Byggingen av Hulda, på oppfordring

[Framtia]

vedr denne kjøkkenoppussingen din, skulle ikke forbause meg om den også er litt "aparte", så kom gjerne med en tråd i OT

[Hulda]

Et par ord til før jeg tar helgen. Om man ikke vet hvordan en testkjøring av motoren foregår, så kan tallene i tabellen i forrige innlegg være misvisende. Under testkjøringen blir motoren kjørt til et gitt turtall, la oss si 2000 rpm. Deretter blir motoren bremset ned mens det gis gass for å holde turtallet konstant. Deretter, når med gassen i bånn ved 2000 rpm avleses dataene. I eksempelvis en båt, så vil ikke forholdet bli det samme. Båten beveger seg gjennom vannet, og man har om lag 50 % slipp. Altså propellen gir ikke 100 % fraspark. Derfor vil energiregnskapet bli forrykket. I stedet for å bruke 93 Hk, så bruker vi kanskje rundt 50 Hk. Dette er noe som kommer tydelig frem når man lager seg et regnskap over dieselforbruket ved gitt turtall. På turen vi hadde i høst Kattegat rundt, så mener jeg at vi hadde et forbruk som varierte mellom 2,7 l/t og opp til nesten 8 l/t på et turtall som varierte mellom 1400- og 1800 rpm. Fra loggen dagen etter hjemkomst:

21.09.2014

Opp kl. 08:00. Sovet over i båten. Fylte ferskvann og en skvett eddik før vi brukte septiktanken.

Dieselnivå er 54,6 cm dvs. vi mangler tilnærmet 104 liter. Vi har forbrukt 73,5 liter fra Mollösund til Strömstad. Forbruket på denne strekningen har vært 7 l/t ved ca. 1400 rpm. Totalt har forbruket i ferien vært 408 liter. Eller omtrent 5,5 liter/time på hele turen. Eber og aggregat ligger inne i denne beregningen.

 

Og vi brukte både aggregatet og Eber en del. Dieselregnskapet fra Mollösund til Strömstad viser at vi hadde en del motvind. Altså, om man relaterer til testkjøringen, så ble motoren bremset ned av propellen, som ble kompensert med større gasspådrag. Hulda er konstruert slik at maks skrogfart kan oppnås uansett vær.

 

Så, da har vi kommet frem til det forrige giret som var montert i Hulda. Dette var et PRM 402, step down, men uten vinkling av utgående aksling. Slik så det ut en gang i tiden:

Under varmeveksleren i kopper skimter man sjøvann sirkulasjonspumpe. Merk at det er et hav av plass mellom pumpen og kanten på dieseltanken. Som tidligere nevnt var resultatet av denne installasjonen at mellomakslingen til CVA-leddet ble kort. Som igjen førte til at leddet kjørte i ytterkant av det tillatte. Dessuten måtte motoren tiltes en del ned i bakkant for at opprettingsregnskapet i det hele tatt skulle gå i hopes.

 

Motoren var dessuten utstyrt med bunnpanne fra bil. Dette er i og for seg helt greit. Oljesumpen og oljepumpen ligger i bakkant av motoren, og vil således være garantert oljetilførsel. Problemet er at oljen, gitt at man skal ha en skvett å pumpe rundt i motoren, lett kommer så høyt når det sjøer, at veivskinkene tar nedi. Noe som gir ustabilt turtall da motoren begynner å bruke smøreolje i forbrenningen.

Her er bunnpannen monter av for installasjon av eget sugerør for å tappe olje. Dessuten montering av giver for å måle temperaturen på motoroljen.

 

Så, av grunner som forklart, besluttet jeg enstemmig å flytte motoren fremover et stykke:

Dette vises på forre travers. Tidligere var motorfundamentene montert på tvers av båtens lengderetning. Nå blir de montert langsetter, og flyttet fremover. Jobben ble utført i 2006. Dato på bildet. Å hive ut motoren er et pes. Det tar meg sikker fem timer fra den står skrudd fast nede i bånn, til den er slik som dette:

Nå sitter jeg på rompa nede i motorbrønnen og tar bildet oppover. Motoren er plassert der nedgangstrappen fra cockpit skal være. Når man har en jernbåt, blir alt så innmari sterkt. I karmen til skyveluken har jeg drillet et hull for en sjakkel. Der henger jeg en talje. Og så hekter jeg en jekketalje i dørkarmen, som er i 4 mm AISI 316L:

Rigger'n min offshore hadde sikkert grått sine modige tårer over neglisjering av alle mulige slags bestemmelser og spesifikasjoner. Men det funker hver gang. Og den gangen det ikke funker kommer jeg ikke til å fortelle det til noen. Selve motoren veier vel omtrent 250 kg. Eksosmanifoldene fra OSCO veier sikkert 15 kg hver seg, svinghjulet er på 25 kg.. Og litt annet dill, la oss si rundt 300 kg for motoren. For å få motoren dit den henger, må eksosbokser og gir plukkes av på forhånd. Disse eksosboksene er også en greie for seg. På bildet av motoren over, så har jeg sveiset 'rør i rør'. Det jeg ikke liker med denne konstruksjonen er at jeg ikke kan ha noe kontroll med ev. interne lekkasjer. Derfor har jeg laget 'tørre' eksosbokser, ser slik ut:

Boksene er doble, boks inni boks. Isolert utvendig, blir varme. Kjølevannet fra sjøvannskretsen går inn i eksosrøret der eksosslangene skal inn i bakkant av bildet. Systemet fungerer perfekt. Rent bortsett fra en liten snag. Som jeg kommer tilbake til senere. Tilbake til flyttingen av motoren:

 

I dag ser forkanten av motoren slik ut:

Nå er det ikke lange biten mellom huset til sjøvannssirkulasjonspumpen og kanten på dieseltanken. Men, når impelleren skal skiftes om en ti års tid, så er det enklest å skru ut de fire skruene som pumpen sitter i og ta hele pumpen ut. Pumpen ble skiftet sommeren 2013, nettopp installert ny da bildet ble tatt. Den gamle pumpen, som ikke er defekt, ligger nå som reservedel om bord. Jeg er av den typen som bytter saker når jeg vet at slitasjen har nådde 'min egen' grenseverdi. Det er greit å gå på fyllinga og finne deler, men de skal være av førsteklasses kvalitet.

 

Etter hvert ble jeg lut lei av bunnpannen for bil. Jeg fikk fatt i en bunnpanne fra en havarert motor fra Peninsular Motors. Den befant seg på andre siden av Sverige. Sporty som vi er, satte Admiralen og jeg oss i bilen og kjørte over. Tok inn på hotell i Waxholm, sjarmerende plass:

Utsikt fra Waxholm hotell.

 

Så var det av gårde til gubben som solgte deler. Her fikk vi alt vi kunne greie å bære med oss for SEK 7 000. Inkludert bunnpannen. Den nye bunnpannen er av en litt annen konstruksjon. Rommer mye mer olje. Støpt i aluminium. Peninsular trimmer motoren som er montert i Hulda som er 6,2 liter, nyere 6,5 liter og den nyeste 'Duramax opp til ca. 320 Hk. Så da forstår man jo at motoren til Hulda ikke er blodtrimmet. Mannen som solgte delene er forhandler for Peninsular. For å teste hvor mye det er mulig å ta ut av en slik motor, har han trimmet en 6,5 L opp til drøye 400 Hk, han har den montert i pick up'en sin.

 

Nå ja. Den nye bunnpannen er designet mer som en boks. Det som er det dypeste på bilen, er det grunneste på bunnpannen til Peninsular. Endringer måtte foretas. Dessuten ville jeg ha tilbake greia med rør for å kunne pumpe ut motoroljen. Og det skulle inn en temperaturføler. Gidder ikke å havarere en bunnpanne for å friske opp kunnskapene i aluminiumsveis. Tok den til en spesialist og fikk fikset det. Traversen i bildet over passer dårlig med den nye bunnpannen. Motoren ut, igjen, og jobb for vinkelsliperen:

 

Fremdeles sterkt nok til at jeg kan montere en motor på et par tonn. Beklager tåkete bilde, tatt med mobiltelefon som var på vei ut.

 

Så var det bare å montere den nye bunnpannen:

 

Som man ser, denne bunnpannen er av et helt annet kaliber enn den som satt der tidligere.

 

Samtidig som utskifting av bunnpannen, ble det også montert ny oljepumpe av den typen som Peninsular bruker på de trimmede motorene. Den gir samme trykket, men har større flow (om/når det trengs).

 

Da skal jeg til Strömstad, ha god helg!

[Komodo]

Morsom tråd Hulda, og skrevet med et glimt i øyet Ser du har fått god bruk for din allsidige bakgrunn med både motor, stål, korrosjon osv.

[REM]

Må ha vært et skikkelig artig prosjekt å jobbe med Hulda. Missunder deg. Det eneste jeg ikke misunner er lokalitetene og reisevegen. Det å måtte reise 30 mil å stå ute å jobbe må ta på i lengden?

Den 6,2literen GM/DD/Duramaxen er vel i utgangspungtet satt opp som en bilmotor etter det jeg skjønner? Har du bygget om pumpa slik at den oppfører seg som en konstant turtallsmaskin, eller må du gi på manuellt når du feks. klatrer opp bølgefronter??

[Hulda]

REM: Reiseveien var en utfordring, overnatting en annen utfordring. Jeg var noen dager nede på skroget og sveiset. GM-motorene fra 5,7 L (som var en modifisert bensinmotor, mye havarier på den) og videre opp til og med Duramax er presumtivt bilmotorer. Men de har også blitt brukt til drift av båter, aggregater, pumper og alt hva man kan tenke seg av stasjonærdrifter. Det er derfor en rad forskjellig tilleggsutstyr og variasjoner. En av dem som kjøper motorer fra GM for å lage 'noe annet' er Peninsular Engines, se hjemmeside for utfyllende info.: http://www.peninsulardiesel.com/WP-PENTEST/

 

Da jeg fikk renovert motoren til Hulda så skulle den være som båtmotor. Men dieselpumpen var en helt feil 'overhalt' bilpumpe. Noen ganger blir det slik at man ikke orker å slåss mot alle idioter, men kun godtar og svelger pillen. Dog, foretaket som solgte motoren (igjen, det var ikke Sarpsborg Motor (som jeg kun har godord om)) tapte i forliksrådet og måtte betale og gjøre om et par ting. Blant annet kjøpte jeg renovert dieselpumpe fra Fuel Injection Sales & Service Inc.: http://metrofuelinjection.com/locations/allentown-pa/, tipset av en her på BP som hadde nicket GM2500 (har forsvunnet). Etter at jeg mottok pumpen, kjøpte jeg også en dyser, glødeplugger, fuel lines og litt annet fra dette foretaket. Alt av samme, gode kvalitet, til rett pris, rett tid og meget god kommunikasjon. Pumpen jeg kjøpte "Standadyne Serial 5574976 Appl. DB2-pump" kom i 2007 på USD 958,15 incl. shipping. Og uten at de fikk den gamle pumpen i retur. Og pumpen så ut som kliss ny, med ny ID for korrekt tracing og komplett Standadyne merking.

 

Så til siste spørsmål: Nei, dette er en vanlig båtmotorapplikasjon. Dog har det aldri vært behov for å 'gi på' i bølger. Det durer og går med samme trøkket. Men når vi går mot været, dreier av og går inn i et stille sund, må jeg slakke litt av på gassen for å ikke øke turtallet. Ellers så går motoren time etter time uten at jeg rører gasshendelen. Tar du en titt på dreiemomentlistingen ved de forskjellige turtall, så ser du at den er nokså flat. Fra og med ca. 1400 rpm og opp i 3000-området er det en nokså rett linje. Så vidt jeg husker gir 'båtmotorpumpen' litt mer mat på lavt turtall sammenlignet med bil. Motoren reagerer som en hver annen båtmotor. Bortsett fra at disse amerikanerene har et skikkelig trøkk og særs hurtig turtallsreaksjon fra tomgang og oppover. Noe som har bakgrunn i antall sylindere og at motoren ikke behøver å vente på verken kompressor eller turbo.

 

Kan jo ta litt mer om selve motoren, som jeg sikkert har skrevet om tidligere også. Under overhalingen ga jeg beskjed at om det var riper eller urundheter i lagerbanene på veiva, så skulle den byttes. Sliping av lagerbaner ikke godkjent. Veiva var helt perfekt, slik at den ble brukt om igjen. Motoren ble boret av Sarpsborg Motorverksted. Da jeg kom tilbake med motoren etter at et slåmaskinversted hadde rotet det til, hadde Sarpsborg og jeg en prat om hva som kunne gjøres bedre. Og noe av det som ble gjort var at veiva ble sendt bort for nitrittherding. GM, den gangen sammen med noen andre fabrikanter, hadde ikke denne herdingen som standard. For å forklare litt flåsete, veiva kan sammenlignes med ei pølse. Herdingen, som kun er noen få mikron dyp, blir som å trekke skinn utenpå pølsa. Altså veldig liten innsats gir stort resultat. Videre byttet Sarpsborg alle råde- og bærelagre, selv om det allerede var nytt. De har dette som standard, hver gang et lager åpnes, blir lagerskåler byttet. Alle hydrauliske ventilløftere ble skiftet, for å være sikker. Den gangen jeg monterte motoren i båten kjøpte jeg ny vannpumpe (sirkulasjon grønt vann). Termostaten er av 'racing type', holder temperaturen meget jevn, har stor åpning. Varmeveksleren for kjølevannet kan glatt ta en motor på 250 Hk. Det har vært en del havarier med akkurat den motoren jeg har. Havariene har hatt sin bakgrunn i overoppheting, blant annet. Men når jeg ikke kan ta ut mer enn 140 Hk, så ligger vi langt under grensen for lokal overheting i toppene. Neste er at om man benytter sjøvanns sirkulasjonspumpe slik som på Hulda, så kan det føre til brudd i veivakslingen. Dette er kompensert med at pumpen er godt sentrert, ikke noe kast. Dessuten her den ikke festet til blokken (slik som blant annet Volvo gjør på disse motorene (bensin)). Men pumpen 'henger' kun i slangene. Dessuten er veivakslingen herdet. Vi har altså en motor, relatert til bil, som amerikanerene vil si 'it will do a million miles', eller 1,5 mill. kilometer. Men med alle de delene vi fikk med fra Waxholm, så er også et sett for å bygge om fronten av motoren. Dette settet vil plassere sjøvannssirkulasjonspumpe nede på venstre side av motoren, bygge om fronten på motoren, nye remskiver osv. Da vil motoren bli 5 cm lengre. Tror ikke jeg gidder. Jeg skal aldri engang vurdere å øke effektuttaket på motoren.

Redigert 7.Februar.2015 av Hulda (see edit history)

[Hulda]

Så kan vi jo ta en liten en til om innmontering av motoren for n'te gang og diverse annet plukk:

 

Noe vi har glemt, er at forut for dette byttet vi propell og endret utvekslingen på PRM-giret fra 2:1 og til 3:1. Var aldri helt fornøyd med italienerpropellen. Fikk ikke utnyttet 'trøkket' fra motoren i skyvekraft. Ble omtrent som å manøvrere en hundretusentonner.

 

Fra loggen:'

27.04.10

Jeg har snakket med R i dag om ny propell. Vi har bestemt oss for en Michigan 22”x 16” LH. Vi heller begge til den oppfatningen at Michigan ser ut til å levere et bedre produkt enn disse italiagreiene til Sleipner. Propellen skal leveres slik at jeg får byttet den andre uken i mai når båten er på land hos Marieholm i Kebalviken. Michigan kjører et større bladareal enn det Sleipner anbefaler. De store foldepropellene til Volvo, som kun er beregnet for seilere, kjører også et større bladareal en Sleipner E-13. R mener ut fra ren synsing at vi nå velger den rette størrelsen. Propellen ble mye rimeligere enn antatt, ca. 5 600 pluss MVA.

 

Så derfor kom det på ny propell, og denne er jeg meget godt fornøyd med. Omgiringen av girkassen var også en revy-aktig opplevelse. England på sitt beste. Kassen er fra Newage som holder til nede på sydkysten av England. Forhandleren, Halaas og Mohn, holder til i Kristiansund. Og det skal være sagt, både produsent og forhandler er folk man kan snakke med, har høy integritet og kan stoles på. Men så er det dette med engelskmenn, tradisjon og noe som kalles 'match made'. Høres fint ut. Men greia er at de lager dingser med så romlige toleranser at man egentlig ikke har repeterbarhet. Selv om man har serienummer på produktet, så vet de ikke hva de har gjort, når mekanikeren som har gjort det er ute til lunch på pub'en for å få seg et par pints. Dessuten er de gammeldags. For mitt PRM-gir kunne de naturligvis levere vinkling av utgående aksling. "Flott" sa jeg, "det kjører vi for!" Forholde var imidlertid at 'nedvinklingen av utgående aksling' medførte nedvinkling av hele kassa. En sats som skulle monteres mellom kassa og bell housing. Made in first class cast iron. Nå veide allerede kassa 60 kg. Dritten som skulle monteres i forkant ville legge til ekstra minst 20 kg og forlenge kassa med om lag 150 mm. Uaktuelt. Det ble med nedgiringen. Og det var i seg selv et problem:

 

Girhjulene over har en spline, hullet i midten. Til høyre det jeg har plukket ut, til venstre det som skal inn. Selv mora mi hadde fattet at hjulet til venstre ikke kan gå inn på samme akslingen som hjulet til høyre. Til slutt satt jeg med en kasse drev, etter som Newage sendte det ene settet etter det andre. Og jeg fikk en kreditnota på NOK 15 000.

 

Så både med ny propell og nytt gir, så ble det andre bollær, som man sier i Larvik. Nå kom virkelig GM'en til sin rett. Selv om Hulda er en seilbåt, glem ikke det. For det hender det at jeg gjør.

 

Så kom kompisen, etter noen år: "Døhh, jeg har et gir som passer deg". "Gi F&%%¤¤¤¤#! ikke nå igjen!" "ZF405A, ubrukt, 8 grader nedvinkling, kortere enn PRM, veier 20 kg, 15 000 spenn, tar 250 Hk". Solgt. Dessuten byttet vi platen som overfører kreftene mellom svinghjulet og giret. Den jeg hadde fra tidligere var av typen som ved brudd ville koble gir fra motor. Altså null propell ved havari. Denne dubiøse demperplaten (Centaflex) var fra et foretak i Sandefjord. Og denne gamle platen var blitt overbelastet. Plukket opp tauet til en hummerteine for en del år tilbake. Surret tauet rundt akterpullerten og ga gass. Bang, så røk tauet. Nok krefter i GM'en. Den nye demperplaten vil ved havari begynne å rakle, men vil ta deg til havn.

 

Ut med det gamle:

 

Lånte bryggeplassen til Magnus for anledningen, han lå på land med et enda håpløsere prosjekt.

 

Inn med det nye:

Et par ting i denne forbindelsen. Nå må CVA mellomaksling forlenges. Ny overgang må dreies. Et konsern i Oslo Nord skulle gjøre jobben i løpet av en liten uke. Dro opp etter tre uker offshore, fra Son til Oslo Nord. "Ojj, den har vi glemt!" Men adapteret har vi! Ligger på dreieverkstedet vårt i Moss. Fikk fatt i dingsen i Moss. Boret fire festebolter i stedet for seks. "Ahh, var det det giret???, altså ZF405A??" Enden på visa var at de modifiserte mellomakslingen uten å få en krone for jobben. Neste bekymring er at ZF-kassa er mye mindre også i bredden enn PRM. Inn på de samme fundamentene blir det nokså lang avstand. Motoren veier 300 kg. Jeg vil anta at 2/3 av vekten hviler på forre fundamenter, slik er det konstruert. Det betyr at litt over 100 kg deles av de to aktre fundamenter. Disse er i kassa festet i nedkant med to M12 unbrako på hver side (samt to oppe på hver side). Skruene er modifisert til pinnebolter med muttere, festet i kassa med 'lett' Loctite. Har ikke regnet på virmomentet. Deler av dette blir også tatt opp av forre motorfester. Nede på høyre fundamentbrakett kan man se negativ spline. Starter og dynamo er direkte koblet hit. På toppen av motoren kan man se et aluminiumslokk, der et rustfritt rør går i u rundt. Her har bilen en vacuumpumpe, se bilde over der kassa blir taljet ut). På motoren var det et slitt drev nedi der, forbindelse til kamaksling og oljepumpe. Dette er en av dingsene jeg fikk med fra Waxholm, nå er det som nytt, der også. Videre i problemkomplekset, fra loggen:

 

06.07.13

Ombord kl. 11:03. Lettskyet og pent. Inne 20 grader, RF= 47 %. Avfukteren ble slått av for et par dager siden.

CV montert med nød og neppe til gearovergang. BIKAB har fått PCD riktig, men delingen av sirkelen til de seks bolthullene for unøyaktig. Tre bolter gikk greit, to bolter trangt og den siste på grensen av det mulige.

Bakre motorfester: BB skal fores under med 35 mm, SB med 45 mm. Diff målt med skyvelære til 9,5 mm.

Rettet slik at SB= 48 mm, BB= 37 mm. Alle bolter har kontramutter på fundamentene akter.

07.07.13

Ombord kl. 08:40. Pent, disig, SW vind. Kjølig om natten, fuktig, duggfall. Inne 19,2 grader, RF= 54 %.

Forkjølet og feber, sover dårlig om natten, hoster, snørr i hektolitervis.

CV: Leddet mot propellen har vertikalt mellom 4,5- og 5 grader vinkel. Hastigheten på akslingen kan ikke overstige 1440 rpm. Normalt vil den ligge fra 720- til 880 rpm. På gearsiden er vinkelen 1 grad vertikalt. Horisontalt er ikke vinkelen målbar, anslår den til ikke å overstige 0,2 grader. Avstanden CC leddknutene er 419 mm. Vanskelig å få riktig målepunkt, men anslår at motoren tipper 2 grader forover.

Går ut fra 5 grader, og ønsker reduksjon til 4 grader. Vanlig tan-beregning. Hvis bakre motorfester heves 6 mm, så er vi i mål. Tiltingen av motoren vil gi 3 1/3 grad. Dette er verd å teste ut i praksis. Legger inn to skiver a 3 mm på toppen av de fleksible klossene, eller så blir resultatet halvparten. Det gikk ikke. Får ikke løftet motoren høyt nok til at fundamentboltene går klar. Må lage et par 6 mm shims og legge under motorfundanentene.

08.07.13

Ombord kl. Ombord i kveldingen. Ute N bris og 22,5 grader, sommervær. Inne 24 grader, RF= ?. Var i Son og lånte den STORE skrustikken til R. Brukte min største rørtang (1 m) for å skru av en rørstuss som satt igjen på en ventil montert på ventiltreet. Plukket ventilen fra hverandre. Tilstanden er perfekt, ingen slitasje, ingen korrosjon.

Monterte ventilen og satte på sjøvannet. Vannstanden går godt over ventiltreet. I endelokket på ventiltreet monterte jeg en anode. Vi får se i morgen om alt er tett. Loctite 577 på gjengene.

Hadde besøk av Oskar og Love, Ansö-grabbarna fra Göteborg som skal seile til Karibien.

09.07.13

Ombord kl. 08:00. S vind, 18 grader. Inne 19,5 grader, RF= 53 %. Nok en skyfri dag. Nå skal jeg shime motoren opp i akterkant med 6 mm. Så får vi se hvordan det blir. Hvis det blir suksess, så blir eksosboksene montert i løpet av dagen. Fremdeles nokså forkjølet. I er i Son. Vi reiste hjem i går morges, og jeg dro ned igjen i går ettermiddag. Med 6 mm shims under akterfundamenter:

CV akter= 3,0 grader

CV front= 2,0 grader

Sideveis= ikke målbart (rett)

Motor tilter fremover= 3,5 grader

Der fikk jeg den dit jeg ville ha den.

 

 

BIKAB ble redningen da det gjaldt å fikse overgangen mellom gir og CVA-ledd. Jeg laget en tegning av dele på AutoCAD, men det kan virke som om mottakeren ikke hadde lest hele tegningen. Derfor måtte jeg ha overgangen i benken hos en kompis for å korrigere.

 

Så langt alt vel. Eksosbokser og ekesosvann på plass. Den siste bit med plastslange fjernet fra systemet:

Nå kan ingenting gå alt!

 

Og jo da. Opprettingen er nå perfekt. Motoren tilter behagelig ned i fremkant. Summen er jo at eksosboksene hever seg i akterkant av motoren. Dermed kom eksosboksene opp i støydemperplatene. Sistnevnte er flammesikre. Ikke noen fare i og for seg. Men eksosboksene er tørre, og varme. De svei merker i isolasjonen. Så nå må boksene kuttes i toppen slik at de blir senket. Ikke noe problem, med det tar et par dager med montering og arbeide.

[dvil]

Ahhh, sekstodiesel. Grom lesing.

Jeg kjøpte en brukt slik i 1990, og monterte i min Oldsmobile. Ved oppstart; nesten ikke oljetrykk. Motoren skulle være god, men det viste seg at et par rammelagre hadde blitt med rundt. Sannsynligvis satt de klistret fast til veiva i svart kokset smøreolje. Jeg ble fortalt at ørene som hindrer rotasjon av lagrene er veldig små på disse motorene. Du vet sikkert alt dette, og det kan jo være forbedret også.

Men bytt olje ofte. Det produseres utrolig mye sot.

[Ask]

Hei

 

Fint om du kan fortelja kva desse eksosboksane gjer. (Forstår jo at de har noko med eksosen å gjera, men?)

[Svaap]

Fantastisk tråd og prosjekt Hulda!!

 

Storkoser meg ved å lese om din velfunderte reise og produksjon :-)

-Gratulerer!

 

/Ole

[Hulda]

I innkommet rangering:

 

dvil: Det er nok ikke helt 100 % det som er observert. 'Problemet' med alle V8 er at to veivstaker deler et rådelager. Altså, det er en utfordring å spre trykket fra veivstaken og ned på lageret. Rammelagrene har ikke vært noe problem. Om friksjonen er så høy at lagerstopprene blir tygd tvers av, så er dette et symptom på et langt alvorligere problem relatert til for høy friksjon. Som blant annet kan være at en motor har vært feil lagret over meget lang tid. Dette gjelder alle former for roterende utstyr. Vi har hatt sider opp og sider ned om anerobe bakterier. Disse bakteriene kan like gjerne opptre i et lager. Har sett slike tilfeller ved en rekke anledninger. Bare for å løfte på en liten flik av problemkomplekset.

Ask: Misjonen til disse eksosboksene er å sørge for at det ikke kommer så mye som et drypp kjølevann (sjøvann) inn i eksosmanifoldene. På siste bilde ser du eksosrørene der første eksosslange ikke er montert enda. Derfra går (nedstrøms) eksos og vann til lydpottene. Disse pottene er designet av den fantastiske designeren 'Hulda' slik at de også er vannlåser. Men det er vannet mellom manifolder og potter som er bekymringen. Derfor denne 'ekstra' barrieren. Dessuten ligger toppen av svanehalsene på eksosen minst halvannen meter over eksosmanifoldene. Hvilket gir en liten ekstra utfordring med å løfte eksosvannet ut av båten.

Svaap: Godt at du og andre liker tråden. Nå er det ikke lenge igjen før jeg avslutter, men ikke permanent. Det er så mye å skrive om at jeg aldri vil kunne komme i mål. Men en eller annen strek må jeg jo sette. Og så får jeg heller komme tilbake når det har skjedd noen nye kvantesprang. I motsatt fall blir denne tråden bare en sentimental suppe alà 'Svensk Damtidning'. De som ikke skjønner hva jeg mener må kjøpe seg et eksemplar. Hos Hulda er det ikke jeg små kjøper blekka, bare så det er slått fast. Ellers så er det slik med å bygge en slik båt at det i lange tider virker mer som man går fra det ene nederlaget til det andre. Når man har kommet så langt som vi er nå, virker det mer oppløftende. Lyset skinner i enden av tunellen.

 

I dag var Admiralen og jeg en tur på fjorden. Da vi kom ut, forsvant solen. Slik er det som regel. Innerst i Kebalviken er det et lag ferskvann på sjøen grunnet avrenning fra land. Vi måtte først gjennom et belte stålis før vi kom ut i åpent vann. Kostet en liter bunnstoff den øvelsen der. Men det er kult å legge Hulda pent inntil iskanten og så gi gass. Da stopper det ikke. En sjelsettende opplevelse.

[puddingen]

[S/Y Gyda]

Utrolig informativt og lærerikt.

Tusen takk for at du deler så detaljert

[Hulda]

Glad for at du liker det , Gyda.

 

Nå har vi vel tråklet oss gjennom selve drivlinjen, den mekaniske biten. La ut PRM'en på Finn.no i høst. Etter en lang stund kom det far og sønn fra Porsgrunn og kjøpte giret. Altfor billig, men slik er det. Og jeg har ikke bruk for det. De fikk med seg en kasse drev, hadde tenkt å gire det tilbake til 2:1. Og her i går ringte det en fisker fra Varangerbotn og ville kjøpe den hydrauliske styringen. Sender den nordover i morgen. Styringen har vel gått 10 timer til sammen. Dette greiene er et gedigent tapsprosjekt.

 

Nå lurte Ask på hva 'eksosboksene' mine hadde som oppgave. Og det er forklart. Men fra tidenes morgen hadde jeg planlagt å kjøre to eksosrør. Rørene ble sveiset inn i hekken på et ganske tidlig stadium. Kunne gjort dette annerledes, men baktanken var at slike rør alltids kan bli feste for et eller annet:

Her er to avkom på besøk. Ikke for å jobbe, men de lurte vel på hva jeg holdt på med når jeg forsømte farsrollen.

 

Innvendig så det slik ut:

Egentlig så det ikke slik ut. Det var en full svanehals på hver side. Men i et anfall av sinsforvirring. Eller at jeg manglet penger til eksosslanger, men hadde plenty med rør, så kuttet jeg ned og sveiset et lokk over røret til venstre i bildet og laget en sammenkobling. Eksosen går gjennom forsterkningen som holder ror og skeg. Her er det sveiset inn et tykkvegget rør som gjennomføring for ikke å lage svekkelser i konstruksjonen (initsiere kjerv). Senere reparerte jeg min egen skade og har nå dobbelt anlegg. Og rørene fikk jobb som fundament for badeplattformen:

 

Tilbake til det innvendige. Jeg har også laget to eksospotter/vannfeller av noe 500 mm rør som jeg kjøpte på skroten:

Nå sitter SB potte under pentryet, går an å få fatt i ganske enkelt. Må sage litt. Potta på bildet har havnet under dørken på toalettet. Her er den en langt større utfordring. Jeg har fått tusket til meg et par 'profesjonelle' glassfibersaker som jeg planlegger å montere. Da skal de ikke ligge slik ut til siden, men komme mer i linje med eksosen ut av motoren. Igjen blir det konflikter med hensyn til plass og adkomst. Denne endringen ligger ikke inne som prioritert aktivitet nå i år. Innvendig i potta ligger utgående rør helt nede i bunnen (90 grader bend), slik at eksosen blåser potta nesten tom for vann.

 

Og dvil som lurte på koksing og soting. Titt inn i røret på et av bildene over. Så blankt er det etter en sesong. Denne gamle motoren brenner utrolig rent. Super boring fra Sarpsborg Motor og like supert fra Fuel Injection Sales and Service Inc. Og når V8'ern tusler og går når det er veldig mange minusgrader:

Og jeg har heller aldri soting på hekken, slik en del er plaget med. Det eneste er at når vi kommer inn i havn og skal legge til, så kan det komme en sky med fet blårøyk. Røyken kommer av at når jeg gir kraftig bakk, så dupper hekken en god del, oljen skvalper i bunnpannen og kommer opp i veivskinkene og opp i forbrenningen. Med mindre olje i bunnpannen skjer ikke dette. Peilepinnen er feil. Oljenivået skal være 5 mm under min.-merket som maksimum. Nå har jeg overfylt med 3/4 liter. Og dette skjer selv om motoren tilter 3,5 grader ned i fronten. Så jeg må nok pumpe ut en skvett, var nok litt slepphendt da jeg fylte. Vil gjerne gjøre det så bra, at det blir galt. På bilen rommer bunnpannen 6,25 liter inkludert filter, om jeg ikke husker feil.

 

Fra loggen:

24.09.2014

Om bord kl. 07:40. Ute er det 10 grader, grått, vått, opphold, stille. Inne 13,7 grader RF= 58 %. Kjører Eber. For dårlig vær til å jobbe på vinduer i dag.

Motorolje: Fylte på 1 liter Statoil Maxway 15W- 40. Da blir et oljeskift å regne som 9 liter inkludert filter. Da er nivået oppe til min.merket. Og, i og med at bunnpannen ikke er lavere der oljepumpen sitter, er 9 liter egentlig i overkant mye. Vi må regne med å droppe nivået ned til et sted mellom 'D'-ene. Og det kan gå ned til toppen av 'A' i 'ADD'.

 

Så når jeg fyller 9 liter i bunnpannen, så er det allikevel en liter til i systemet som rommes i oljekjøleren. Så 8 liter i bunnpannen skulle være tilstrekkelig. Motoren blåser ut overskuddsolje temmelig omgående. Og motoren har ikke godt av å gå på tilskudd av motorolje. Oljepumpen sitter klistret helt ned bunnen av bunnpannen på disse motorene. Får man en smekk i bunnpannen på bilmotoren, så er det fort gjort å knekke oljepumpen.

 

Oljekjøleren er en dundre fra Bowman, ligger på dette bildet under radiatoren. I dag ser mye annerledes ut, men Bowman'en er der den er avbildet:

Bowman'en startet sitt liv som kjølevannskjøler til en 200 hesters motor montert i en sjark oppe i nord. Sjarken skulle kondemneres, og fiskeren solgte deler.

 

Og da var vi vel ferdig med eksosen, og litt til. Neste blir dieselsystemet. Der har jeg et par intelligente fikser. Tror jeg. Men det kommer en annen dag. Nå må jeg jobbe.

Redigert 10.Februar.2015 av Hulda (see edit history)

[Wallas Service]

Sjekker e-posten flere ganger daglig. Noe nytt fra Hulda? Alt annet går på vent; arbeid, nyheter, klesvasken, støvsuging og gulvvask, middagen blir kald på tallerken (hvis den ikke har svidd seg først). Må bare, bare måå så inderlig, logge meg på for å lese siste innlegg fra Hulda.

 

Fortsett, ikke stopp opp, kom med mer...... VI VIL HA MER........

 

[Fishermidas]

Fantastisk og lærerikt! Takk for deling!!!! (skulle lagt ut en videosnutt med lyd, er vel gromlyd av 6,2'en?)

[dvil]

 

 

Og dvil som lurte på koksing og soting. Titt inn i røret på et av bildene over. Så blankt er det etter en sesong. Denne gamle motoren brenner utrolig rent. Super boring fra Sarpsborg Motor og like supert fra Fuel Injection Sales and Service Inc. Og når V8'ern tusler og går når det er veldig mange minusgrader:

Og jeg har heller aldri soting på hekken, slik en del er plaget med.

Tydelig at du har fått bygd og justert motoren mye bedre enn slik min bilmotor var. Den var jo bare plukket ut av et ukjent kjøretøy. Men god motor var det.

Når du skriver "veldig mange minusgrader"; mener du at motoren ikke krever gløding før start? Det ville i tilfelle være enda et godt tegn på at motoren er bygd bra. Jeg glødet året rundt.

Vil gjerne høre litt om veivhusventilasjonen. Har du gjort noe forsøk på å lage undertrykk i veivhuset? Skulle gjerne fått til det i min Perkins. Vet for lite om det, men regner med at jeg kanskje må justere dieselpumpa hvis jeg struper innsuget nok til å få noe virksomt sug? Beklager hvis jeg roter til tråden din, eller spør om noe du har besvart.

Redigert 11.Februar.2015 av dvil (see edit history)

[Hulda]

Rot i vei!

 

Det med mange minusgrader går på at det ryker (damper) av det varme kjølevannet. Om sommeren er det ingen røyk/damp.Det var rundt 5 minus da bildet ble tatt. Hadde vært nede i 15 kalde på natten.

 

Jeg gløder, det sitter en termoføler på blokka som hindrer gløding over en gitt temperatur (30 grader på kjølevannet). Men da vi startet opp for et par dager siden, så hadde ikke motoren vært rørt siden i november. Og den startet med bare et lite klikk med starteren etter gløding. Motoren starter momentant.

 

Veivhusventilasjonen er som vanlig for disse motorene. Dampen fra veivhuset blir, via en 'kondensboks' med retur til bunnpannen, sugd inn via innsuget. Dieselpumpen har ingen ting med det å gjøre. Noen motorer har vakuumstyrt pumpe, men heller ikke de skal ha noe med akkurat den saken å gjøre.

[Hulda]

Alt annet går på vent; arbeid, nyheter, klesvasken, støvsuging og gulvvask, middagen blir kald på tallerken (hvis den ikke har svidd seg først).

Det er nesten for galt å distrahere deg fra å utføre huslige sysler. Men jeg er bare nødt til en liten en før dagsrevyen og en mahognybrun en:

 

Dieselsystemet i Hulda er det enkleste man kan ha. Tidligere har jeg fortalt at motor og aggregat henter diesel fra 'syphoon cover'. Det er ikke riktig, det er bare motoren som henter derfra. Aggregatet havner på utsiden. Og det er slik fundert at, om tanken begynner å få redusert nivå, så stopper dingsene i følgende orden:

1) Eber

2) Aggregat

3) Motor, og den vil gå 10 timer på sparebluss før den også stopper.

 

Alle gjennomføringer er via lokket til mannluken. Lokket er i 5 mm jernplate, det ser nogenlunde slik ut:

 

Det blanke røret er i forniklet kopper. Tanken er 600 mm dyp. For ikke å miste dieselen ned i tilførselsrøret ved bytte av filter, har jeg montert en liten kulekran (trolig Biltema). Stigerøret er Ø12 mm AISI 316L, sveiset fast i lokket. Vanlig klemkobling med støttehylse til ventilen. Under dette røret sniker det seg to slanger, dette er tilførsel og retur for aggregat. Vanlig gjenget forbindesle i lokket med Loctite for rørforbindelser. De som ser etter tankmåler, ser forgjeves. Tankmåleren er en tommestokk som stikkes ned i et annet hull. Kommer til det. Gardenaen er lufting av tanken, funker helt utmerket. Denne luftingen skal etter spec. gå over tak/dekk/utvendig. Jeg har paranoia når det gjelder vann i dieselen. Derfor følges Hulda-spec.'en. Og luftingen går til luftekanalen til motorromet.

 

Så her kommer Gardenaen tytende, i enden sitter det en 'U' i rustfri tubing, før kanalen ble laget:

Etter at kanalen ble laget:

Og så er det dør og greier for å få det tett og minimere lyd når man sitter på potta og motoren går.

Det man ser her er toppen av en kanal som starter i en doradeventil oppe på salongtaket. De to andre slangene som stikker opp her er toppen av vakuum-anordningen for å hindre at vann går bakveien inn i motorene når de stanses. Her går en tynn vannstråle fra hver motor oppi trakten og videre over bord. Slik kan det visuelt kontrolleres at systemet virker.

 

Tilbake til dieselrøret som etter hvert skal frem til motoren.

Her kommer dieselrøret opp og splittes i et t-stykke. Videre til et Separ 2000 grovfilter og vannutskiller før dieselen går videre til finfilteret. I andre enden av t-stykket sitter det en kulekran og en gummislange. Når jeg skal bytte filter, eller back-flushe. stenges ventilene og diesel tappes/filter(e) skiftes. En plastflaske uten bunn med plastrør gjennom korken settes inn og tettes mot gummislangen:

Bildet er fra den gangen systemet var enda enklere, men prinsippet er det samme. Nå står dieselspeilet over toppen på motoren. Hele systemet er under trykk, og lufting kan foretas. Eventuelt startes motoren på dieselen som er i flasken. Deretter stenges kranen under gummislangen, samtidig som kranen på tanklokket åpnes. Ferdig. Sølete, noen ganger, kommer an på flaksen, men stort sett greit.

 

Nå er det sannsynlig at der filtrene nå står skal bli hjemmet til 440 Ah batterier. Derfor kommer filtrene til å flyttes lenger akterover. Og planen er at det skal monteres et sett til, slik at jeg kan skifte mellom filtre uten å stoppe motoren. Ut til borde for filtrenes nåværende lokasjon ligger det en skvett ballast:

Omtrent 100 kg. Dette er en del av Huldas slankeprosess. Filtrene sitter nå i rommet til høyre i bildet. Jepp.

 

På utgående dieselrør sitter det og sutter en fødepumpe. Motoren har originalt en membranpumpe. På en bil er det enkelt med et rullebrett å skli under for adkomst til pumpen. Det er egentlig ikke så enkelt. For på innsiden av pumpen sitter det en pumpestang (rod). Den vil skli ut og forsvinne i grusen. Og da er det null pumpeeffekt etter at alt er plundret på plass igjen. Det ser slik ut:

Her kan man skimte pumpen mellom nedre remskive og slangen for inntak av grønt kjølevann. Motoren har her ikke manifoldene montert. Men når disse kommer på, og motoren senkes ned i motorbrønnen, så er det å ligge i grusen å bytte pumpe på en bil rene fornøyelsen. I Hulda er det F&&%¤### umulig. Derfor har jeg montert en elektrisk 'plunger', det er en simpel stempelpumpe som kjører perfekt på disse motorene. Så lenge de har strøm. I fjor hadde vi et lite havari på vei inn til Klova. Rett på utsiden av skjærene stoppet motoren. Heiste seil, fikk lirket motoren i gang igjen. Potte tette filtre. Hadde glemt å sjekke dem i løpet av de siste åtte årene. Men det var ikke det hele. Feil nummer to:

Det er dette med ikke å gi seg før man har sjekket, og dobbeltsjekket. For motoren var ikke helt seg selv etter filterbyttet. Plungeren tikket bare nå og da. Den skal gå som en klokke. Sa til kona: "Jeg klipper meg gjennom systemet til jeg har funnet feilen". Og over er den. Dette er den vanlige kontakten som blir levert med forskjellig elektrisk utstyr. Vanntett og atpå til behandlet med Dow Corning C4. For den skarpsynte, venstre kontakt er på plass. Men den høyre er ikke der. Derfor ble det kontakt bare nå og da. Men når motoren går, så er høytrykkspumpen for en del selvsugende. Så nå har vi fikset det. Og vi har to plungere, en i reserve.

 

Har tidligere nevnt overhaling av høytrykkspumpen, og ny renovert fra Fuel Injection i USA:

Her er insugsmanifolden fjernet og pumpen som var overhalt av spesialverksted, sammen med motoren, er på vei ut. Legg merke til hvor møkkete og jævlig den fremstår. Og motoren hadde på dette tidspunktet ikke gått langt. Pumpen skulle være som ny.

 

Og her er pumpen fra Fuel Injection montert:

Den er ut som kliss ny fra fabrikk. Med nytt identifikasjonsnummer i hht Standadyne (pumpefabrikanten), nye dekalter etc. Den er som ny. Og har, sammen med renoverte dyser, gått siden. Man ser plastslanger for sjøvann på bildet. Disse er nå byttet ut med gummislanger.

 

Etter hver gang jeg fyller, eller nesten hver gang, så tar jeg en dieselprøve. Prøvetakingen skjer fra rør i akterkant av tanken, tanken heller akterover. Der har jeg montert nevnte rør, som er utstyrt med kuleventil og støvhette (laget at lokke til en sprayboks):

Her står røret rett foran varmeveksleren, før det fikk ventil. Og her er utstyret for prøvetaking:

Drillpumpe med aluminiumsrør og spesialutstyr fra Gardena. Dette pumper som bare rakkern. Fyller en 10-liters dunk vanligvis og lar det stå til utfelling. Bunnfallet over på en klar og ren flaske for inspeksjon:

Ikke bra. Bunnfallet ut på et stykke tøy for tørking og inspeksjon:

Flis/sagmugg fra snekring før jeg hadde lukket tanken, helt klart treverk.

 

Vann i utskilleren?

 

Null vann, ikke møkk. Motoren går jevnt på hurtig tomgang en tre kvarter. Først da er vi klare til å kaste loss. Nå rekker jeg kanskje værmeldingen. Mer i morgen eller en annen dag.

 

Kontroll på dieselnivået? Tommestokk ned i samme røret som der jeg kontrollpumper diesel. Enkelt og idiotsikkert.

Redigert 11.Februar.2015 av Hulda (see edit history)

[Lyst på båt]

 

Må være denne du har bygd. . Neida imponert og skikkelig fasinerende lesning.

[Hulda]

Noen ganger føler jeg det slik. Ting går hit og dit styrt av seg selv, uten noen opplagt mening.

[succes 42 1980]

Det er morro og se et sånt bygge prosjekt og solid bygd. Har nok vært mye grubling og tenking her ja. Har selv en stålbåt men ikke seilbåt

[fernanda]

Dette er bare så bra.

 

Liker så godt å lese dine funderinger og vurderinger gjennom byggeprosessen, dette må bare fortsette

 

Må ha mer, bare må ha det...

 

Fernanda

 

[Hulda]

Nå har det visst stoppet helt opp her. Måtte helt til side 5 for å finne meg igjen. Så hva skal vi finne på i dag da? Plastslanger er noe dritt. Men her og der er de faktisk brukbare. Bare ikke på sjøvann inn og til motor. Så Hulda er ikke helt fri for plastslanger. Ferskvann i båten, det må kunne være en greie. Ferskvannstanken på Hulda er på så der 125 liter. I og med at vi skal på jorden rundt, så har vi ikke behov for mer. Stort sett brukes vannet til suppekoking og tannpuss. I munnen brukes pils og rødvin. Og så en vaskings nå og da. Vi har ikke dusj, enda. Men en kjapp dusj gjøres unna med 20- til 30 liter vann. I hvert fall for meg, parykken forsvant for 25 år siden. Altså ferskvann i båt. Vi har dette med fri væskeoverflate som er en gedigen reduserer av stabilitet. Vi regnet på dette den gangen jeg tok 'Kystskipper klasse II'. Derfor har tanken på 125 liter skvalpeskott, og den ligger plassert på diesel tanktopp, om lag 30 cm foran mannhullet til dieseltanken. Vanligvis er det slik at jeg beregner og måler feil, ikke noe unntak denne gangen heller:

Tanken gikk ikke ned i hullet sitt, og jeg måtte sagen en bit av dørken. Men til slutt skled den ned.

 

Så der ligger den. Alle stussene er i samme ende. På toppen: Vann inn og lufting. I bunnen: To 13 mm uttak for vann ut. Tanken er laget av et verksted i Tønsberg som heter Rustfri Tynnplate Industri AS. De laget to tanker til oss, en vann og en septik etter mål (tegnet i AutoCAD), pris for to tanker kr. 14 250. Ikke verdens rimeligste, men levering på tid og kvaliteten er absolutt av topp klasse. Penger ut er liksom en kort pine, som å gå til tannlegen. Men tanna må du leve med i lang tid. Eller produktet du kjøper. Denne tanken kommer garantert til å overleve meg, og den vil ikke lage problemer i fremtiden.

 

Som vanlig så gikk det noen år. Var en titt under dørken: Heisann! Der ligger det jo en vanntank! Kanskje på tide med litt progress?

 

Ut med jernballasten.

 

Bore gjennom en dekksgjennomføring, og på en jernbåt er det ikke bare å vri rundt en neglefil for å komme gjennom. Det er litt av en jobb. Gjennomføringen kjøpte jeg fra overskuddslager nede på Ellös under et 'Öppna Varv' for mange år siden. Messingen kommer vel fra Biltema. Eller fra en kompis som driver med den slags.

Og så har jeg ikke det store forholdet til 'hva skal jeg bruke på gjengeforbindelsen for å få det tett'-syndromet. Hos meg blir det bestandig tett. Her brukes Loctite.

 

Vi la opp til trykkvann. Pumpen fikk jeg. Noen hadde kastet den. Jeg vet ikke hvorfor, men den funker helt utmerket. Og har gjort så i flere år nå. Montert uten ventiler, hadde ikke tid til slike detaljer akkurat da. Dette var en periode der jeg mer eller mindre bodde offshore, bare hjemom nå og da.

 

Og som man legger merke til, der er benyttet disse dubiøse plastslangene. Noen ganger er det all right. Men selve vannopplegget er lagt i kopperrør. Filter og ekspansjonstank sitter inne i kjøkkenbenken. Ikke se på rotet, ikke fortell til noen at jeg har lagt ut dette bildet!

 

Blandebatteriet er fra Biltema, fungerer det også. I år er planen å få laget skuffer og skap. Men fremdeles driver jeg og snekrer kjøkken. Grunnen til at jeg sitter her nå er at dagsformen ikke er helt hundre. Har vært hos tannlegen. Knakk en jeksel på julaften. Men slik ser det altså ut. Alle klager over at disse vannpumpene crasher. De som dumpet den pumpen jeg bruker nå, dumpet også en til. Har en i reserve om bord. Bildet over er tatt i Kungshavn. Og det er ikke kjøkkenbenken jeg tar bilde av, men spurven som sitter på benken. Vi ble charmert at fuglen, ga den mat. På ettermiddagen kom den tilbake. Inntil vi oppdaget at det var ikke samme individet, for plutselig hadde vi to til av samme familien som rotet rundt i båten. Til slutt måtte vi stenge oportunistene ute. De begynte å vrimle.

 

Vi har også en varmtvannstank montert i motorrommet. Jeg mener at den er på 25 liter.

Huldas motor er en bilmotor. Og har som sådan uttak for varmeapparat. Den ene siden av dette systemet er koblet til vv-tanken. Og det går ikke mange minuttene før vi har varmt vann etter at vi har startet motoren. Eller så kjører vi elektrisk fra aggregat (som man ser toppen av) eller fra landstrøm. Slike tanker har en enveisventil på ferskvannet (forbruksvannet). Under oppvarming vil ekspansjonen føre til at overløpsventilen åpner og gir fra seg en skvett. Det er ventilen med den blå vrideren under tanken. Her går det nå en slange ned til en liters plastflaske som må tømmes en gang i blant. Om det er bunnvann i Hulda, så er det en feil et eller annet sted. Altså, i Hulda så er det dønn tett.

 

Den rustfrie dingsen som henger på siden av tanken er vakuumanlegget for kjølevannet til aggregatet. Når man tenker seg vannlinjen på Hulda, så ligger den og subber over toppen på aggregatet.

 

Hulda har også en gråvannstank. Men først må jeg ha litt mat. Bedøvelsen begynner å forsvinne, kanskje jeg kan ta meg en kopp kaffe uten at det renner ned i halslinninga uten at jeg merker noe.

[Framtia]

herlig innlegg. Jeg hadde ikke fått med meg at dere planlegger langtur helt rundt, når kastes det loss?

[Hulda]

Det var feil om jeg ga inntrykk av at jeg skulle seile jorden rundt. Gidder ikke. I starten på mai skal vi til Italia. Men det blir med BMW'en. Får se om landveisraceren er noe tess, 330XD.

 

Nå skal vi tilbake til båt. Når vi tar vann inn, så må også vannet ut. Jeg har lenge irritert meg over båter som må ha ørten gjennomføringer under vannlinjen. Derfor har vi to sentrale utløp, et på hver side, lokalisert aktenfor motorrommet. På innsiden ser det slik ut:

Gardena er for lensing av siste skvetten av vann på dekk (den andre er 38 mm dia, og går ut i vannlinjen). Den store plastslangen kommer fra gråvannstanken. Gjennomføringen er et innsveiset 100 mm dia. rør. Lokket på røret er akkurat over vannlinjen. Den gangen Hulda var et hakk slankere enn nå. Og damen skal, som beskrevet tidligere, på slanker'n. På BB side av båten er tilsvarende rør brukt av gardena og tømming av septiktanken.

 

Utvendig ser det slik ut:

Doblingsplatene er for feste av anoder. Men når vi går i isen, blir disse anodene revet av. Sånn er det med det.

 

Men skal det komme noe vann ut, så må det være en vask som vannet havner oppi:

 

Dette var egentlig en dobbel kum (overligger i en butikk) som jeg fikk billig. Nå kan man kanskje forledes til å tro at hele båten kommer fra skraphandleren. Og det er kanskje ikke så langt unna sannheten. Men jeg ville ha en forholdsvis stor kum med rustfri plate. Vi kommer aldri til å installere oppvaskmaskin.

 

Ellers så er det vanlig kloakkopplegg fra C.O. eller Biltema, husker ikke i farten:

Dette blir jo som et vanlig hus.

 

Og så måtte vi ha en gråvannstank. Denne er på 60 liter og kommer fra Seatronic:

 

Tror den er beregnet som septiktank. Det isolerte røret i bakgrunnen er slangen som kommer fra Eber. Det har blitt stadig flere dingser i bakgrunnen der.

 

Før jeg kunne parkere tanken, så ble det laget et fundament. Og et standard lastebånd fra Biltema gjør jobben som feste, om vi en gang skulle bli medlem av 360-graders-klubben.

Så var det bare å stramme til. Det orange røret som går i bakgrunnen der er pakket med ledninger som går mellom sentralene for og akter. Ledningene som kommer ut av røret er blant annet ladeledninger til startbatteriet som bor under dørken omtrent der tanken er plassert på bildet.

 

Oppe på benken så det slik ut:

Det sitter en malplassert lensepumpe, som er for å lense gråvannstanken. Etter hvert skal den sitte inne i et lite, lekkert eksklusivt skap. Pumpen kommer fra Axelsson Marin i Strömstad. Kjøpte først en pumpe. Etter 50 pumpetak lakk den både er og der. Gikk bort til Anders: 'Dette er dårlig kvalite'. Prøver å snakke svensk en gang i blant. Blir aldri mer enn dårlig svorsk. 'Jekla skit, her har du en bettre kvalitè. Du får den for samme priset'. Slik er det å handle på plasser der det er vettuge folk bak disken. Jeg betaler eventuelt heller noen kroner mer. Når jeg da ikke kan få det gratis.

 

Dette var i midten av november 2012. Og etter en slik vælv, må jeg ta meg en tur:

Her traff jeg et par eldre svenske kompiser som var ute på overnattingstur. De bød på ankerdram. Og jeg tok med noen pilser over til dem. Om morgenen var det is på dekket. Dagen etter gikk turen hit:

 

Generelt dårlig vær med slakk vind:

 

Så det ble å gå for motor hele veien.