades i Maj månad 2008 är över. Makarna Nordés Halberg-Rassy 37 från -08 är att betrakta som skrot och det var Uddevalla Tingsrätt som fixade den saken genom ett smaklöst genant och fegt agerande.

 

Målet mellan makarna Nordé och Hallberg Rassy varvet

 

I båtbranschen, inom de egna leden, talas det nu också om Hallberg- Rassys agerande mot sin kund makarna Nordé. Många i ledande ställning förvånas över managementet inom Hallberg-Rassy och över hur otroligt obegåvat man agerat inte bara mot makarna Nordé utan mot hela båtmarknaden som nu betraktar och begapar detta scenario med stor förvåning.

 

Genom sitt agerande har man skapat negativa rubriker om sitt företag och förmodligen också ett obegripligt stort värdefall på sitt goodwillkonto. På flera sajter är man på några dagar uppe i över 50 st. förbannade insändare. Makarna Nordés Powerpointpresentation om fallet, TV-inslag på nätet samt Uddevalla Tingsrätts dom på 20 sidor, varav minst 10 av sidorna är rent ordbajseri, figurerar på nätet.

Inte blir det heller bättre av TV4:s intervju med Magnus Rassy som kan sammanfattas med ett ord, pinsamt.

 

Jag har känt till fallet sen länge och med tiden funderat över varför parterna inte kommer till en uppgörelse. Makarna Nordé skickade 26 brev och mail till Hallberg-Rassy innan de reagerade. När sen skrivaren våren 2010 spottade ut över ett halvt kilo papper i form av stämningsinlaga till Uddevalla Tingsrätt förstod man att det var något allvarligt på gång och att stora motsättningar förelåg. Men tiden gick och någon förlikning kom inte till stånd. Istället anlitade Hallberg-Rassy en av Sveriges största advokatfirmor Advokatfirman Vinge.

 

Mäktiga advokater fick rätten att darra och lösningen blev att man bestämde sig för att makarna Nordé skulle presentera ett högt bevisvärde om att delaminering av skrovet verkligen förelåg. Detta trots att man tillstod att i en prejudicerande dom från högsta domstolen i ett liknande fall endast hade krävt lågt bevisvärde. Men rätten ansåg ändå att makarna Nordé, till skillnad från Hallberg Rassy, hade större tillgång till produkten/varan och därför borde ha möjligheten att ta fram ett högt bevisvärde till skillnad mot Hallberg-Rassy.

 

Det gjorde man. Erling Kroon och William Bekking auktoriserade båtbesiktningsmän, Rolf Olsson Docent, Karl-Axel Olsson Professor, Anders Sjögren Professor, Bengt Sätterman Civ.ing, alla professionella specialister, sa att det var ett till stora delar delaminerat skrov. På över 90 olika ställen hittade man med hjälp av ultraljud ett eko på ca. 4 millimeters djup in i laminatet. Hallberg-Rassy sågade ett 6 millimeter djupt kvadratiskt snitt motsvarande 0,1% av båtens yta som de bröt loss och menade att den var det inget fel på. Nä de var ju självklart, delamineringsfelet låg ju på 4 millimeters djup. Men detta tyckte Uddevalla Tingsrätt, trots de 6 experternas samstämmiga utlåtande, var tillräckligt motstridiga uppgifter för att fatta beslutet att höga beviskrav från makarna Nordé i fallet inte förelåg. Ridå.

 

Dagen före domslutet berättade jag för min fru om fallet och mycket förenklat hur man plastar upp ett skrov.

-När man plastar ett skrov så får man inte göra ett långt uppehåll efter att ha lagt t.ex. 4 eller 5 mattor och låta de härda för länge. Om detta får härda för länge t.ex. över ett dygn så fäster inte de resterande och efterföljande glasfibermattorna. Om så sker måste man vidta mycket omfattande rengörning och mekanisk bearbetning av den härdade ytan.

-Och det tror du rätten begriper, svarade hon. Jag blev helt ställd jag hade inte ens tänkt tanken. Varför skall de inte förstå detta?

-Ja-a, vi får väl se, blev svaret. Hur rätt fick hon inte.

 

Utöver detta med högt bevisvärde så menar också Tingsrätten i Uddevalla att, det är heller inte bevisat att delaminering av glasfiberskikten förelåg vid leverans av båten utan långt senare utanför garantitiden. De har således inte alls förstått att en delaminering sker när man bygger skrovet, det vill säga i det här fallet år 2007 när man byggde skrovet och därtill långt före makarna Nordé ägde båten. Observera! Hallberg-Rassy är inte alls ensamma om dessa delamineringsproblem. De finns fler som under lågkonjukturen mixat och mixtrat med både ledarskap, okunnig personal, läggningsprogram och plastsorter. Man sparkade de som kunde bygga båt och hyrde in de som inget begrep, man köpte in plast som kostade 3 kronor mindre per kilo och tjänade 2700 kronor på ett 37-fots skrov. Men var så säker, det kommer att bli fler efterräkningar och det kommer att bli fler rättegångar.

 

I september i år besiktigade jag en Linjett 40, byggd av Rosättra Varv 2003 åt en privatperson, och fann att det läckte in vatten i sandwichlagret. Affären stoppades av köparen och Båtagenten AB lämnade utan diskussion tillbaka 200 000 kronor i handpenning. För någon vecka sedan fick jag av samma privatperson uppdraget att på Rosättra Varv besiktiga en annan Linjett 40 också byggd 2003 och utan andra fel än att rodret var grundskadat. På varvet finner jag den första Linjett 40:an på tork med massor av borrade hål och delar av inredningen urplockad.

Varvsägaren Mats Gustavsson dyker upp, inte förbannad för att jag hittat ett fel på hans produkt utan istället säger han glatt.

-Tjena Ronald vet du var det läckte? Jo i genomföringen från sittbrunnsavloppet.

OK. Min motfråga blev:

-Vem betalar det här kalaset?

-Ja …., det gör väl vi det är ju vi som missat ……

Visst, de missade med två centimeter tätningsmassa för 8 år sedan, och därför ställer de upp.

 

Absolut inget reklambolag i världen kan med återkommande påkostade vackra helsidesbilder i båttidningar bättre övertyga en konsument om produktens förträfflighet än vad Rosättra Varv gör när de ställer upp för sin kund 8 år senare. Det är klockren skillnad på management och dess inriktning i dessa två fall.

Visst Hallberg- Rassy och Advokatfirman Vinge vann slaget mot makarna Nordé i Uddevalla Tingsrätt men förlorade definitivt slaget om marknaden. Man kan med gott fog göra liknelsen med Darwins teori om det naturliga urvalet.

 

Denna artikel publiceras med godkännande av författaren o ansv. utgivare.

 

Grindeägare

[X-Streme]

Siste innlegg er også fra Sverige og omtaler Linjett verftet på en forbilledlig måte og motsvarende med Hallberg-Rassy, som vi nå er blitt kjent med!

Tar ikke stilling til hvem som har rett, men noe å tenke på for de som skal kjøpe en ny seilbåt i det øvre pris-sjikt?

Redigert 7.November.2010 av X-Streme (see edit history)

[Sydvesten]

Många i ledande ställning

förvånas över managementet inom

Hallberg-Rassy och över hur otroligt

obegåvat man agerat inte bara mot makarna

Nordé utan mot hela båtmarknaden

som nu betraktar och begapar

detta scenario med stor förvåning.

Dette er vel det samme som jeg har hevdet tidligere i denne tråden.... Det er forstatt ingen grunn til å mistenke HR for å være en profesjonell bedrift, men de er en gjeng amatører i mine øyne... Jeg vil ikke bruke like sterke ord om Management i HR som svensken her, selv om jeg er helt enig....

Redigert 7.November.2010 av Sydvesten (see edit history)

[Oteren]

men de er en gjeng amatører i mine øyne... Jeg vil ikke bruke like sterke ord om Management i HR som svensken her, selv om jeg er helt enig....

 

Har du egen brukererfaring med HR, som båteier? Hvis så er tilfellet hadde det vært interessant å høre hvilke erfaringer du har hatt.

HR har levert noen båter gjennom årene, det hadde vært interessant å høre hvilke erfaringer de kundene har. Hvilke brukererfaringer de har med båten, hvilken servicegrad de opplever fra leverandør og produsent.

[adeneo]

HR har levert noen båter gjennom årene, det hadde vært interessant å høre hvilke erfaringer de kundene har. Hvilke brukererfaringer de har med båten, hvilken servicegrad de opplever fra leverandør og produsent.

 

Jeg har intrykk at de som skriver negativt om HR, aldri har vært ombord i en.

 

Jeg er en del borti forskjellige båter, og uten at jeg kan bevise noe av det jeg sier, så er jeg av det inntrykket at HR eiere er blant de mest fornøyde båteierene jeg treffer på.

Jeg har også vært borti Magnus Rassy og Christoph Rassy, og har vært på verftet ved ett par anledninger, men som nevnt tidligere har jeg aldri eid en HR, og har ingen annen tilknytning til firmaet, slik at det blir kun hva jeg har hørt av andre som gjengis.

 

Det lille jeg har snakket med fam. Rassy, så virker de som dyktige og hyggelige mennesker, men det er selvfølgelig bare min mening.

 

Jeg vet at HR ofte tilbyr sine kunder gratis service dersom man stiller opp på verftet med sin båt, også lenge etter garantitider osv.

Ved flere tilfeller har jeg støtt på eiere som har hatt ett elller annet problem med sin HR(de er selvfølgelig ikke problemfrie de heller), og flere av disse har fått det tilbudet av HR, at dersom man leverer båten hos HR på høsten, vil HR utbedre feilene over vinteren, samtidig som man får gratis vinterlagring, opptak og utsett, samt full vinterkonservering og klargjøring til våren, slik at mange av HR's kunder har benyttet seg av dette da man bare leverer båten om høsten og henter den ferdig om våren. Ingen andre så vidt jeg vet tilbyr noe lignende.

Forøvrig ble Norde tilbudt det samme så vidt jeg har forstått, og ved disse 26 brevene som ble sendt så ble det gang på gang fra HR's side angitt at dersom båten ble levert til service på høsten, så ville man gå igjennom dette i løpet av vinteren, da de fleste av de feilene det klages på ikke er akutte og trenger umiddelbar reparasjon, noe Norde ikke var enig.

 

Jeg vet også om ett tilfelle for noen år siden hvor det ble oppdaget ett defekt rorlager, og hvorpå man oppdaget at en hel serie med rorlager hadde en iboende defekt fra produsenten av lagrene.

På de båtene det gjaldt ble det sendt ut mekanikere fra HR med fly, over store deler av verden, og alle lagrene ble byttet umiddelbart, med en anslått kostnad på 15mill SEK for HR, slik at man i tidligere saker ikke har spart på kronene for å tilfredstille sine kunder.

 

Jeg ser det derfor slik at man i saken med Norde innså at man aldri ville komme i mål, og valgte derfor å gå videre til retten.

Jeg vil også tro at HR var rimelig sikre på å vinne, ettersom ett tap i denne saken ville ført til enorme kostnader for HR dersom det var problemer med delaminering i deres båter, slik at jeg for min del er temmelig sikker på at det ikke er noen delaminering i skroget til Mia Maria, selvfølgelig uten at jeg har sett båten.

Dersom det hadde vært det, tror jeg HR hadde ryddet opp i dette med en gang, og ikke gått til retten med saken, ettersom man vet at kunden sitter på båten, og har alle muligheter til å teste skroget med alle mulige metoder, og dersom HR etter sine undersøkelser hadde visst at skroget var delaminert, ville det vært å risikere hele butikken å gå til rettsak istedet for å komme til forlik.

 

Forøvrig venter jeg spent på se den artikkelen det henvises til ovenfor i nummer .12 av Båtmarknaden, da så å si alt av det som står over her ikke har rot i virkeligheten i det hele tatt og er bare oppspinn, og ett blad med respekt for seg selv ville aldri skrevet noe lignende.

Redigert 7.November.2010 av adeneo (see edit history)

[logget av]

Men rätten ansåg ändå att makarna Nordé, till skillnad från Hallberg Rassy, hade större tillgång till produkten/varan och därför borde ha möjligheten

Jeg undres om dette har en sammenheng med at Norde nektet HR å se på båten før det hadde gått 14 måneder eller så?

 

Jeg lurer også på den pluggen som ble tatt ut og som startet det hele. Denne er jo helt fri for glassfiber der den har delt seg, og HR stilte seg vel uforstående til at dette kunne være mulig. Det ville være interessant å ta ut en ny plugg over det hullet som er igjen og sett på dette området mer nøye. Ikke annet enn for å studere om denne prøven (pluggen) har blitt tuklet med.

 

Det er jo tross alt et erstatningsspørsmål knyttet til saken, og tukling med bevis er noe som burde blitt avkreftet.

[Sydvesten]

Det er jo tross alt et erstatningsspørsmål knyttet til saken, og tukling med bevis er noe som burde blitt avkreftet.

Har retten stilt spørsmål med bevisenes ekthet, og dermed mistenker noen for å ha "tuklet" med dem. Eller dette noe du bringer på banen?