Video: Motorstopp-og redning! VP EVC feil og Steyr fordeler

[olpi]

.................. Men jeg mener likevel å ha lest i manualen at en uansett ikke får overstyrt systmet om det er registert en alvorlig feil som kan føre til havari. Det er kun ved mindre alvorlig feil, giverfeil e.l.

 

Hvordan kan systemet finne at det er giverfeil og ikke en reell feil? Hvis f.eks systemet indikerer alt for lav (null) oljetrykk er det en alvorlig feil. Det kan imidlertid komme av både giverfeil eller at motoren f.eks er tom for olje.

[Samui]

Har kjørt med D6 350 fra januar 06 og er veldig fornøyd. Motoren har nå gått 330 timer. Har hatt 2 "motorstopp". Begge gangene er det tett grovfilter som har vært årsaken. Litt vanskeligt å skjønne disse små lampene og alarmene som skal indikere feilen. Virker som motoren krever veldig nøyaktig dieseltilgang. Når man så i glasset på vannutskilleren virket det klart og fint.

Dieselfilteret på motoren har også sensor og den "sier" ingen ting.

Vet ikke om dette er til hjelp for deg, men noen ganger kan det være småting som er feil. EVC,en på vår motor mente at det var ett "kritisk" problem.

 

Ellers må jeg takke medlemene av Baatplassen.no for ett kjempefint forum. Bor selv i Thailand og kjøpte den første D6 motoren som ble solgt her. Volvo her i Thailand har foreløpig lite erfaring med motoren så da er det godt å få litt informasjon fra brukere i Norge.

Håper å høre flere erfaringer om Volvo og andre fine tips om båtlivet.

 

Ha en strålende høst.

[Bitteliten]

Dette må da være en miss av Windy. Selvsagt må flapsene kontroleres i forkant av gasskontrollen.

Nja, dette kommer kanskje litt an på båten også. Windy hevder bestemt - og mange sier de har rett - at båtene deres ikke trenger flaps. De er konstruert for å kunne trimmes bare med drev. Og faktisk er min erfaring at det holder lenge. Båten har en god balanse og alt utstyr er montert på plasser som gjør at båten har en nøytral trim. Eneste gangene jeg bruker flaps er for å korrigere når båten legger seg mot sidevinden. Det kan jeg like gjerne gjøre med drevene har jeg erfart.

 

Men jeg ville nå ha flapsene mer tilgjengelig og fikk det. Det var ikke noe problem for Windy.

[slettet]

hmmm.... vis meg en "tyngre" innenbords dieselmotor som ikke har ventilene plassert på linje med stemplets bevegelser.

 

på diesler - særskilt så store og gammeldagse - med turbo som det er snakk om her er det ingen grunn til å bruke skråstilte ventiler som heller kan være en ulempe mht til å få et så kompakt forbrenningskammer man må ha på en diesel for å få tilfredsstillende kompresjon.

med turbo/kompressor er behovet for skråstile ventiler langt mindre enn ved lavkomp/alt ikke matede dieseler.

 

dette er bare en salgsgimmick fra steyr.

 

meg bekjent er det bare KAD44 som har droppet ventil - de er og helt vertikalstilt men feilen tilbakeføres til elendig ventilviippearmsystem og manglende forskriftsmessig ettersyn (ventilklaringer)

neida. selv VP mekanikeren syes det er noe dritt å måtte demontere alle 6 innsprøytningrørene for å få av ventildrkslene slik at ventilklaringene kan sjekkes/justeres.

noen av dere som gjør dette før hver sesong?

tenkte meg det nei.

(hill GMs "ventilløse!" V8 motorer ;-)

 

vanligvis kommer løsninger som "monoblock" pga at produsenten ikke mestrer teknologien som skal til for å bruke eget topplokk.

 

et par eksempler er vel Mercdes V10 lastebilmotorer fra en tid tilbake som "alltid" skar seg på cyl1 ved bråbrems.

den hadde vel 10 separate topplokk og om jeg ikke husker feil.

 

et annet eksemper er Audi som sk/røt/yter så fælt av de helvgalvansiserte karossierene sine.

nå, hvorfor tror dere de startet med de?

jo gjennomtrekksfaktoren og barkebilleangrepene på karossertiene var formidable.

de nevner jo selvsagt ikke at varmgalvaniseringen gjør metallet i karosseriet mykere.....

 

ja også var det det med sprekk i toppen mellom ventilsetene på Steyrene da?....

 

bruk av kamreimer på innenbordsmotorer er noe skikkelig drit om de kan bli eksponert for sjøvann ved feks lekkasje i sjøvannspumper; AQ 140&5/50 ++++ SOM EKSEMPLER.

 

utenom det er kamreimer som etterses/er lett å etterse/ bytte - skjermet fra sjøvann og olje ikke noe dum løsning men innelukket kjede i olje til overliggende kammer er en bedre garanti mot ergelser på innenbordsmotorer.

 

skal bli interessant å se om Wv/BMW bruker kamreimer OG skråstilte ventiler på sine nye båtdieselundre....

med de vedlikeholdsrutinene som tilsynelatende ofte benyttes her kan det nok bli en "dundrende" suksess ;-)

 

mine 2 riksdaler.

Redigert 28.September.2006 av The Scrutinizer (see edit history)

[Bitteliten]

Interessant innlegg Scrutinizer

 

Du er ikke alene om å være spent på BMW/Yanmar motorene. De har jo dratt ned effektuttaket (dvs man kan ikke kjøre maks mer enn 10 minutter). Så noe har de nok tenkt på

 

En annnen sak jeg lurer på er hvorfor VP har så mye jern i sine D4 og D6 motorer. De må kanskje være dimensjonert for helt andre effektuttak enn det vi ser i dag?

[tuffff]

ja også var det det med sprekk i toppen mellom ventilsetene på Steyrene da?....

 

Ja..!!!?? Hva var det med det? Hørt om no'n??

 

mvh tuffff

[Skipper Worse]

dimensjonert for helt andre effektuttak enn det vi ser i dag?

Mulig det. Men det kan jo også være gammel vane, altså så lage motorene solide. D6-280/310 er overraskende nær TAMD60-63 i vekt, forskjellen er ca. 100 kg. og det er ikke mye hensett til hvor stor effekt konkurrentene graver ut av mye lettere/mer lettbygde maskiner. Det er jo også et artig tankeeksperiment å "regne ut" hvilken effekt man kan få ut av en D6 hvis man klarer samme vekt/ytelse forhold som Yanmar 6BY.

 

En annen sak er hvilket marked VP kan åpne opp og ta en stor bit av dersom de øker effektuttaket på D4 og D6. D4 på f. eks. 330-350 hk ville jo ha gjort absolutt furore i ettermonteringsmarkedet; pga. vekt-og plassbesparelse i forhold til tilsvarende eldre installasjoner. For ikke å snakke om en D6 med ytelser opp mot 500 hk, til erstatning for f. eks. alle eldre TAMD 73-75.

Redigert 28.September.2006 av Skipper_Worse (see edit history)

[Gullfisk]

Det er ingen som har påstått at steyr er alene om rettstilte ventiler, men dette kombinert med innlagt svekking i vippearm, gjør at et evt reimbrudd ikke medfører rep av annet en skifte av vippearm. Enig i at et kjede kanskje ville være å foretrekke, men steyr sin service manual er lett tilgjengelig og reimskifte godt beskrevet. Intervallet kjenner jeg ikke, men både det og evt garantier på ventiler er jeg sikker på man raskt får svar på hos Univa. Sjøvannspumpa er forøvrig sepparat og reimdrevet.

Forøvrig vil jeg våge påstanden at det er et mere imponerende stykke maskineringsarbeid å lage en monoblokk fremfor en todelt maskin.

Hvorfor skal den sprekke mellom ventilene? Er ikke noen motormann, men er ikke det feil som kommer pga spenninger i godset pga dårlig kjøling/tempforskjell pga toppakning ol/varmeutgjevning mellom blokk og topp?

[Anonym]

et annet eksemper er Audi som sk/røt/yter så fælt av de helvgalvansiserte karossierene sine.

nå, hvorfor tror dere de startet med de?

jo gjennomtrekksfaktoren og barkebilleangrepene på karossertiene var formidable.

de nevner jo selvsagt ikke at varmgalvaniseringen gjør metallet i karosseriet mykere.....

 

Det er klart at galvanisering var en måte å forhindre rustangrep på, det sier seg jo selv.

Og jaggu er det vellykket.. Det er ikke så mange andre biler fra midten av 80-tallet som fremstår som 100% rustfrie i dag, annet enn Audi da.. (Jeg har hatt noen 100er (Quattro-biler), gode å kjøre er de også.

[Ingar]

vanligvis kommer løsninger som "monoblock" pga at produsenten ikke mestrer teknologien som skal til for å bruke eget topplokk.

Det var litt av en påstand...

Og selv om den skulle være sann så er det en kjennsgjerning at toppakningen er det som oftest ryker på dieselmotorer.

[slettet]

støpejern er et takknemmelig materiale for bruik i innebords marinemotorer og høytytende motorer kanskje med unntak av topplokkene som hvis de er i aluminum nok gir bedre kjølekontroll.

 

støpejern er kjent for å gi høy stivhet i motorblokk og relativt gode støydempende egenskaper.

høyere vekt er nok en liten pris å betale for en robust motor.

 

når det gjelder WV/BMW aner jeg ikke om de bruker støpejern i blokka men det forundrer meg ikke av over nevnte årsaker.

 

skal man lage en sterk og lett alublokk er dette temelig komplisert og krever avansert teknologi.

dette fremgår tydelig her hvis dere tar dere tid til å se igjenneom hele videoen på 11 minutter som tar for seg den kompliserte støpe og herdeprosessen som brukes på disse motorene.

http://world.honda.com/HDTV/news/2003-4030226_1a/

det er selfølgelig mye billigere og krever mindre spissteknologikunnskap å bygge en "god" motor i støpejern hvor alt er kjent fra tidligere.

ikke nødvendigvis noe ulempe i båt det.

 

diesemotoren vist i klippet over ser jo ute som et "teknologimonster" hvis man sammelikner med en støpejernsmotor.

 

og slik ser neste generasjon ut av denne motoren.

den klarer samme strenge miljøkrav som bensinmotorene:

 

dagens:

 

Honda brukte faktisk støpejern i blokka denne 1.5 liters turbo F1 motoren fra 87-88 designet for 1500 hk.

1400 hk ble brukt for kvalifisering, 920 i race, Ayrton Senna, Alain Prost for de som kjenner til 87-88 F1.

vekten var rundt 65 kg.

 

det oppstår raskt sprekker i mellom ventilene ved varmkjøring - særlig om dette gjentar seg flere ganger, feks feil i impeller, tilstoppet kjølevannsinntak mv.

temperturen på marsjfart med en hvilken som helst innenbords marinemotor stiger ekstremt raskt!

 

støpejernstopper er normalt enkle å sveise/reparere.

Alutopper omtrent nix og,..

steyr = ny blokk.

 

 

neida, audiene ruster ikke så mye lengre og er beviset på at de ikke klarte å lage karossier som ikke rustet.

det var et tvingende nødvendig tiltak siden de ikke mestret dette.

det var jo tross alt bare 15-20 år etter at de hev ut totakteren av bilene sine og over til superenkle VW motorer via et mellomspill emd en vannavkjølt NSU motor.

blah...

Redigert 28.September.2006 av The Scrutinizer (see edit history)

[tuffff]

det oppstår raskt sprekker i mellom ventilene ved varmkjøring - særlig om dette gjentar seg flere ganger, feks feil i impeller, tilstoppet kjølevannsinntak mv.

 

Som sagt. Hørt om no'n??!!

 

mvh tuffff

[Anonym]

neida, audiene ruster ikke så mye lengre og er beviset på at de ikke klarte å lage karossier som ikke rustet.

det var et tvingende nødvendig tiltak siden de ikke mestret dette.

det var jo tross alt bare 15-20 år etter at de hev ut totakteren av bilene sine og over til superenkle VW motorer via et mellomspill emd en vannavkjølt NSU motor.

blah...

 

Har du lyst til å utdype litt om hvilke biler som er mindre plaget av rust enn Audi?

[Mulligan]

15-20 år etter at de hev ut totakteren av bilene

 

Her må jeg få arrestere på en rekke punkter.

Audi har aldri hatt to-takter. Det var et annet medlem av Auto Union som hadde det, nemlig DKW. Auto Union består av Horch, Audi, Wanderer og DKW.

Logoen til Auto Union brukes i dag av Audi.

Den første Audien i nyere tid hadde hva de kalte en mellomtrykksmotor. Egentlig en bensinmotor med høy komp.

Senere fikk også disse Golfmotoren som egentlig er en vannavkjølt variant av NSU's fine 1200 motor.

[Bitteliten]

Men det kan jo også være gammel vane, altså så lage motorene solide.

Mulig det når det gjelder TAMD motorene. Men se på KAD motorene og se hvor de startet i effektuttak og hvor de endte - så tror jeg D4/D6 kommer med mye mer pulver over tid. Jeg tror også det er derfor VP har bygd inn så mye vekt imotorene i dag. Årsaken til at de ikke tar utmer effekt av motorene tror jeg henger sammen med markedsstrategi og drev teknologi på hekkagregatene

 

Har du lyst til å utdype litt om hvilke biler som er mindre plaget av rust enn Audi?

Litt eldre franske biler De løser seg helt opp - og da er det jo slutt på plagene. De var de første med helt biologisk nedbrytbare biler

[baatsman]

Litt eldre franske biler:rolleyes: De løser seg helt opp - og da er det jo slutt på plagene. De var de første med helt biologisk nedbrytbare biler

 

[Skipper Worse]

helt biologisk nedbrytbare biler

En ironisk humor som bare vi som har hatt franske biler kan forstå helt rett...

 

Jeg er enig ang. fremtiden for D4 og D6; også av en annen grunn; nemlig at hvis VP hadde ønsket det, kunne de (lekende lett?) ha tryllet frem like høyeffektive "symaskiner" som Yanmar 6BY osv. Når derimot VP valgte å bygge solide og kraftige motorer med relativt lav ytelse, kan det rett og slett ikke bety så mye annet enn at "mere kommer" i fremtiden. MEN den som seriøst skal velge mellom D4 og 6BY vil klart stå overfor et vanskelig dillemma; DET er i hvert fall sikkert.

[Bitteliten]

MEN den som seriøst skal velge mellom D4 og 6BY vil klart stå overfor et vanskelig dillemma; DET er i hvert fall sikkert.

Jeg er av natur alltid skeptisk til å ha et merke på drev og ett merke på motor. Og det blir spennende å se hvordan Mercruiser drevene takler det "drepende" kraftige dreimomentet i BMW dieslene til Yanmar.

 

Dette er jo årsaken til at VP utviklet DPH/DPR drene for D4/D6 - nettopp for å takle det kraftige dreimomentet som kommer svært raskt på lavt turtall. Dette er jo det samme dreimomentet som gjør at stedig fler velger dieselmotor i bilen. Det er jo gøy å kjenne at det skjer noe når man trykker på gassen Far kaller det naturligvis "god totaløkonomi" eller "veldig lavt forbruk" På båter vil vi sikkert ha samme følelsen - bare ikke knuste drev

[Anonym]

Litt eldre franske biler De løser seg helt opp - og da er det jo slutt på plagene. De var de første med helt biologisk nedbrytbare biler

 

Citroën har et fortrinn der, de bilene får jo helautomatisk oljebehandling, og det kontinuerlig!

[Vågen]

Om en ser på hvilke literytelser en nå ser på bilmotorer (85 hk/liter hos VW er vel høyest foreløbig), er det vel grunn til å tro at ytelsene også hos VP og andre vil krype oppover etterhvert. I båtmotorer tas det vel ofte ut mer enn tilsvarende bil-motorer? For D6 skulle dette tilsi for eksempel: 5,55 l * 90 hk/l = 499,5 hk. D4 er vel 2/3 D6, noe som skulle tilsi ca. 330 hk.

 

Ser ellers at Bitteliten fortsatt gjør et poeng ut av at de nye BMW/Yanmar-motorene ikke kan kjøres på fullt hele tiden. Som sagt før: Det kan ikke VPs heller, bare sjekk spec.en under motorer for profesjonelt bruk (special light duty commercial).

Redigert 28.September.2006 av Vågen (see edit history)

[Skipper Worse]

helautomatisk oljebehandling

"Den siste olje"...?

[Bitteliten]

Om en ser på hvilke literytelser en nå ser på bilmotorer (85 hk/liter hos VW er vel høyest foreløbig),).

1,4 liter 170 hk tar de ut nå. Golf GT. Motoren har turbo og kompressor. Bensin motor riktignok. Mulig du tenkte på dieselmotor?

 

Ser ellers at Bitteliten fortsatt gjør et poeng ut av at de nye BMW/Yanmar-motorene ikke kan kjøres på fullt hele tiden. Som sagt før: Det kan ikke VPs heller, bare sjekk spec.en under motorer for profesjonelt bruk (super light rating).

Har du link til denne spec'en? Eneste årsak til at jeg gjør et nummer av det er fordi motorene ennå ikke er testet, og Yanmar angir åpent at motorene ikke skal gå mer enn 10 minutter sammenhengende på max rpm. MBY gjorde et ganske stort poeng av dette da de presenterte motorene for noen måneder siden. Jeg har heller aldri lest den advarselen på de motorene jeg har hatt (Mercruiser og VP)

[Anonym]

"Den siste olje"...?

 

Citroën med sitt fancy hydrauliske fjæringssystem er jo opprinnelsen til uttrykket "grønne fingre", og ikke minst utgjør det oljebehandling, er som regel en haug av lekkasjer..

[Fyken]

Mekaniker må ta jobben mellom massevis av vinterkonservering.

 

Det kaller jeg dårlig prioritering. Vinterkonservering i september for folk som vil ha båten på land vil jeg påstå bør nedprioriteres til fordel for entusiaster som trives på sjøen...

 

Håper for din del at det ikke er noe alvorlig. Har kikket rundt på hjemmesiden, og den var aldeles praktfull. Ekte båtglede formidlet på fremragende vis!

[Vågen]

Sjekk denne linken.

 

Som du ser, er hverken D3, D4 eller D6 motorene ratet høyere enn 4, mange også i 5 (alle D3 har rating 5 og de med mest hester av D4 og D6 det samme). Rating 4 tilsier max pådrag i én time hver tolvte time, med max pådrag på 90 % ellers. Rating 5 er ikke definert, men er "svakere" enn 4. Jeg vet at D3 nyttes bl.a. i mob-båter. Antar det betyr at 5-ratede motorer kan brukes i kommersielle båter som kun brukes periodevis og ikke skal kunne gå døgnet rundt på et gitt turtall.

 

Ellers: Det er vel diesler vi diskuterer ja, kunne kanskje vært mer presis der. Uansett: Litereffekt på 100+ hk er vel i dag ikke noe spesielt for bensinmotorer. Skjønner ikke helt ståket rundt den 1,4-literen til VW (ca. 121 hk/l). De hadde jo høyere effektuttak på 1,8t-motoren, opp til 225 hk (125 hk/l) såvidt jeg husker.

Redigert 28.September.2006 av Vågen (see edit history)