Trøbbel med Volvo penta D-serie

[VannTro]

Er det noen som har tatt seg bryet med å sjekke om noen annen produsent benytter like høyt trykk i innspøytingsdysene ? Ett forkammer-forbrenning ble en saga-blott har det jo gått inflasjon i høyt dysetrykk.

[SF]

Steyr bruker en litt annen teknikk men oppererer i følge vedlagt brosyre med insprøytningstrykk på opp til 2000 bar. Dette prinsippet har de nå brukt med stor suksess i ca 15 år.

 

http://www.steyr-motors.com/products/pdf/256_E.pdf

[Naurstad]

Undersøkte litt om injectorer, og her er noe:

 

Common-railmotorer har et konstant høyt trykk i Common=felles rail=rør som fordeler seg ut til dysene=injektorer som åpnes elektrisk. Insprøytings-tidspunkt/mengde styres altså elektronisk. Vær spesielt oppmerksom på at tørrkjøring av høytrykkspumpa ofte medfører havari av pumpe med følgeskader på dyser osv. Dette er det moderne systemet som nå benyttes i tilnærmet alle motorer.

 

Pumpedysemotorer har et mindre trykk inn til dysene som genererer opp det høye trykket i kammer i dysa når en kamaksel presser ned mot kammeret. Ei to trinns dyse slipper da først inn ei lita mengde for så å slippe inn allt når trykket bli veldig stort. Kun Steyr som benytter dette systemet i marine motorer..Dette systemet fases nå ut i bilbransjen (WAG) til fordel for Commonrail.

 

HPI. Til forveksling noe lik commonrailmotorer, men her er det ikke elektronikk men kamaksel som styrer dysenes åpningstidspunkt. Dette systemet er i hovedsak brukt av Cummins og Scania på større motorer. Systemet skulle ta opp kampen om kundene i hovedsak i konkuranse medcommonrailsystemet som Bosch leverte.

 

VP- Har forøvrig Commonrailmotorer..

 

Scania bruker et nytt system som heter HPI:

 

Nye enhetsinjektorer

 

Den nye 12-liters motoren er også utstyrt med et nytt motorstyringssystem - Scania Engine Management - som på sikt vil bli å finne på flere av produsentens øvrige motorer. Fordelen med et egetutviklet system er at man da er sikret et optimalt grensesnitt mot bilens øvrige elektroniske systemer. En annen stor nyhet er High Pressure Injection-systemet (HPI) med åpne enhetsinjektorer som er utviklet i samarbeid med Cummins, og som på flere områder er forskjellig fra PDE-injektorene fra Bosch som Scania benytter på sine øvrige motorer. Dysene står blant annet åpne mens stempelet i sylinderen er på vei opp og bygger opp kompresjon, og én magnetventil styrer tre injektorer i motsetning til én på hver. Disse arbeider dessuten under bare 18 bars trykk mot 1.500 på vanlige systemer. I følge Scania bidrar dette både til en enklere og mer presis styring. Innsprøytningstidspunktet blir dessuten nå regulert hydraulisk i stedet via elektroniske impulser.

 

Alt i alt skal dette gi brukerne en rekke fordeler, blant annet en vesentlig roligere motorgange, mer presis forbrenning og at motoren automatisk blir justert for varierende dieselkvalitet

 

http://www.scania.no/Images/mapmap_tcm24-43346.gif

 

Detaljer

 

1. Øvre stempel.

Dette stempelet blir presset ned med 12 500 N (injektoren er utformet for kraft opp til 18 000 N), en kraft generert av den overliggende kamakselen.

2. Induksjonsport for å tidsstyre drivstoffet

En nøye tilmålt mengde “tids”drivstoff blir pumpet inn i injektoren. Den gir en hydraulisk link mellom det øvre og midtre stempelet. Mengden ”tids”drivstoff som skaper denne linken, avgjør nøyaktig tidspunkt for når forbrenningsdrivstoff skal presses inn i forbrenningskammeret gjennom den åpne dysen nederst på injektoren. Mer drivstoff fremskynder tidspunktet, mindre drivstoff forsinker det. Drivstoffmengden blir kontrollert av Scanias motorstyringssystem. Ved å variere mengden blir tidspunktet tilpasset nøyaktig til en spesifikk forbrenningssyklus.

3. Returledning for tidsstyrt drivstoff

Det tidsstyrte drivstoffet blir returnert til tanken. Når drivstoffet passerer injektoren, stiger temperaturen, noe som gir varmere diesel i tanken. Dermed stivner ikke drivstoffet på grunn av lave vintertemperaturer.

4. Induksjonsport for forbrenningsdrivstoff

Forbrenningsdrivstoff blir presset inn i den nedre delen av injektoren, klart til innføring i den åpne ventilen. Drivstoffmengden blir kontrollert av Scania motorstyringssystem.

5. Nedre stempel

Det nedre stempelet presser drivstoff inn i forbrenningskammeret under høyt trykk. Dette trykket må overstige forbrenningstrykket i motoren, som dannes når stempelet går opp.

6. Åpen ventil

Den åpne ventilen slipper drivstoffet inn i forbrenningskammeret under høyt trykk. Det høye trykket gjør at drivstoffet forstøves og blandes med luft i den tettheten som kreves for en effektiv og ren forbrenning.

Redigert 11.Desember.2007 av Naurstad (see edit history)

[Gullfisk]

Ikke så ulikt Steyr sin pumpedyse det vel?

https://baatplassen.no/bildearkiv/11/11928/pumpedyse.jpg

[SF]

Ikke så ulikt Steyr sin pumpedyse det vel?

 

Tenkte akkuratt det samme

[Blue_Dragon]

Det blir i hvertfall spennende å følge denne saken videre.

 

Nesten litt rart at de ikke har kontaktet Bosch tidligere.

[Sydvesten]

Nåt tror ikke jeg på alt som blir skrevet i bladene og det at VP ikke har vært i kontakt med Bosch tidligere har jeg meget liten tro på... Ett hvert firma kontakter umiddelbart sine under leverandører bare det er mistanke om at noe kan være galt... så at det har har vært en ufffisell dialog med Boch hele tiden er jeg ganske sikker på.

Redigert 11.Desember.2007 av Sydvesten (see edit history)

[Oteren]

at det har har vært en ufffisell dialog med

 

Problemet er vel at det meste har vært uoffisielt litt for lenge om litt for mye.......

[Blue_Dragon]

Jo det er jo klart, får jo endre litt på teksten da..

[SF]

at VP ikke har vært i kontakt med Bosch tidligere har jeg meget liten tro på...

 

 

Helt enig, dette har nok VP varslet til Bosch mer eller mindre fra dag en.

 

Her trur også jeg at de kjører minst to løp, et i media og et helt annet i korridorene og i møterommene.

[avmønstret5]

Slett ikke! Hvorfor tror du at vi holder liv i denne tråden? Du må nok lære deg forskjellen på å være saklig kritisk, ha underbygde kritiske argumenter og generelle usaklige kritiske merknader ala "Når hadde Volvo marinediesler et positivt renomè?" eller "motorene var egentlig antikviteter den dagen de kom ut fra fabrikk". Slik uttalelser er umulig å diskutere videre fordi det er rene udokumenterte påstander og sånn sett lite interessante. Påstå det gjerne - men underbygg det i det minste. Kritisk - men saklig, det var budskapet (enda en gang, Ben Sin)

Generelt er jeg enig i at påstander bør være best mulig dokumentert, men jeg tror også Volvo vil ha stått seg på å lytte litt mere og ikke innta en altfor arrogant holdning. Jeg kan vel betegne meg som fagmann og utaler meg ut fra mange års erfaringer med Volvo i flere båter. Som en liten test på Volvos renomè kan en f.eks foreta en spørreundersøkelse blant charteroperatører og høre hva de vil foretrekke av Volvo og f.eks Yanmar i sine båter

[BEG]

Kontaktet en bekjent som driver med utleie og charterbåter i Østlandsområdet. (han og kollegaene har flere båter og har drevet dette noen år). Han er veldig godt fornøyd med å ha VP, han har ikke annet og kan således ikke uttale seg om andre merker).

 

Så, da vet vi det.

 

 

Mvh. BEG

Redigert 12.Desember.2007 av BEG (see edit history)

[Pettter]

Disse motorene som volvo kaller D serie må jo være noe skrot,sammen med merc 4,2?Merc 4,2 er vel noe oppsop av bmw og noe italiensk spagetti.Ingen av dem tåler jo ikke og bli brukt i en planende båt på litt belastning? Eller? Nei disse har jeg ikke tro på!Skylde på dieselen da,noe så dumt.Dårlig konstruksjon kalles det,og modernisert søppel.

[Brutus]

Merc. 4.2 er vel egentlig VM MD706. D-serien blir vel bra den, bare de får konkludert når det gjelder dyseproblemene. Det moderniserte søplet kommer fra alle produsenter snart, for å henge med i utslippskravene, forbruket og effekten.

[Teerex]

Merc 4,2 er vel noe oppsop av bmw og noe italiensk spagetti.Ingen av dem tåler jo ikke og bli brukt i en planende båt på litt belastning? Eller? Nei disse har jeg ikke tro på!Skylde på dieselen da,noe så dumt.Dårlig konstruksjon kalles det,og modernisert søppel.

 

Ja her er da min merc 4.2 VM MD 706 LI som da har Bosch innsprøytningssystem siden det nå var på dagsorden.

Flott motor når den funker ja. Ja for de hadde jo tross alt 7 års erfaring med elektronisk styrte dieselmotorer da denne modellen kom på markedet i sort Mercruiser farge.

BMW har vel neppe sopet noe særlig her selv om de kjøpte noen motorer fra VM i gamle dager. Men sikkert gått med en god del spaghetti og pasta

 

 

Sjølskryt:

 

"VM Marine engines: the best from one of the few companies in the world that designs and manufactures exclusively diesel engines.

 

VM Motori was founded in 1947. The Company is specialised in the design and production of diesel engines for a variety of uses.

VM Motori's engines were initially targeted towards the industrial, agricultural and marine industries. It was the development of a new range of state of the art, turbocharged diesel engines in the mid-seventies that saw VM Motori start to make a name for itself in the automotive sector.

 

The Birth of the Turbotronic

In 1990 VM Motori launched the Turbotronic engine featuring an electronically controlled injection system and EGR. This engine, widely considered to be the cleanest light duty diesel engine in the world, was notable for having produced best in class performance and emissions results.

 

Prestigious Customers

Turbotronic's unequalled combination of performance, economy, emissions, noise control, cost effectiveness and quality, elements which have characterised the VM Motori product range over the years, attracted such well-known names as Chrysler, Ford, General Motors, Alfa Romeo and Rover. Many other important customers have adopted VM Motori's state of the art engines for a wide range of industrial, agricultural and marine applications."

Redigert 12.Desember.2007 av teerex (see edit history)

[Hydrox]

Nå er vel Bosch og L'Orange de to største og fremste på brennstoffpumper og dyser. Så da vil man nok finne en røys med maskiner hvor Bosch har levert brennstoffutstyr som fungerer etter klystermetoden..

 

Og da er det vel heller ikke så rart at Volvo ikke prøver å henge ut Bosch, de trenger jo dyser. Tipper de samarbeider godt om å finne en løsning på dette dyseproblemet. Og det selv om det for mange virker som om Bosch ikke er inne i bildet.

[Hydrox]

Plukket denne teksten i fra L'Orange, ikke bare bare dette med CR.

 

<Sitat start>

The basic component in the injector responsible for flexibility is an electromechanical actuator. In the CR fuel injectors of the first generation this takes the form of a solenoid, whose selective energization in the injectors produces hydraulic servo cycles with two quasistatic states, thus opening or closing the nozzle needle in the injector. With the development of these injectors it was necessary to overcome many different technical challenges. The dynamic motion behavior of the masses moved, temperature management of the solenoids used, the development of new types of sealing seats and the problem of abrasive wear with the constant application of pressures are just a few examples. New ways were also successfully taken in the fields of production, assembly and testing technology. All injectors undergo individual testing as regards demanding operation points prior to delivery.

<Sitat slutt>

[Victora III]

Takk til Naurstad, Hydrx m.fl. for nyttig og intresante innlegg. Her var det mye nyttig om CR å lese for oss som ikke kan all verdens om selve teknoligien.

 

Disse motorene som volvo kaller D serie må jo være noe skrot,sammen med merc 4,2?Merc 4,2 er vel noe oppsop av bmw og noe italiensk spagetti.Ingen av dem tåler jo ikke og bli brukt i en planende båt på litt belastning? Eller? Nei disse har jeg ikke tro på!Skylde på dieselen da,noe så dumt.Dårlig konstruksjon kalles det,og modernisert søppel.

Dette bidrar derimot til svært lite. Ubegrunnet synsing. Fint om vi kan holde tråden i et saklig spor. Mange av oss har god nytte av den.

[Victora III]

Takk til Naurstad, Hydrox m.fl. for nyttig og intresante innlegg. Her var det mye nyttig om CR å lese for oss som ikke kan all verdens om selve teknologien.

 

Disse motorene som volvo kaller D serie må jo være noe skrot,sammen med merc 4,2?Merc 4,2 er vel noe oppsop av bmw og noe italiensk spagetti.Ingen av dem tåler jo ikke og bli brukt i en planende båt på litt belastning? Eller? Nei disse har jeg ikke tro på!Skylde på dieselen da,noe så dumt.Dårlig konstruksjon kalles det,og modernisert søppel.

Dette bidrar derimot til svært lite. Ubegrunnet synsing. Fint om vi kan holde tråden i et saklig spor. Mange av oss har god nytte av den.

Redigert 12.Desember.2007 av Swande (see edit history)

[MS Pluto]

Jeg er ikke faglært på området, men har latt meg fortelle at injecktorer til motorer med common rail er i stadig utvikling. Man har flere generasjoner injecktorer, bl.a. med stadig flere dysehull, noe som også medfører en tilhørende utvikling av den elektronisk styrte innsprutningen av drivstoff i motoren. Med tanke på det store antall VP D serie motorer som er på markedet i Norge i dag, vil jeg tro det er viktig for VP / Bosch å finne frem til en injecktor som holder mål i dagens D-serie motorer før man "feier problemet under teppet" og går videre med en helt ny generasjon injecktorer som forutsetter andre modifiseringer av motoren, bl.a. den elektroniske styringen. Det er ikke umulig at dette vil kreve en del prioriteringer hos VP / Bosch, men siden VP sier at problemet tas seriøst tillater jeg meg å leve i håpet.

MS Pluto

[Victora III]

Ny svarmail fra "Senior Vice President" i VP, Mats Edenborg;

 

 

"Vi har Europas främsta experter på insprutningsteknologi inkopplade på fallet och vi bedriver arbetet med högsta prioritet och intensitet.

 

Volvo Penta har idag omkring 40.000 motorer av denna motorserie på marknaden och av dessa är cirka 4.000 sålda i Norge. Vi har i dagsläget 32 konstaterade fall av det beskrivna injektorproblemet.

 

Proportionerna spelar dock ingen roll för vårt sätt att arbeta med detta fall. Vi ska hitta problemet oavsett hur många motorer som berörs.Och tills vi vet vad som är felet så tar vi fullt ansvar gentemot de kunder som drabbas, vilket vi har visat i handling och också klart ochtydligt har kommunicerat via båtpressen.

 

Så snart vi har identifierat rotorsaken så kommer vi naturligtvis att kommunicera detta till våra norska kunder.

 

Låt mig också säga att vi uppskattar det engagemang som båtentusiaster i hela Norge har visat i denna fråga och, trots att vi har fått utstå en del kritik, så har vi även fått mycket stöd och hjälp i våra ansträngningar att identifiera problemet.

 

Vi hoppas att detta ska kunna bidra till en snar lösning."

 

Om det ikke var så mye nytt i dette, er det iallefall god informasjonsoppfølging til oss eiere dette. Understrekingen av garantiansvaret er kanskje det mest interessante.

 

Personlig tror jeg feilen ligger i enten en serie dyser, eller en generell svakhet på dem. Jeg tror Bosch er i gang med å se på modifiserte incjektorer. I så tilfelle vil det overraske meg mye om en ikke får byttet injectorer på VPs garanti, enten en har hatt trøbbel eller ei.

[nor star 290..]

noe nytt i denne saken?

[Blue_Dragon]

Nei, tror ikke det. Begynner jo å ha tatt en stund nå.

[MS Pluto]

I følge artikkel i desembernummeret til Båt Magasinet har Volvo fortsatt ikke løst saken, men jeg kom over en meningsytring på http://www.(-- reference to evil site removed --)/forum/index.php?showtopic=3749 . I innlegg der den 05.12.07 står det bl.a. følgende: "Det sies at toppene må byttes til aluminium." Dette kan jo bare være et rykte for hva jeg vet, men håper Volvo nå er kommet så langt i sine undersøkelser at de har en ide m.h.t. om det er lekke injektorer som er involvert i årsakssammenhengen, topplokket eller en kombinasjon av årsaksforhold relatert til disse. Vi har jo ikke sett innvendige bilder av topplokket til en havarert motor som viser setet for injektor/hylsen. Ikke umulig at et slikt bilde vil kunne si litt mer. Det skal bli spennende å se hva konklusjonen blir.

Redigert 1.Januar.2008 av MS Pluto (see edit history)

[Victora III]

I følge artikkel i desembernummeret til Båt Magasinet har Volvo fortsatt ikke løst saken, men jeg kom over en meningsytring på http://www.(-- reference to evil site removed --)/forum/index.php?showtopic=3749 . I innlegg der den 05.12.07 står det bl.a. følgende: "Det sies at toppene må byttes til aluminium." Dette kan jo bare være et rykte for hva jeg vet, men håper Volvo nå er kommet så langt i sine undersøkelser at de har en ide m.h.t. om det er lekke injektorer som er involvert i årsakssammenhengen, topplokket eller en kombinasjon av årsaksforhold relatert til disse. Vi har jo ikke sett innvendige bilder av topplokket til en havarert motor som viser setet for injektor/hylsen. Ikke umulig at et slikt bilde vil kunne si litt mer. Det skal bli spennende å se hva konklusjonen blir.

Det er flere rykter og mer synsing i denne saken en havarerte motorer. Havgap-linken var i så måte til særdeles liten nytte.

 

Dette med alu-topper høres ikke bare vilt ut, men helt usannsynlig etter min vurdering. Skulle da Volvo støpe og tilby nye alu-topper til 40.000,- motorer der jeg vil tro at omlag halvparten er under garanti?? Hører at noen også spekulerer i B-versjon - selvsagt også bare tull. Rykter oppstår selvsagt når info-tilgangen er dårlig. Nå mener jeg at Volvo har lettet betydelig på lokket i siste fase, men fremdeles venter vi selvsagt på konklusjoner og tiltak. Men la oss i allefall her inne sørge for å holde oss til det vi vet - og iallefall ikke bidra til å spre rykter som om de skulle være sannheter.

 

Jeg har liten tro på at dette er kontruksjonsfeil i toppen. Hvordan kan det da forklares at 39.965 av 40.000 motorer går feilfritt. Var det en konstruksjonsfeil i toppen hadde langt flere opplevd problemet. Jeg mener fremdeles at injectorfeil, ev. feil i kappen rundt injector er mest nærliggende årsak.

Redigert 2.Januar.2008 av Swande (see edit history)