Jump to content

Johs Lunde Marine Group konkurs! Siste: Lundegruppen er konk.


Bergen dørk

Recommended Posts

Har akkurat lest saken (og tapt nattesøvnen men slikt fanger interesse hos jurister  :lol: ) fra de første kommentarene, tenkte meg at folk ville bli opprørt når en sak som nesten tatt ut av læreboka til Andenæs om konkursrett skjer i virkeligheten. Når jeg hadde konkursrett på tredjeavdeling så husker jeg å ha tenkt "dette er jo helt sprøtt" altså det loven fører til. For lovanvendelse i dette tilfellet er ren plankekjøring i forhold til mange andre rettsgrener hvor skjønn kan benyttes. Mye enklere en erstatningsretten som jeg har forsømt pga. fravær av eksamen i emnet  :lol:

 

Men det som fanget spesielt min interesse ( pga. mine manglende kunnskaper) var bevisbyrden og skipsregisteret som ikke ble beskrevet i læreboka på jussen.

 

Leste i denne tråden at en advokat som tar seg av båtsaker har uttalt følgende:

 

"Ja. Faktisk. :eek: Du trenger et pantedokument med falsk underskrift og to villige vitner som bekrefter den falske underskriften. Så er det bare å sende av sted til tinglysning. Det holder like til eieren får bevist at underskriften er falsk. (Det finnes ingen regler om at hjemmelshaver skal varsles når noe tinglyses på båten eller huset, så om det overhodet hadde blitt oppdaget er ikke sikkert).

Det spesielle her er at selger så vidt forstås hverken fortalte at båten var registrert eller registrerte eller i det minste utleverte skjøte til kjøper. Som heller ikke fikk vite om de mulige rettslige konsekvenser av den status båten hadde dvs. at han ikke hadde rettsvern. Selgeren må jo ha visst om alt dette og jeg vil tro at det er mulig vinne frem med et erstatningskrav på det grunnlag"

 

Med andre ord kan uærlige kreditorer i et konkursbo ha interesse i å svindel tinglyse mye rart på konkursboet :lol:

 

Men til poenget med skipsregisteret NIS-NOR og pantsettelse samt bevis som er det interessante i denne saken mer enn det juridiske. Fordi for at noe skal være pantsatt så må man kunne bevise at det er det objektet og ikke et annet objekt. Ergo så må det finnes et fysisk nummer slik som chassis nummer på bil. Jeg har lest at folk skriver om CE merking men nå undrer jeg meg hva med eldre båter som ikke har CE merke.

 

La oss f.eks si en Princess 435 fra før CE merkingens tid hvor vil man som kjøper kunne finne noe "chassis nummer" på båten som igjen kan brukes i skipsregisteret for å finne ut av om noen ikke har registrert båten der, og hvilke utenlandske registere finnes det (som Norge godkjenner ovenfor utenlandske kreditorer) hvor "flinke svindlere" kan ha tinglyst eierskapet i båten? Dette bare for å vite hva man skal lete etter, for på bil utenom regnr. så er det chassis nummer og WIN.

 

På en båt som ikke har CE merking og "chassis nummer" eller rettere sagt "skrog nummer" der hvor kan man finne noe identifikasjon? For så lenge det ikke er NOR nummer på båten og ikke noe annet nummer på den så hvordan i all verden vil en kreditor kunne bevise at det er denne båten som er tinglyst og ikke en helt annen båt. Og for øvrig hvordan kan man få sjekket at en av tidligere eiere har i sin tid betalt norsk MVA på båten dersom båten ikke har reg.nr av noe slag? For det kan jo tenkes at en svindler kommer vannveien med en båt så selger det til en intetanende person så selger vedkommende båten videre i den tro at MVA må jo ha vært betalt siden det fremgår ikke noe annet av kjøpekontrakten som er eneste bevis på at man eier "løsøret båt" ?

 

For båten blir jo et løsøre uten noe reg.nr. og den kan jo ikke være tinglyst hvis man ikke kan gjenkjenne at det er akkurat den båten (og ikke flere hundre andre klin like båter av modell og merke) som er tinglyst ? Dette blir jo et bevis spørsmål.

 

Så spørsmålet er: Har eldre båter noe som helst form for "skrog nummer" utenom det nummeret til motorn eller er de "uregistrert løsøre" inntil noen eventuelt tinglyser dem selv i skipsregisteret ?

 

 

 

PS. Med min flaks (hvis vi ser bort fra aksjer som er jo litt flaks og mye god investering og som nå tjener inn vedlikeholdet, for Princess 435 er det allerede nok penger til :lol: fine gode funcom med suksee spill og 150 % opp siden nyttår :lol:  ) så liker jeg å sjekke alt spesielt med slike historier som denne hvor man blir minnet på at svindlerne sover ikke de er i arbeid dagen rundt :giggle: Nå skal jeg ikke kjøpe ny båt før Alicraften er kjørt denne sesongen og båterfaringer innhøstet, men å lære seg hvordan ikke bli svindlet pga. skjulte numre eller andre rare form for bevis av tinglysning osv. kan man gjøre på forhånd  :lol:

 

P. PS. Bobestyrer ja det må være kos å få lov å være istedet for kontorrotte, godt børsen kan av og til avhjelpe arbeidslivets skuffelser og fiaskoer :lol:

Edited by XardasKSP
Link to post

En båter fortsatt løsøre selv om den registreres i skipregisteret. Forskjellen er at den ved registrering blir til realregistrert løsøre, med rettsvernsregler mv. som for fast eiendom. 

 

Om båten har eller ikke har HIN (Hull ID Number) eller CIN (Craft ID Number), er av mindre betydning for registreringen. Hvis den har ett av disse, vil selvsagt registreringen knytte seg også til dette, og ikke bare til kjenningssignalet som skal merkes permanent (hugges inn) i dekksbjelke e.a. Men i utgangspunktet er det ikke noe problem å registrere en båt som herken har HIN eller CIN. Eierens rett til båten dokumenteres f. eks. med byggebevis som angir produsentens byggenr. som også er merket på båten, og dermed kan den registreres. Worst case kjører man hjemmelssak etter sjøloven § 36 eller § 35 for å få orden på eierforholdet.

 

Det er rett som du (underliggende) tenker, at uten HIN eller CIN er det "vanskelig" å vite om en person er eller ikke er eier av båten eller at båten er den båt vedkommende eier og ikke et annet eksemplar av samme type. Men her kommer norske rettsvernsregler og regler om godtroerverv til hjelp. 

Link to post

Altså med andre ord dersom båten har absolutt ingen merker på selve skroget (motor er alltid merket med mindre noen har ødelagt nummeret slik at det er uleselig) så gjelder de tradisjonelle regler for løsøre ? Man kan altså ikke pantsette noe som man ikke kan bevise er "den båten og ikke en annen båt av samme type" da blir det vel håndpant eventuelt altså at kreditor er i besittelse av det pantsatte løsøret?

 

Men når det gjelder MVA på eldre båter for eksempel, dersom det ikke finnes noe byggenummer eller annet merke på båten hvordan kan man sjekke at det ble betalt MVA for båten i sin tid (nå gjelder ikke problemet f.eks Alicraften som er norskprodusert, men f.eks Princess, Fairline osv. må jo alle ha blitt importert enten som nybåt eller som bruktbåt) ? En svindler kan jo f.eks hente båt til Norge også selge den som "norskeid" til en intetanende kjøper (og hvis svindleren plutselig er borte, utflytta, falske personalia osv. osv. da blir jo situasjonen som ved konkurs man har erstatningskrav mot en svindler som man ikke kan få tak i) så kan kjøper da ende opp med regninga hvis det ikke lar seg bevise når båten kom til Norge og hvorvidt det ble betalt MVA for den?

 

Nå blir vel moderne båter som importeres merket med noe nummer fra tollvesenet etter innbetalt MVA (er ikke kjent med praksisen til tolletaten men de krever vel at det er foretatt noe registrering på båten det betales MVA for ellers så vet jo ikke tollerne selv engang hva slags båt det ble betalt MVA for hvis det finnes f.eks 100 like båter av modell og type). Men ble noe lignende gjort før i tiden f.eks 30 år siden ? For en svindler kan jo f.eks påstå å ha eid båten i 20 år i Norge og at det derfor ikke er noe dokumentasjon på fortolling, men tollvesenet må vel ha noe register over dette så man kan ringe dem og spørre?

Nå tror jeg faktisk MVA svindel kan være mer aktuelt enn flerfoldige spektakulære konkurser i store selskaper. Svindleren kan jo tjene 100vis av tusen på en slik svindel og da kan jo vedkommende finne på mye rart (som falsk ID) når det er så store summer som på eldre store båter. En båt kan jo også være stjelt for den saks skyld og nummer på den slipt bort (dersom det ble laget numre før i tida) og falske papirer skaffer jo svindlere lett.

For øvrig noen som vet hvor eldre båter har f.eks produsentens byggenummer innhugget ? Og ble dette gjort på sene 80-tallet og tidlige 90-tallet på store båter som Princess og Fairline? Fordi hvis de hadde det så kjøper man rett og slett ikke en båt uten slik nummer (siden hvis den er slipt bort så er det et klart tegn på svindel).

Alle verdens lover kommer jo til kort dersom man ikke kan bevise faktum i saken. Altså at det løsøre som er f.eks undratt MVA/svindlet/pantsatt/stjålet er faktisk det og ikke et annet løsøre av samme type og modell.

Link to post

-- Registrert båt skal ha kjenningssignalet hugget inn

 

-- Mva. skal betales av den som innfører båten. En senere kjøper er ikke ansvarlig for avgiften hvis den ble unndratt ved innførsel

 

-- Tollvesenet foretar ingen merking av importerte båter. Finnes det ikke noen form for identifiserende merker så fortolles det enkelt og greit "1 stk båt".

 

-- Svindel kan klart faciliteres ved import eller ved skipsregistrering av båter som er tatt inn uten fortolling. Men det er nok et mikroproblem. Det er så mange andre hindre at det i praksis ikke er enkelt å få til. 

 

-- I "gamle dager" var identifikasjonen gjerne et påskrudd/naglet skilt med produsentens byggenummer. Uten dette vil en båt være identitetsløs, men kan likevel via visse prosedyrer registreres i skipsregisteret.

 

F.eks. kan Nidelv 24 som rettelig har byggenr. 1976 registreres i skipsregisteret, selv om en skitjævel en gang på 1990-tallet stjal skiltet med nummeret på. (Skrudde det rett av og stakk av med det. Sammen med en helt verdiløs walkie-talkie). Likeledes kan en annen Nidelv 24 med skiltet fra nr. 1976, registreres med dette nr. selv om det ikke er rett nr. og selv om det kan bety at denne båt er stjålet eller på annen måte unndratt. Slik er risikoen med å ha et skipsregister. Skulle det ha vært perfekt mht. slike risiki, måtte det vært krav til registrering ved innførsel og et strengt regime på eierskifter. Det har vil HELDIGVIS ikke.

Link to post

Det er vel kanskje de som gir kreditt som må ta på seg skylda for at de taper penger tenker jeg.

 

Tallene fra siste tilgjengelige regnskapsår 2019 er jo fine. 50mk driftsinntekt, 4,5mk resultat før skatt. 20mill eiendeler og 5 mill egenkapital. så hadde de 15 mill totalt gjeld. tror mange hadde gitt kreditt til firma med slike tall. i alle fall om man ser bort fra at det er nystarta, og at Johs Lunde eier 55% av et firma, som igjen eier 60% av Kristiansand maskin.  men utviklinga gikk jo rett opp, så det må jo ha skjedd noe som snudde grafene i 2020 da.. 

 

Så såvidt om at de hadde blitt forbigått i en anbudskonkurranse i Arendal der de var 3 mill billigere enn konkurrenten?, og hadde i tillegg rammeavtale med kommunen, men vet ikke om dette var utslagsgivende?  Vi har vel medlemmer her på forumet som kjenner godt maskin og lastebilmarkedet i Arendal, så informer oss gjerne :-)

 

Er det de selv som oppgir tapstallene 12mill? det er jo ikke første skiftesamling før i slutten av juli, så disse vil vel etter all sannsynlighet øke når alle krav kommer inn fra lønnsgaranti, leasing osv vil jeg anta.

 

https://www.nrk.no/sorlandet/kristiansand-maskin-er-konkurs-1.15531642

 

ser at de allerede mens jeg skrev her har økt til 18mill, fra fvn til nrk :-)

Edited by dude
Link to post

Create an account or sign in to comment

For Norwegians: Hvis du leser dette så er engelsk forumspråk aktivt, du kan endre dette til norsk med "System Language" knappen nederst på alle sider

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...